Sistemi paljenja se koriste za paljenje zapaljive smjese u cilindru na kraju takta kompresije.
U svim motorima motocikala, mješavina zraka i goriva se zapaljuje
električna iskra koja se javlja između elektroda svjećice kada je pod naponom
15-30 hiljada V. Postoje kontaktni i beskontaktni tipovi sistema paljenja, oni mogu
raditi kao sa baterija, i bez njega.
Kontaktni sistemi paljenja. Do kraja 80-ih godina prošlog veka na benzin
Motori sa unutrašnjim sagorevanjem koristili su takozvani sistem za paljenje baterija, koji uključuje kontakt
prekidač, zavojnica za paljenje i svjećice.
kontakt prekidac, koji se sastoji od pokretnih i fiksnih kontakata, postavlja trenutak nastanka varnice.
(modul Yandex.Market)
 |
1 - gornja baza (lijevi cilindar); |
Pokretni kontakt se nalazi na ručici (čekiću) izolovanoj od tela, koja se pokreće ekscentrom koji se sinhrono okreće sa radilica motor. Kod dvotaktnih motora, iskra bi se trebala pojaviti jednom po okretaju. radilica, tako da se prekidač sistema paljenja postavlja direktno na osovinu radilice. Kod četverotaktnih motora paljenje smjese se događa jednom u svaka dva okretaja, tako da se prekidač postavlja na kraj bregasta osovina, koji se okreće dvostruko sporije od radilice.
Fiksni kontakt je fiksiran na bazi (nakovanj) spojenom na tlo. Za ovog trenutka brega podiže pokretni kontakt svojom izbočinom, čime se prekida strujni krug primarnog namota zavojnice za paljenje. U ovom trenutku, zbog brze promjene napetosti magnetsko polje struja se indukuje (indukuje) u sekundarnom namotu zavojnice visokog napona. Kondenzator spojen paralelno s kontaktima smanjuje varničenje na njima i, posljedično, gorenje kontakata.
U dvocilindričnim dvotaktnim motorima svaki cilindar ima svoj krug paljenja. U dvocilindričnim, četverotaktnim motorima, jedan brega služi zavojnici paljenja s dvije iskre. Kod njih iskra skače tokom jednog ciklusa u svakom cilindru dva puta: u blizini TDC-a - u zadatom trenutku varničenja i blizu BDC-a - u toku izduvnog hoda, kada ne utiče na radni proces. Neki četverotaktni motori s dva ili više cilindara koriste razdjelnik paljenja. automobilski tip sa jednom zavojnicom.
 |
1 - baterija; 2 - brava za paljenje; 3 - kalem za paljenje s dvije iskre; 4 - primarni namotaj; 5 - sekundarni (visokonaponski) namotaj; 6 - brega; 7 - kontakti prekidača; 8 - kondenzator; 9 - svjećice |
je transformator. On pretvara struju niskog napona koja se dovodi do njegovog primarnog namotaja iz baterije (ili alternatora koji radi bez baterije) u struju visokog napona u sekundarnom namotu, koja je usmjerena duž visokonaponske žice do svjećice.
  |
|
|
a - uređaj; |
2 - primarni namotaj; |
Namotaji zavojnice za paljenje namotani su na jezgro od željeznih ploča transformatora. Primarni namotaj ima nekoliko stotina zavoja debele žice, a sekundarni namotaj ima 15-20 hiljada zavoja tanke žice. Tijelo zavojnice nije odvojivo, ne može se popraviti.
Svjećica- nerazdvojivi; sastoji se od čeličnog tijela s navojem na jednoj strani za uvrtanje u glavu cilindra i šipke za spajanje na visokonaponsku žičanu kapu s druge strane. Ovaj štap, koji je centralna elektroda svijeće, izoliran je od njenog tijela. Svijeća ima jednu ili više bočnih elektroda u dijelu koji ulazi u komoru za sagorijevanje. Između njih i centralne elektrode uspostavlja se određeni razmak (obično 0,5-1,0 mm), u kojem se formira iskra. Svijeće se razlikuju po veličini dijela s navojem i broju sjaja. Prečnik navoja svijeće za dvotaktne motore je 14 mm; kod četverotaktnih, zbog ograničenog prostora komore za sagorijevanje u viševentilskim glavama, manji je - 12 ili 10 mm. Dužina navojnog dijela svijeće mora tačno odgovarati visini rupe na glavi.
 |
|
|
1 - kontaktna matica (može biti odsutna); |
10 - termički konus izolatora; |
toplotni broj karakterizira sposobnost svijeće da izdrži određeni termički režim. Svijeće s velikim brojem sjaja nazivaju se "hladne", koriste se u prisilnim motorima. Zbog karakteristika dizajna, takve svijeće se malo zagrijavaju, intenzivno uklanjaju toplinu. Nasuprot tome, svijeće s malim brojem sjaja nazivaju se "vruće". Za svaki tip motora i način rada proizvođač propisuje upotrebu strogo određene vrste svijeća. Na ruskim motociklima koriste se svjećice: A17V ("Izh-Jupiter-5"), A23-1 ("Sova", "Izh-Planeta-5"), A14V ("Ural").
Preko puta vrh svijeće(cap) Visokonaponski impulsi se prenose sa zavojnice za paljenje na svjećice. Osim toga, u vrh je ugrađen žičani otpornik kako bi se smanjio nivo radio smetnji koje emituje sistem paljenja, a tijelo je zatvoreno metalnim ekranom. Često se, radi zaštite od radio smetnji, poseban otpornik ubacuje u tijelo same svijeće - u ovom slučaju, slovo "R" je prisutno u njegovoj oznaci.
Značajan nedostatak sistema za paljenje baterije je izgaranje kontakata, jer kroz njih prolazi struja visokog napona (do 5 A). Ovaj nedostatak je lišen kontaktno-tranzistorskih sistema paljenja ("TAS"), koji su instalirani na nekim stranim modelima. U njima kontakti formiraju samo upravljački impuls niskonaponske struje koji se dovodi na tranzistorski prekidač.
Beskontaktni sistemi paljenja. Na modernim motociklima potpuno su zamijenjeni kontaktni baterijski sistemi paljenja beskontaktnih sistema paljenje (BSZ). Pouzdaniji su i omogućavaju postizanje velikih brzina motora. Osim toga, BSZ ne zahtijeva održavanje i periodično podešavanje vremena paljenja. Postoje kondenzatorski (tiristorski - CDI) i tranzistorski (TI) sistemi u kojima se koriste generatori impulsa (senzori). različite vrste: induktivni tip (magnetoelektrični) i korištenje Hallovog efekta.
2 - rotor sa dva trajna magneta;
3 - prekidač;
4 - rotirajući ekran Holovog senzora;
5 - Hall senzor;
6 - baza sa ugrađenim prekidačem;
7 - žljebovi za podešavanje vremena paljenja
Induktivni senzor je poseban namotaj, sličan namotu generatora. Dizajn takvog senzora je jednostavan i ne zahtijeva napajanje, međutim, napon kontrolnog impulsa koji generira ovisi o brzini motora; osim toga, oblik impulsa može biti izobličen utjecajem magnetskog polja drugih namotaja generatora.
Hall senzor sastoji se od osjetljivog elementa i fiksnog trajnog magneta smještenog na maloj udaljenosti, između kojih se stvara magnetsko polje. Metalni ekran s prorezima rotira u prostoru između senzorskog elementa i magneta. Utor slobodno prolazi magnetski tok, a EMF se pojavljuje na izlazu elementa; sam tok prekida ekran. Obično je Hallov senzor kombiniran s mikro krugom koji stabilizira napon napajanja i pojačava izlazni signal. U višecilindričnim motorima, ekran ima nekoliko proreza prema broju cilindara (ili njihovih parova, ako se koriste zavojnice za paljenje sa dvije iskre). Hall senzori su prilično pouzdani, minijaturni, troše malu količinu energije, a njihova najvažnija prednost je niska osjetljivost na smetnje od drugih namotaja generatora. Njihovi nedostaci su potreba za napajanjem osjetljivog elementa jednosmerna struja i neke poteškoće u instalaciji.
Signal sa bilo koje vrste senzora se šalje na elektronička upravljačka jedinica - prekidač, koji daje impuls zavojnici za paljenje.
U CDI sistemima, energija iskre se pohranjuje u kondenzator, koji se puni iz mreže na vozilu ili iz posebnih namotaja generatora. Kontrolirana dioda (tiristor) ne propušta struju na "uzemljenje" sve dok se na njen ključ ne primijeni pozitivan signal određene jačine i oblika iz senzora. U trenutku iskrenja, magnet koji se nalazi u kućištu rotora prolazi pored namotaja senzora i pobuđuje električnu struju u njemu. Ova struja, djelujući na ključ tiristora, otvara ga, a kondenzator se trenutno isprazni do "mase" kroz tiristor. Kao rezultat, kroz primarni namotaj Zavojnica za paljenje prima kratak i jak električni impuls - kao u slučaju otvaranja kontakata u sistemu za paljenje baterije.
 |
|
|
1 - namotaj senzora; |
6 - sekundarni namotaj zavojnice za paljenje; |
CDI sistemi pružaju moćnu, ali relativno kratkotrajnu iskru. Takva shema je poželjnija na dvotaktnim motorima, koje karakteriziraju bogatije (i stoga lakše "zapaljive") mješavine. U četverotaktnim motorima, pouzdano paljenje siromašnih smjesa zahtijeva dužu "dugu" iskru, koju stvara TI sistem.
Sve više se koriste moderni motocikli s višecilindričnim četverotaktnim motorima digitalni mikroprocesor BSZ kako sa mehaničkim razdjelnikom paljenja (ESA), ili jednim zavojnicama paljenja koji opslužuje dva cilindra, tako i potpuno elektronskim (DLI) sa pojedinačnim (na svakoj svijeći) zavojnicama paljenja. Za njihovu kontrolu, motor je opremljen brojnim senzorima: brzina i položaj radilice (TDC oznake), položaj prigušni ventil, temperatura rashladne tečnosti i vazduha, sadržaj kiseonika ("lambda sonda"). Često se digitalni BSZ kombinuje sa sistemom za ubrizgavanje goriva („Motronic“ BMW motocikala).
Za normalan rad motora, bez obzira na vrstu sistema paljenja, ispravan podešavanje vremena paljenja, kao i usklađenost termičkih karakteristika svijeće s tipom motora i njegovim načinima rada. Iskra bi se trebala stvoriti između elektroda svjećice ne točno u TDC-u, već nešto ranije, jer se paljenje zapaljive smjese događa sa zakašnjenjem. Stoga, svaki tip motora, pa čak i njegov način rada, odgovara optimalnom vremenu paljenja (u mm ili stupnjevima rotacije radilice do TDC). Kod ranijeg paljenja dolazi do detonacije (eksplozivnog sagorijevanja) u motoru, što dovodi do kvarova dijelova cilindrično-klipne grupe. Kasno paljenje uzrokuje pregrijavanje dijelova motora i pad njegove snage.
U četverotaktnim motorima, podešavanje vremena paljenja ovisno o brzini radilice vrši se automatskim regulatorima: centrifugalnim ili elektronskim u sistemima sa BSZ.
Centrifugalni regulator sastoji se od dvije ploče od kojih je na jednoj pričvršćena ekscentrična osovina koja otvara kontakte akumulatorskog sistema za paljenje, a na drugoj osovine specijalnih utega. Druga ploča se rotira zajedno sa osovinom, a utezi prstima ulaze u žljebove prve ploče. S povećanjem brzine osovine, opterećenja se razilaze, savladavajući silu opruga, i okreću ploču s grebenom pod zadanim kutom (do 15 °). Od ruskih motocikala, motocikli Ural sa kontaktnim sistemom paljenja imaju centrifugalni regulator za promjenu vremena paljenja.
Slični uređaji imaju elektronski sistemi paljenje modernih dvotaktnih motora ("Izh-Planeta-5" sa generatorom tipa zamašnjaka).
Main kvarovi na sistemu paljenja- odsutnost ili nedovoljna snaga iskre, kao i pogrešno postavljeno vrijeme paljenja. Da bi eliminirali, provjeravaju cijeli krug - od izvora napona i kontaktnog para (senzora) do zavojnice paljenja, visokonaponske žice i svijeće.
Sistem paljenja motocikla Ural
Podešavanje paljenja motocikla Ural i Dnjepr
Provjera sistema paljenja, prije svega, događa se inicijalnom provjerom performansi prekidača. Važno je obratiti pažnju rad automatskog zapaljivog napredovanja, kod kojih je prisustvo raznih pritužbi nepoželjno. Otpor primarnog namotaja, koji se mjeri testerom, mora biti najmanje 6 oma.
Kao i mnogi drugi, ne možete bez svih ovih manipulacija usmjerenih na optimizaciju njegovog rada. Test paljenja se tu ne završava.
Slijedi zvonjenje kapa svijeća i žica visokog napona. Pokazatelji otpora, u ovim slučajevima, trebali bi varirati. Poklopci svijeća bi trebali imati oko 2 kOhm, a žice bi trebale imati gotovo nulu (ovo je važan aspekt).
Tokom ovih manipulacija, problem će biti pronađen i otklonjen.
Podešavanje i popravak paljenja na Uralu i Dnjepru
Paljenje na motociklu može se provjeriti slijedeći sljedeći algoritam radnji:
Mi uzimamo najviše obična lampa sa žarnom niti, prirodno radi. Jedan kraj žičanog kontakta spajamo na "uzemljenje", a drugi, koji dolazi iz prekidača, spojen je na terminal. Podešavanje paljenja na motociklima Dnepr i Ural vrši se okretanjem radilice sve dok se oznake na kućištu radilice i na zamašnjaku, koje imaju slovo "P", potpuno ne poklope. Zatim uključite paljenje, dok automatske utege uvlačite do samog kraja. Pod ovim okolnostima, žarulja sa žarnom niti treba odmah upaliti. Ako se to nije desilo, tj. lampa ne svijetli, ili se to dogodilo prije nego što su utezi potpuno razrijeđeni, tada se paljenje mora podesiti.
Otpuštamo zavrtnje na prekidaču. Zatim morate raširiti utege do samog kraja i polako okretati dizajn prekidača dok žarulja sa žarnom niti ne počne gorjeti. To se događa potpuno isto kao kada su kontakti zatvoreni, kada iskra skoči između elektroda same svijeće. Nakon izvođenja ovih postupaka, dizajn prekidača i njegov položaj moraju biti sigurno pričvršćeni pomoću montažnih vijaka. Vrijedi napomenuti da u svim MT modelima vrijeme paljenja mora biti najmanje 34 stupnja prije mrtve točke.
Podešavanje paljenja motocikla Ural
Uopšte, ugradnja paljenja na motocikle Ural i Dnjepr značajno povećava glavne tehničke pokazatelje ovaj motocikl. Postavka paljenja omogućava vam da lako pokrenete motocikl čak iu najhladnijoj sezoni, kada prevladavaju stabilno negativne temperature. Osim toga, instalacija za paljenje motocikla Ural omogućava vam da optimizirate i učinite da motor radi normalno, poveća fazu iskre, što ima pozitivan učinak na one izduvne plinove koji izlaze iz cijevi motocikla. Jednostavno rečeno, ovi gasovi postaju manje štetni za ljudsko zdravlje i životnu sredinu.
Podešavanje paljenja Zaključak, nakon podešavanja paljenja
Pravilnim podešavanjem i ugradnjom paljenja, količina potrošenog goriva značajno se smanjuje. Ako baterija nema dovoljan napon, tada će se motor motocikla u svakom slučaju pokrenuti, naravno, pod uvjetom da je ugrađeno paljenje motocikla Dnepr. Na starijim modelima motocikala Ural uglavnom nema. elektronsko paljenje, što je definitivan problem za njegove vlasnike. Ne treba očajavati, jer podešavanje paljenja možete u potpunosti obaviti sami, bez odlaska u specijalizirane salone. To morate učiniti barem tako da beskontaktno paljenje može značajno poboljšati rad motora, a također i olakšati pokretanje vašeg bicikla.
Podešavanje paljenja Dnepr video
Domaći motocikli "Ural" smatraju se vrlo pouzdanom i izdržljivom opremom koja se može koristiti čak iu najtežim uvjetima. Takve vozilo Odlikuje ga prilično jednostavan dizajn, mogućnost održavanja, niska osjetljivost na kvalitetu goriva, kao i široke mogućnosti podešavanja. Međutim, oni imaju i slabu tačku, koju predstavlja sistem paljenja - karakteristike njegovog dizajna čine potrebnim da se često interveniše u radu električnog sistema. Svaki vlasnik domaće teške opreme trebao bi znati kako provjeriti zavojnicu paljenja na motociklu Ural. Ova informacija će biti posebno korisna za vlasnike starijih motocikala sa 6-voltnim sistemom paljenja, jer je njihov kalem izložen dvostrukom naprezanju.
Prvi znaci kvara
Prije provjere, zavojnica se mora ukloniti s motocikla pomoću raspoloživih alata. Prije uklanjanja dijela, morate ga pažljivo odvojiti od konektora, a prilikom skidanja pazite da ne pokvarite njegovo krhko pričvršćivanje. Nakon što izvadite zavojnicu, pažljivo pogledajte njegovu površinu.
Glavni znak kvara zavojnice bit će tamne mrlje na površini namota, kao i tragovi topljenja, što ukazuje da je na dio primijenjen prekomjerni napon. Uz to, mrlje od ulja ili druge strane tvari, koje teoretski ne bi trebale biti u sistemu paljenja, bit će razlog za oprez. Kada paljenje radi bez pokretanja motora, na površini namotaja mogu se pojaviti jasno vidljiva oštećenja - uključujući praznine vidljive golim okom. Međutim, ne treba se oslanjati samo na vizuelni pregled - nakon pregleda, dio se podvrgava temeljitom pregledu.
Električna provjera
Zavojnica za paljenje motocikla Ural ima uređaj koji je prilično poznat takvim dijelovima - jezgro od električnog čelika, kao i primarni i sekundarni namoti, prekriveni izolacijom od laka i posebnom trakom. Provjera performansi ovog dijela vrši se pomoću ohmmetra ili multimetra s odgovarajućom funkcijom. Postavite zavojnicu na sto u položaj koji vam odgovara ili ga položite na debeli sloj mekanog materijala, koji ne prenosi električnu energiju (na primjer, pjenasta guma).
Prvo mjerimo nivo otpora na primarnom namotu, koji se razlikuje po namotaju deblje žice. Normalno, indikator će biti jednak 6 oma, i ne bi trebalo biti direktnog kontakta između primarnog namotaja zavojnice i "mase". Međutim, daleko je od uvijek moguće izvršiti takvu provjeru - ako je, iako je radio loše, radio, vjerojatnost pronalaska problema u primarnom namotu bila bi vrlo mala.
Stoga, nakon završetka narudžbe, prijeđite na mjerenje otpora na sekundarnom namotu. Provjera indikatora na visokonaponskim terminalima trebala bi pokazati rezultat od 10 kOhm. Osim toga, trebate postaviti jedan kontakt na masu, a drugi pomaknuti između dva terminala - rezultat bi trebao biti simbol beskonačnosti na ekranu multimetra ili bi strelica ohmmetra trebala ići udesno. Na kraju uzmite ravnalo ili čeljust i izmjerite razmak između terminala i odvodnika - normalno bi trebao biti 9 mm.
Express Diagnostics
Ako se motocikl počeo ponašati "na terenu", tada će uklanjanje i ugradnja zavojnice za paljenje postati gotovo nemoguć zadatak. Čak i ako imate multimetar pri ruci, to će biti nevjerovatno teško. Stoga je vrijedno koristiti alternativnu metodu za dijagnosticiranje sistema paljenja, koju u praksi često koriste iskusni motociklisti.
Ako je baterija više od pola napunjena, možete testirati zavojnicu paljenja za nekoliko minuta. Da biste to učinili, uklonite kontaktni poklopac svijeće i uključite paljenje, držeći ga za izolirani dio. Udaljenost između čepa i svijeće treba biti 5-7 milimetara.
Snažno pritisnite kickstarter i obratite pažnju na svijeću. Ako se između njega i poklopca stvori iskra, zavojnica paljenja je u ispravnom stanju, a uzrok kvara treba potražiti u drugim dijelovima motocikla. U nekim slučajevima se formira iskra, ali izgleda prilično slabo i dosadno. Ovo je obično uzrokovano niskim nivoom baterije. Međutim, ako ste sigurni da je baterija napunjena, onda je najvjerovatnije problem kvar namotaja zavojnice za paljenje.
Samopopravka
Nažalost, popravite zavojnicu za paljenje kod kuće. Ako je problem oštećenje namotaja i kvarovi, tada je jedini način za popravak potpuna zamjena namotaja. Zamislite koliko će vremena trebati da se premota zavojnica za paljenje - njegov primarni namotaj ima nekoliko stotina zavoja žice, a sekundarni nekoliko hiljada. Stoga, ako je uređaj ozbiljno oštećen, bolje je odmah kupiti novu zavojnicu - na sreću, dio za domaću opremu je relativno jeftin. Jedini slučaj kada možete privremeno vratiti pune performanse zavojnice za paljenje je ako je oštećena izolacija, koja se može popuniti lakom i omotati posebnom trakom.
Kod paljenja baterije, da bi se utvrdio uzrok izostanka iskre u svjećici, kada je prekidač za paljenje uključen i kontrolna lampica upaljena, potrebno je provjeriti svjećicu, vrh žice visokog napona, prekidač, razvodnik i visokonaponske žice u sistemu paljenja u nizu, električne instalacije na kontakt bravu, kondenzator, zavojnicu za paljenje.
Ako iskra ne skoči direktno s visokonaponske žice na masu, tada se provodi sekvencijalna provjera kako slijedi.
Prije svega, uvjereni su da postoji razmak između kontakata prekidača, da su čisti i zategnuti. Ruka podiže čekić sa nakovnja. Ako se u isto vrijeme ne pojavi iskra u svjećici, tada provjeravaju da li je čekić pod naponom. Da biste to učinili, kraj odvijača povremeno zatvara kontakt čekića podignut od nakovnja na tlo.
Kada čekić nije pod naponom, lokacija prekida električnog kruga se određuje uzastopnim kratkim spojem na masu kroz ispitnu lampu terminala prekidača, terminala zavojnice za paljenje spojenog na prekidač i drugog terminala zavojnice za paljenje. Nedostatak napona u potonjem slučaju ukazuje na otvoreni krug u prekidaču za paljenje.
Kada je čekić pod naponom, prekidač je u dobrom stanju, ali nema iskre u svjećici - kondenzator ili zavojnica za paljenje su neispravni.
Za motocikle sa magnetnim paljenjem (domaći motocikli koji se koriste za sport i motocikle K1B, AVO-425, BMW-R-75), u nedostatku varnice na žici svjećice, provjerite prekidač i razvodnik. Ako su u redu i nema prekida ili kratkog spoja u unutrašnjem ožičenju, onda je razlog kvara magneta u radu taj što je namotaj induktivnog svitka vlažan ili slomljen ili su magneti demagnetizirani. Da bi se pregledali dijelovi (osim prekidača), magneto se rastavlja i provjerava se element po element u skladu s uputama za ispitivanje dijelova za paljenje akumulatora. Ako se kvar ne otkrije, ali je magnetna iskra slaba, magneti su magnetizirani. Magnetizacija u radionicama se vrši snažnim elektromagnetom, bez kojeg se ne može postići potpuno zasićenje magneta.
Provjera rada svjećica. Pogodnost svijeće za rad određuje se njenim vanjskim stanjem: na dnu izolatora ne smije biti ulja i čađi, vanjskih pukotina i drugih oštećenja; razmak između elektroda ne smije biti manji od 0,4 mm i više od 0,8 mm. Oštećenja i prljavština na vrhu izolatora uzrokovaće kvar svjećice. Potrebno je provjeriti da li se izolator u kućištu ljulja.
Preliminarna provjera svjećice vrši se na dobro poznat način: svjećica s pričvršćenom žicom na nju se postavlja na rebra cilindara i dok pomiče radilicu motora papučicom za pokretanje, gledaju da vide ako između elektroda preskoči iskra. Ova metoda je vrlo neprecizna, jer iskra na atmosferski pritisak skliznut će čak i ako je izolator čist i ako je jako prekriven čađom, međutim, ako se svjećica sa izolatorom prekrivenim čađom uvrne u cilindar, start će se pogoršati i može doći do prestanka paljenja tokom rada motora.
Svaki vozač treba da ima na terenu testiranu rezervnu svjećicu.
Ako nema rezervne svijeće, onda se može predložiti sljedeća metoda verifikacije (Sl. 40). Između elektroda svjećice koja se ispituje unosi se izolacijski materijal, poput gumene trake, nakon čega se svjećica testira na iskru na uobičajen način. Oštećenje izolatora može se otkriti varničenjem od izolatora do tijela unutar ili izvan svjećice. U servisiranoj svijeći pojavit će se iskra između centralne elektrode i tijela.
Najčešći uzrok kvara svjećice je stvaranje čađi na dnu izolatora. Čađ je električno provodljiva i može djelomično ili potpuno zatvoriti struju visokog napona sa zemljom.
Očigledno, ako se čađ ne ukloni iz izolatora, tada će čišćenje elektroda, između kojih postoji iskrište, biti beskorisno i stoga se prikladnost svijeće za rad neće vratiti.
Sklopiva svijeća se rastavlja ključevima za uši, a njen izolator se briše krpom natopljenom benzinom. Kod upotrebe olovnog benzina ili ako se crnilo ne ispere benzinom, izolator se čisti finim staklenim brusnim papirom.
Kod svijeće koja se ne može odvojiti, pristupačni dio donjeg kraja izolatora čisti se komadom drveta, vrhom umotanim u krpu, staklenom kožom, a zatim se ispere benzinom i osuši. Snažno upaljena svijeća se čisti zagrijavanjem za plinski gorionik, električni šporet, gorionik, vatra. Da bi „gorenje“ manje štetilo, svijeća se zagrijava od donjeg kraja i tijelo se ne dovodi na temperaturu usijanja. Dugotrajno grijanje na nižoj temperaturi treba dati prednost nego kratkotrajno grijanje na višoj temperaturi. visoke temperature. Kada se zagrije na vatri, svijeća se stavlja na štit od kalaja, jer će se u direktnom kontaktu sa plamenom izolator dimiti.
Na izolatoru savršeno ispravne svjećice mogu se pojaviti tragovi topljenja ili čađi zbog neslaganja između dužine kraja s navojem ili toplinskih kvaliteta svjećice za ovaj motor.
Tokom rada, svijeću treba zagrijati tako da ulje koje pada na izolator i elektrode izgori bez ostatka. Ako se svjećica u motoru ne zagrije dovoljno, ulje sa čađom će se akumulirati na izolatoru i zatvoriti struju visokog napona na masu. Na pregrijanoj svijeći ulje će vrlo brzo izgorjeti, ali zbog jakog zagrijavanja njegovih dijelova smjesa će se početi paliti bez obzira na pojavu iskre.
Ispravan izbor svijeće je da se izolator i elektrode zagrijavaju samo na temperaturu potrebnu za sagorijevanje čestica ulja i čađi koja se taloži na njima.
Dužina navojnog kraja svjećice mora odgovarati dubini rupe za nju u glavi cilindra. Na Sl. 41 prikazuje tri slučaja ugradnje svijeće. Lijeva svijeća, uvučena u rupu, neće se dovoljno zagrijati i može postati masna i prekrivena čađom. Srednji čep, čiji je kraj u ravnini sa rupom, pravilno je postavljen. Desna svjećica koja viri u komoru za sagorijevanje može se pregrijati. Osim toga, izbočeni dio navoja s vremenom će postati prekriven čađom, zbog čega se, kada se svijeća ugasi, ošteti navoj rupe u glavi cilindra.
Na Sl. 42 prikazuje svijeće s različitim veličinama unutrašnje šupljine. Što je veća unutrašnja šupljina i što je dužina ruba izolatora, to više topline može apsorbirati svijeća, a samim tim i njena temperatura tokom rada motora će biti viša. Kako više površine U kontaktu sa vazduhom gornjeg dela svijeće, što su njeni materijali toplinski provodljiviji, to se sveća intenzivnije hladi. Na osnovu ovih razmatranja, moguće je preliminarno procijeniti termičke kvalitete svjećice i ocijeniti njenu prikladnost za dati motor. Očigledno, od onih prikazanih na sl. 42 svijeće, lijeva će biti toplija, a desna hladnija.
Za domaće svjećice za motocikle marke HA11-11 i HA11-10, posljednje znamenke oznake označavaju dužinu suknje u mm. Stoga će svijeća HA11-10 biti hladnija od svijeće HA11-11.
Upotreba specijalnih svjećica za motocikle marke HA11-11 i HA11-10, kao i trenutno proizvedenih domaćih i uvoznih svjećica sa žarnim brojem od 125 do 225 (utisnutim na kućištu) ne bi smjela uzrokovati njihov neispravan rad zbog do neusklađenosti termičkih kvaliteta. Čađ na izolatoru će se pojaviti kada se koriste svijeće s većim brojem sjaja ili zaštićene svijeće.
Podešavanje prekidača. Podešavanje prekidača se sastoji u postavljanju preporučenog razmaka između kontakata i brizi za njegove dijelove.
Razmak između kontakata prekidača, koji preporučuje proizvođač, je sljedeći:
Ako je zazor premali, kontakti izgaraju od iskrenja, ako je zazor prevelik, uništavaju se od mehaničkih oštećenja i dolazi do habanja svih pokretnih dijelova prekidača, posebno habanja vlakana čekića i brega. brže. Osim toga, iskra postaje slabija. Kontakti moraju biti čisti i što bliže jedan drugome, inače će se smanjiti pouzdanost paljenja. Posebno veliki značajčistoća kontakata je za K1B motocikl kada se pali iz magdina.
Zazor se podešava pomoću pipača kada su kontakti potpuno otvoreni.
Za postavljanje razmaka između kontakata sa motocikala M1A, K-125, IZH-350 i IZH-49 (vidi sliku 47), olabave se dva susjedna vijka 1
I 2
i, držeći čekić, gurnite kontakte na potrebnu udaljenost, nakon čega se vijci ponovo pričvršćuju.
Na motociklima M-72 (Sl. 43) i BMW-R-35, koji imaju identično raspoređene prekidače, pri postavljanju razmaka, gornji vijak se olabavi na nakovnju 1 i okrenite ekscentrik odvijačem 2 do između kontakata 3 nije postavljena potrebna udaljenost, nakon čega se vijak ponovo čvrsto zategne 1 .
Ako izbočine grebena motocikla M-72 otvaraju kontakte na nejednakoj udaljenosti, tada se prilagođavanje vrši na izbočini koja stvara manji razmak.
Za motocikl K1B, prekidač (Sl. 44) se nalazi ispod zamašnjaka. Da biste postavili razmak, prvo olabavite sigurnosnu maticu 6
na kontaktni vijak nakovnja, a zatim zavrtanjem ili odvrtanjem podesivog kontakta 5
podesite zazor i dobro zategnite maticu.
Podešavanje razmaka za motocikl AVO-425 (slika 45) sa magnetnim paljenjem vrši se na isti način kao i za motocikl K1B.
Briga o dijelovima prekidača je prije svega njihova čistoća. Razbijač se ispere benzinom, pažljivo pregleda i umjereno podmaže osovina čekića i filcana žlijezda koja opskrbljuje mazivom breg. Podmazani kontakti se brišu čistom krpom ili trakom kartona presavijenom na pola i stavljaju na sondu. Kako na kontaktnim površinama ne bi ostala vlakna, između njih se nekoliko puta ubacuje sonda. Izgorjeli kontakti se čiste tankom turpijom. U ovom slučaju, kontakti se privremeno vraćaju. Pogodnije je ukloniti čekić i nakovanj sa platforme i tretirati ih brusnim kamenom, tada će se kontaktne površine ponovo vratiti.
Pokretni dijelovi - čekić na osovini, breg sa automatskim napredovanjem (motocikli IZH-350, IZH-49 i AVO-425), platforma za razbijanje (motocikl M-72), kućište razbijača (motocikl BMW-R-35) - mora se okretati bez zaglavljivanja. Na motociklu M-72 provjeravaju da li rotor razdjelnika trlja o čekić, sprječavajući njegovo slobodno kretanje.
Potrebno je provjeriti izolaciju i pričvršćenost žice na prekidač, kao i pouzdanost električni priključak provodnici unutar prekidača. Električni krug može se pokvariti u samom malleusu (kod motocikala M1A, K-125, IZH-350 i IZH-49) zbog loma ploče folije na njemu ili slabljenja kontakta sa folijom.
Provjera postavke paljenja. Motori imaju konstantno ili promjenjivo vrijeme paljenja. Uz konstantno napredovanje paljenja, trenutak pojave iskre u cilindru ostaje nepromijenjen za cijeli raspon brzina radilice motora - od malih brzina idle move do maksimuma. Sa promjenjivim napredovanjem, trenutak pojave varnice može se mijenjati automatski - centrifugalnim regulatorom (u zavisnosti od broja okretaja radilice motora) ili mehanički - rukom vozača.
Paljenje u motoru je podešeno prema podacima u tabeli. pet.
Tabela 5
Podaci za podešavanje paljenja na motociklima
Marka motocikla | Položaj ugradnje klipa | Potpuni napredak u stepenima rotacije radilice ili u mm hod klipa | mehanizam unapred |
4 mm do w.m.t. | 28°, 4 mm do w.m.t. | ||
IZH-350, IZH-49 | 1 mm do w.m.t. | Centrifugalni regulator |
|
2 mm do w.m.t. | |||
4,5 mm do w.m.t. | 30°, 4.5 mm do w.m.t. | ||
12 mm do w.m.t. | |||
0,65 mm do w.m.t. | Centrifugalni regulator |
Ako je paljenje ugrađeno sa velikim odstupanjem od normi dostupnih u tabeli. 5, tada se motor ne može pokrenuti i neće raditi.
S neprecizno postavljenim paljenjem, motor može raditi, ali je njegovo pokretanje teško, snaga koju razvija, kao i njegov vijek trajanja, smanjeni su. Ako se paljenje podesi prerano, dolazi do udara papučice pri pokretanju i metalnih udara u motoru čak i uz neznatno povećanje opterećenja. Kasno paljenje brzo zagrijava izduvnu cijev, usijano, u prigušivaču se čuju pucnji, brzina motora se sporo povećava, a motor ne razvija punu snagu.
Da biste provjerili točnost podešavanja vremena paljenja, potrebne su sljedeće operacije: dovesti klip u TDC. na kraju takta kompresije, a zatim pomaknite klip za iznos koji preporučuje tvornica, rotirajući osovinu u smjeru suprotnom od njegove rotacije kada motor radi; postavite prekidač u položaj početka otvaranja kontakata i provjerite podudarnost trenutka početka otvaranja sa položajem klipa.
Da bi se odredio takt kompresije četverotaktnog motora, radilica se pomiče pomoću papučice za pokretanje ili ostavlja iza volana sa zupčanikom uključenim s motociklom koji stoji na postolju i prati ventile: ako se usisni ventil podigao i spustio, tada se klip pomiče u gornju mrtvu tačku, čineći kompresijski hod. Daljnjim kretanjem klipa između potiskivača i usisnih i ispušnih ventila, trebali bi se formirati normalni zazori, potvrđujući da je klip blizu TDC-a koji odgovara kraju kompresijskog hoda.
Ako se ne formiraju praznine, tada se klip pogrešno zbraja u c. m. t., što odgovara kraju oslobađanja. Ova greška se pravi prilično često. U ovom slučaju, radilica motora se pomiče drugi put.
Određivanje takta kompresije kod dvotaktnog motora je pojednostavljeno, jer ima svaki c. m.t. je kraj takta kompresije.
Ugradnja klipa u v.m.t. proizvesti na sledeći način (sl. 46).
Ploča ili komad bakrene ili aluminijske žice se ubacuje kroz otvor za svjećicu u cilindar i, okrećući ručicu, opipajte njome glavu klipa.
Radi praktičnosti, žičana sonda je savijena tako da precizno pokazuje kretanje klipa gore ili dolje. Ako se klip ne može sondirati žicom, tada se uklanja glava cilindra.
Gurajući žicu na klip, istovremeno rotirajte radilicu motora naprijed-nazad uz točak, uključivanjem direktnog zupčanika, dok se klip ne postavi u c. m.t. Točak se ne okreće ravnomjernom silom, već laganim udarcima, koji omogućavaju najpreciznije kretanje klipa.
Ugradnja klipa unutra m.t. duž žice okom ili samo osjetom njenog kretanja nije dovoljno precizan. Na žici, u ravni sa početkom konca u otvoru za svijeću, nožem ili turpijom se pravi oznaka koja odgovara položaju klipa u c. m.t., a zatim laganim guranjima točkovi pokušavaju da pomere klip. Ako se oznaka na žici ne podigne više, tada je klip tačno u c. m. t.
Zatim, na žici gore od postojeće oznake, pomoću čeljusti ili ravnala, nanosi se druga oznaka na udaljenosti koja odgovara vremenu paljenja ovog motora (Tablica 5).
Okretanjem točka unazad, klip se pomera od do. m.t. tako da se montira prema novonanesenoj oznaci. U prekidaču, u ovom položaju klipa, treba započeti otvaranje kontakata.
Određivanje trenutka kada se kontakti otvaraju uz određenu vještinu, to se može učiniti okom, lagano okrećući ručicu u jednom ili drugom smjeru. Mnogo tačnije su sljedeće tri metode,
1) umetnuti traku tankog papira između kontakata; moguće ga je povući nazad kada se iz radilice motora počnu otvarati kontakti i prestanu stezati papir;
2) paralelno sa prekidačem (poput kondenzatora), priključena je prenosiva sijalica (slika 47), paljenje se uključuje na uobičajen način. Sijalica u trenutku otvaranja kontakata će treptati, a kada su potpuno otvoreni, upaliće se;
3) uključite paljenje i gledajte kontrolno svjetlo. U trenutku otvaranja kontakata, sjaj sijalice se nešto povećava, kada je zatvorena, slabi.
Provjera postavke paljenja za dvocilindrične V-motore(Sl. 48). U motorima u obliku slova V s uglom između cilindara, na primjer, 45 °, za razliku od jednocilindričnih i dvocilindričnih motora sa suprotnim cilindrima, bljeskovi u cilindrima se izmjenjuju kroz nejednak broj stupnjeva rotacije radilice.
Pretpostavimo da je u prednjem cilindru I klip je unutra m.t.kraj kompresijskog takta (sl. 48, a), zatim, zbog činjenice da su klipnjače postavljene na jednu radilicu, u zadnji cilindar II klip će biti ugrađen mt kraj kompresije, kada radilica opisuje luk od 360 ° - 45 ° \u003d 315 ° (slika 48, b). Ako sada okrenemo ručicu tako da klip u cilindru I ponovo dođe do c. mt kraja kompresije, tada će vrat klipnjače opisati luk od 360 ° + 45 ° = 405 ° (slika 48, c). Drugim riječima, bljeskovi u cilindrima se javljaju kroz 315° i 405°. Prekidač u baterijskom paljenju i magnet u četverotaktnom motoru okreću se dva puta sporije od kurble. Shodno tome, do otvaranja kontakata dolazi, respektivno, kroz 315°: 2 = 157,5° i 405°: 2 = 202,5°. Da biste to učinili, izbočine na grebenu prekidača također se nalaze na 157,5 ° i 202,5 °.
Motor u obliku slova V može raditi samo u kombinaciji s onim prekidačima ili magnetima koji mu odgovaraju u naizmjeničnim otvorima prekidača (u stupnjevima).
Ako provjerite postavku paljenja na prednjem cilindru I, onda uzmite u obzir to u zadnjem cilindru II bljesak će se pojaviti nakon kratkog intervala u stepenima rotacije poluge. Stoga je u razbijaču čekić ugrađen i na platformu I cam iz kojeg je izbočina II takođe odvojeno kratkim intervalom u stepenima. U tom slučaju se uzima u obzir smjer rotacije radilice i grebena sjeckalice. Neiskusni vozač bi trebao još jednom provjeriti postavku paljenja, tj. podesiti paljenje na prednji cilindar, a zatim okrenuti ručicu tako da se klip u stražnjem cilindru uklopi. m.t. takt kompresije. Ako se otvaranje kontakata prekidača poklapa sa položajima klipova u c. m.t. kraj kompresije u oba cilindra, što znači da je paljenje pravilno postavljeno i ostaje samo da se pravilno spoje žice od razdjelnika na svijeće odgovarajućih cilindara. Ispravnost žične veze provjerava se položajem razdjelnika ili iskrom. U prvom slučaju gledaju na činjenicu da dio koji nosi struju (rotor ili kolektor) dovodi napon na žicu cilindra, za koji su kontakti prekidača trenutno otvoreni. U drugom slučaju traže koji su cilindar kontakti otvoreni i na njega je spojena žica iz koje iskra skače na masu.
Ove upute se koriste za provjeru postavke paljenja na većini poznatih motocikala. Za neke motocikle, uglavnom domaće marke, navodimo neke praktične tehnike koje olakšavaju ovu operaciju.
Za motocikle M1A i K-125, žičana sonda se ubacuje u cilindar kroz otvor za dekompresijski ventil. Nakon što su opipali klip, uzimaju u obzir da je njegova glava polukružna, pa se žica spušta okomito u istom smjeru. Pogodnije je raditi s prekidačem i promatrati kontakte ne kroz postojeći otvor, što otežava pregled i pristup, već uklanjanjem cijelog desnog poklopca kartera.
Trenutak paljenja se mijenja pomicanjem prekidača. Da bi se povećao olovo, njegova glavna ploča se pomiče protiv rotacije brega, da bi se olovo smanjilo, u smjeru njegove rotacije. Pre pomeranja ploče čekićem i nakovnjem, olabavite dva krajnja zavrtnja (vidi sliku 47) 1 i 3 koji je pričvršćuju, a prilikom pomeranja držite prekidač da sprečite promene u prethodno podešenom zazoru u kontaktima. Promjena količine jaza također uzrokuje promjenu unaprijed. Sa povećanjem jaza, olovo se povećava, sa smanjenjem jaza, ono se smanjuje. Stoga, ako, na primjer, da biste povećali napredovanje, pomaknite ploču prekidača protiv rotacije grebena, ali istovremeno zanemarite smanjenje razmaka, tada operacija može propasti, jer smanjenje zazora kompenzira kretanje čekića i napredovanje se neće povećati. Ručica motocikala M1A i K-125 se okreće ključem za glavu vijka koji osigurava sidro. To uvelike olakšava dovođenje klipa u željeni položaj.
Uz pomoć prenosive sijalice spojene paralelno sa prekidačem (vidi sl. 47), početak otvaranja kontakata se postavlja tako precizno da pri najmanjem okretu ekscentra, što ne uzrokuje primjetno pomicanje klipa, lampica odmah počinje da treperi i pali.
Kod motora motocikla IZH-350 i IZH-49, radilica se okreće okretanjem točka u direktnom stupnju prijenosa. Paljenje se ugrađuje u samo 1 mm prije nego što klip stigne do m.t. sa neotopljenim opterećenjima centrifugalnog regulatora i grebenom okrenutom u suprotnom smjeru njegove rotacije dok se ne zaustavi. Pomak se automatski povećava centrifugalnim regulatorom, pa se njegovo djelovanje provjerava okretanjem grebena rukom u smjeru rotacije osovine. Greben bi se trebao, opružujući, okrenuti pod malim uglom, gurajući teret. Zupčanik koji se ne drži rukom pod dejstvom opruga trebao bi se lako vratiti u prvobitni položaj kasnog paljenja.
Sve ostale operacije se izvode na isti način kao i kod provjere paljenja motora M1A.
Za motor motocikla M-72, brega za paljenje je napravljena zajedno sa krajem bregastog vratila, tako da je operacija podešavanja paljenja eliminirana. Ali provjera postavke paljenja je neophodna, posebno za motore koji su bili u pogonu. Imaju nejednake praznine u kontaktima prekidača. Kod nejednakih razmaka, paljenje u desnom i lijevom cilindru također se događa s nejednakim vodstvom ili zaostatkom. Postavka paljenja se provjerava zasebno za desni i lijevi cilindar. Otkrivena razlika u postavci paljenja se eliminiše tako što se u skladu s tim odsijeku izbočine brega. Platforma prekidača mora se rotirati u karoseriji od brave do brave, tačno poštujući ručicu na volanu.
Radilica motora K1B se okreće pomoću zamašnjaka, pri čemu se vodi računa da je smjer rotacije osovine suprotan smjeru rotacije stražnjeg točka. Promjene u vremenu paljenja postižu se okretanjem glavnog diska magdina, koji u tu svrhu ima žljebove na mjestima pričvršćenja za kućište radilice (vidi sliku 44). Za pomicanje diska, otpustite vijke koji ga pričvršćuju.
Aplikacija sijalica provjera vremena paljenja je neprihvatljiva, jer će električna struja demagnetizirati magnete zamašnjaka i magdino će pokvariti.
Prilikom ugradnje paljenja na motor motocikla AVO-425 (vidi sliku 45), moguće je rotirati magneto kvrpus, pričvršćen za kućište radilice, za mali ugao 1
. Zbog činjenice da magneto ima automatski centrifugalni regulator napredovanja, moguće je ispraviti instalirano paljenje kutnim pomicanjem prekidača 8
pričvršćen na magneto vijcima 5
. Za praktičnost podešavanja paljenja, na gradilištu i na unutrašnjoj površini kućišta prekidača napravljeni su rizici ugradnje i pravokutni utor. 9
za odvijač kojim se okreće lopatica. Zbog činjenice da ovaj motor, zbog visokog stepena kompresije, ima vrlo jaku detonaciju, potrebno je koristiti korekciju paljenja okretanjem kočnice u smjeru suprotnom od kazaljke na satu. Kao rezultat, moguće je donekle smanjiti detonacione udarce, koje dostižu kritičnu snagu kada se koristi niskooktanski motorni benzin.
Za postavljanje razmaka na prekidaču koristi se podesivi kontaktni vijak. 6
sa kontramaticom 7
.
Provjera kondenzatora. Mogu postojati sljedeći kvarovi kondenzatora.
1. Slom izolacije i kratki spoj između ploča. Sa ovim kvarom, kondenzator zatvara primarni namotaj visokonaponskog svitka na masu i time potpuno zaustavlja paljenje.
2. Prekinute veze unutar kondenzatora. Takav kondenzator se spontano isključuje iz prekidača i zavojnice za paljenje. Kontakti prekidača počinju jako da varniče, a varnica iz žice visokog napona slabi, motor se ne može pokrenuti ili radi povremeno.
3. Curenje električna struja ili loša izolacija između ploča kondenzatora. Kao rezultat toga, varnica je slaba i nepravilna, paljenje motora je teško i radi s prekidima.
Varničenje u kontaktima prekidača uz dobru iskru na visokonaponskoj žici je normalna pojava, što ukazuje na potpuno napunjenost baterije ili veliku električnu snagu magneta.
Za preciznu provjeru kondenzatora, spojen je na strujnu mrežu s naponom od najmanje 220 in u seriji sa lampom i ampermetrom. Približna provjera se može izvršiti bez ampermetra spajanjem kondenzatora u seriju sa žaruljom 25 uto u strujnom kolu napona 110 - 127 V. Ako se lampica upali, kondenzator je loš. U ispravnom kondenzatoru, nakon kratkog povezivanja na strujni krug, kada se izlaz približi kućištu, skoči mala iskra. Takva provjera ne isključuje mogućnost prekida u radu motora zbog inferiornosti kondenzatora.
Kondenzator nije podložan nikakvoj popravci, a kako je lako dostupan i jeftin dio, u slučaju sumnje u njegovu ispravnost zamjenjuje se novim.
Provjera zavojnice paljenja. Zavojnica za paljenje može prerano otkazati zbog mehaničkih oštećenja, njegove ugradnje na vrlo vruće dijelove motora (na primjer, ispod prednjeg poklopca kućišta motora motocikla M-72), utjecaja vlage ili slabe zaštite od prodora vode u nedostatku metalnog kućišta (zavojnice za paljenje za motocikle K-125, IZH-350, IZH-49, K1B i većina tipova magneta), ostavljajući paljenje uključenim kada motor ne radi, provjeravajući iskru velikom iskrom jaz.
Vraćanje u rad zavojnica za paljenje moguće je samo ako ne rade zbog vlage. Zavojnica se suši nekoliko dana u suhoj prostoriji ili zagrijavanjem na temperaturu koja ne prelazi 100°.
Za provjeru, zavojnica paljenja se uklanja sa motocikla i direktno spaja na sklop prekidača s kondenzatorom i baterijom. Time se eliminira mogućnost utjecaja na rad zavojnica oštećenja u žicama i oksidacije terminala primarnog kruga. U trenutku podizanja čekića sa nakovnja rukom
između žice visokog napona i bilo kojeg od terminala primarnog kola, iskra od najmanje 6 mm. Dobar kalem može imati mnogo dužu iskru, ali iskrište ne treba povećati za više od 10 mm kako ne bi došlo do nepopravljive štete na izolaciji visokonaponskog namotaja.
Prilikom testiranja zavojnice bez kondenzatora, iskra je izuzetno slaba. Da bi se isključila mogućnost uticaja na rad zavojnice neispravnog kondenzatora, tokom testa treba isprobati dva ili tri kondenzatora. Zavojnica koja ne radi uprkos zamjeni nekoliko kondenzatora je neupotrebljiva. Oštećena zavojnica se u pravilu ne može vratiti.
Provjera visokonaponskog razdjelnika. Distributer ne radi ako u njemu dođe do curenja visokog napona. Do curenja dolazi zbog nakupljanja ugljene prašine na površini i u pukotinama karbolitnih dijelova ili ako ti dijelovi postanu vlažni. Stoga su dijelovi razdjelnika očišćeni od ugljene prašine i zaštićeni od prodiranja vode. Kada se metalni dijelovi oksidiraju u razdjelniku električni kontakt u visokonaponskom kolu se praktički ne degradira.
Prilikom provjere rotora razdjelnika motocikla M-72, obraćaju pažnju na činjenicu da na njegovoj radnoj površini nema crne mrlje utrljane ugljem, metalna ploča i karbolit su glatki, nemaju pragove i druge nepravilnosti od habanja. Nepravilnosti će uzrokovati poskakivanje uglja i brzo stvaranje ugljene prašine. Površina rotora potamnjela od ugljene prašine se pere u benzinu i čisti finim brusnim papirom kako bi se uklonio gornji sloj karbolita, u čije je pore prodrla ugljena prašina. Istrošeni rotor se strojno obrađuje ili zamjenjuje novim.
Za električna provera visokonaponska žica se dovodi do središnjeg kliznog kontakta rotora, ne uklanja se s kraja osovine, paljenje se uključuje i radilica motora se pomiče. Ako između žice i centralnog kontakta skoči iskra, rotor je neupotrebljiv i ne može se vratiti.
Prije provjere, kapica razdjelnika se ispere benzinom, osuši i, bez stavljanja na tijelo prekidača, srednji terminal poklopca je spojen žicom na zavojnicu za paljenje. Uključite paljenje i okrenite radilicu motora. Ako iskra skoči sa žica koje idu od krajnjih terminala razdjelnika do svjećica, onda je kapica razdjelnika neupotrebljiva.
Oni također provjeravaju visokonaponske karbolitne zaključke magneta. Često oni, unatoč odsustvu vanjskih oštećenja i ugljene prašine, kada su izloženi vodi, daju značajno curenje masi; pokretanje motora je teško i radi s prekidima.
ULAZI - NEĆE UBITI! Neki građani vjeruju da prilikom popravke ili dijagnosticiranja električnih instalacija možete dobiti strujni udar. Uzalud je. Moderni motocikli (kao i automobili) imaju napon od 12 V. Ovaj napon je apsolutno siguran za ljude, na primjer, ako držite oba pola baterije čak i mokrim rukama, nećete ništa osjetiti. Jedini izuzetak je sistem paljenja, gdje napon u sekundarnom kolu (oklopna žica - svijeća) dostiže desetine hiljada volti. Bolje je ne hvatati ga mokrim golim rukama, iako nikad nisam čuo za slučajeve da se neko ozlijedio od visokonaponske žice motocikla. Zaključak: nema potrebe da se plašite da radite sa električarem motocikla. Bilo koji kućni aparat rad na mreži od 220 V je mnogo opasniji.
Ako se motor ne pokrene, uopće nije potrebno odmah "prebaciti strelice" na sistem paljenja. Štaviše, njegovi kvarovi su izuzetno rijetki. Najčešće pogrešna mješavina postaje uzrok neupuštanja: ili previše mršava (kada, na primjer, nakon duže pauze upalimo motocikl na hladnoću), ili prebogata (kada je vozač zaboravno izvukao „guš“). na vrelom motoru ili nakon pada, kada je benzin koji je isticao iz plovkaste komore uspeo da "napuni" cilindar).
Također se dešava da se tijekom mnogih pokušaja pokretanja motocikla baterija isprazni i jedan kvar se zamijeni drugim: na primjer, mješavina je možda već normalna, ali više nije moguće iskrenuti pri niskom naponu baterije (i može pasti na 6 V tokom pokretanja startera). U tom slučaju, prije nego što bilo što rastavite, priključite drugu bateriju da vam pomogne ili - ako je nema - pokušajte započeti s udarcem.
Ako se bljeskovi u cilindru pojave, u pravilu paljenje nema veze s tim. Ali ako je motor "kao ugašen": starter energično okreće radilicu, iz prigušivača miriše na benzin, a nema ni jednog bljeska, vrijeme je da provjerite iskru.
Da bi motor u principu radio, potrebno vam je malo: za napajanje benzinom (njegova količina može varirati u prilično širokom rasponu - zato u slučaju kvarova, recimo, karburatora, vrlo često možete odabrati odgovarajući način rada i odvezite se kući ne dodirujući jedinicu na otvorenom polju) i na vrijeme iskra koja preskoči između elektroda svjećice.
Vrijeme varnice rijetko predstavlja problem. Tako se, na primjer, izbočina koja postavlja impulse (za jednocilindrične motore s karburatorom) nalazi na zamajcu generatora i tako je čvrsto povezana s radilicom. Praktično sa radilice, impulse čita i senzor njegove pozicije u sistemima za ubrizgavanje. Stoga je glavna stvar osigurati da uopće postoji iskra.
Najlakši način za to je bez odvrtanja svijeće, već pomoću rezervne. Skinemo poklopac sa svjećice u cilindru, ubacimo provjerenu ispravnu svjećicu, uključimo paljenje i okrenemo osovinu (starterom ili udarcem). Najbolje je da su elektrode svijeće u hladu, pa se iskra bolje vidi. Ako je varnica pravilna i plave boje, velika je šansa da je sve u redu sa paljenjem. Ostaje osigurati da je snaga iskre dovoljna. Da bismo to učinili, u žičani poklopac umetnemo električno vodljivi predmet (na primjer, odvijač) i pričvrstimo njegov metalni dio na udaljenosti od 6–8 mm od „mase“ motocikla (glava cilindra ili kućište motora). Snažna iskra koja redovno skače uz klik je garancija upotrebljivosti sistema. Ako je varnica žuta i skače nepravilno, ponovo provjerite bateriju, žice, kontakte (uključujući prekidač i kondenzator - na starijim motociklima gdje je korišten kontaktni sistem za paljenje).
Ako to ne pomogne, a također i ako uopće nema iskre, morat ćete potražiti kvar zamjenom dijelova. Najlakši način za početak je sa zavojnicom i visokonaponskom žicom. Za početak, provjerimo otpor između niskonaponskih terminala zavojnice (dva "vijka" vire iz njega). Trebao bi biti vrlo mali (od frakcija oma do jedinica). Zatim provjeravamo otpor između visokonaponskog izlaza i bilo kojeg od niskonaponskih: treba biti kilo-oma. Kada ste u nedoumici visokonaponska žica da ga provjerite, možete ga zamijeniti bilo kojim, samo da ne prolazi bliže od par centimetara od ostalih dijelova i žica. Ovo je obično lako učiniti kako biste provjerili postoji li varnica. U krajnjem slučaju, svitak paljenja za testiranje motocikla s rasplinjačem može se uzeti sa bilo kojeg sličnog (bez ubrizgavanja) 12-voltnog motocikla ili čak iz klasičnog Zhigulija.
Lakše sa višecilindričnim motorima. Otkazivanje dva nezavisna elementa odjednom (pojedinačne zavojnice ili mlaznice) gotovo je nemoguće, stoga, za otklanjanje problema, možete preurediti dijelove iz cilindra u cilindar. A u ekstremnim slučajevima, vozite na jednom (ili tri), jednostavno isključite dovod goriva u cilindar bez iskre (otkačite kabel s karburatora ili konektor sa mlaznice).
Ako zamjena zavojnice, žica i svijeća nije pomogla, morat ćete pozvati kamion za vuču. Korištenje improviziranih sredstava za utvrđivanje kvara senzora pulsa ili "mozga" (kontrolne jedinice motora), a još više za njihovo popravak, neće raditi. I rijetko ko nosi ove dijelove sa sobom (posebno skupu upravljačku jedinicu). Osim toga, provjeru impulsa koje generira senzor treba izvršiti pomoću osciloskopa, jer su na njemu vidljivi i oblik krivulje i amplituda. I tu ulogu igraju faza signala i desetinke volta. Već smo detaljno pisali o komponentama sistema za ubrizgavanje (vidi "Moto" br. 10–2010).
Fotografija prikazuje primjer rastavljanja generatora za zamjenu neispravan senzor impulsi jednocilindričnog endura. Rad je jednostavan, senzor je jeftin, ali se ne prodaje zasebno - samo sklopljen sa zavojnicama generatora. I već je prilično skupo. Srećom, sada na tržištu postoje neoriginalni kompleti i senzori: možete pokušati pronaći zamjenu za originalni, zadržavajući pritom "domaće" namote generatora.
Nakon udaranja po poklopcu maljem ili čekićem s gumenom ručkom, uklonite poklopac sa žicama. Poklopac sa namotajima i induktivni senzor sastavljeno. Nakon odvrtanja vijaka, uklonite namotaje i senzor i provjerite ima li oštećenja. Možete izmjeriti otpor komponenti i uporediti ga s preporučenim bez skidanja poklopca. Zapamtite, u pravilu kontrolna jedinica prima signal i od senzora i od njegovog namota, raspoređenog duž namotaji snage stator. Stoga može raditi bez obzira na performanse glavnog sistema napajanja (motor se može pokrenuti čak i bez baterije).
Nakon odvrtanja vijaka, uklonite namotaje i senzor i provjerite ima li oštećenja. Možete izmjeriti otpor komponenti i uporediti ga s preporučenim bez skidanja poklopca. Zapamtite, u pravilu kontrolna jedinica prima signal i od senzora i od njegovog namotaja, raspoređenog po namotajima snage statora. Stoga može raditi bez obzira na performanse glavnog sistema napajanja (motor se može pokrenuti čak i bez baterije).
