車用のハロゲンランプの選択と自己交換に関する実用的なアドバイス。 車のランプ：光を当てましょう

運転に費やすすべての運転手 たくさんの時間は、ヘッドライトが照明装置であるだけでなく、安全性の保証でもあることを知っています。 夜間は事故に巻き込まれたり、道路に穴が開いたりする危険性が高まり、車に重大な損傷を与える可能性があります。 このような状況を回避するには、適切な車のランプを選択し、ライトを調整する必要があります。

ヘッドライト：定義、タイプ、デザイン

ヘッドライトは 電気器具、に設定されています 車両ああ、道路を照らすのに役立ちます。 浸したヘッドライトを区別し、 ハイビームと組み合わせます。

ディップビームヘッドライトに取り付けられているランプには、特別なものがあります 文字指定- "から"。 ハイビームヘッドライト用のランプには「R」のマークが付いており、「CR」と組み合わされています。

ヘッドライトは4つの主要部分で構成されています。

  • ランプ自体-本文ではさらに詳しく説明します。
  • リフレクター-ヘッドライトの内面。ランプの光を正しい方向に集束および反射する特殊な化合物で処理されています。
  • 光拡散板-特定の形状の光の流れを形成する特別なデザインのガラスまたはその他の材料。
  • ボディとマウント-ヘッドライトのすべての要素を単一のユニットに接続します。

車のランプ：それらが使用される場所

原則として、「カーランプ」というフレーズで、私たちは車のヘッドライトを想像します。 ただし、それらのほかに、どの車にもランプが取り付けられている電気器具はもっとたくさんあります。

  • パーキングライト-車の後ろと前にあり、視界が悪い状態の車両を示します。 ほとんどの場合、車が静止位置にあるときにオンになります。運転中は、ディップヘッドライトをオンにすることをお勧めします。
  • ターンとターンのリピーター。
  • 一時停止の標識;
  • フォグランプ;
  • ナンバープレートライト;
  • 逆信号灯;
  • 室内照明、トランク、ダッシュボードなどのカーランプ。

これらは、特別なランプが使用されている車の主要なデバイスにすぎません。 もちろん、車の主な照明装置はヘッドライトなどです。 車のランプヘッドライト用ゴーグルについては、もう少し詳しく説明します。

さまざまな車のヘッドライト電球。 長所と短所

今日、自動車産業は、白熱灯、LED、ハロゲン、キセノンの4つの主要なタイプの自動車用ランプを使用しています。

白熱灯

白熱灯-これは、自動車用の最もシンプルで最も安価な光源です。 ほとんどの場合、それらはから作られています ケイ酸塩ガラス、放射源は白熱フィラメント（通常はタングステン）であり、ランプの内部は不活性ガスで満たされています。 このようなデバイスの色温度は2700Kを超えないため、ライトは黄色がかった色合いになり、路面の照明が不十分になります。

主な利点は、低コストと設置の容易さです。 このようなランプは特別なバラストを必要としません。

短所-高いエネルギーコスト、低い光出力、頻繁なバーンアウト。 さらに、白熱灯は電圧降下に非常に敏感であり、これにより明るさが変化します。


ハロゲンランプ

ハロゲンランプそれらの設計では、白熱灯に似ていますが、唯一の違いは、不活性ガスの代わりに、ハロゲンガスのグループが内部にポンプで送られることです。 ハロゲンは、不活性ガスとは異なり、蒸発したタングステン粒子をフィラメントに戻します。これにより、ハロゲンを増やすことができます。 色温度最大3200K。 ハロゲンランプはシングルフィラメントとダブルフィラメントです。 ディップビームには、出力50 Wのシングルフィラメントランプが使用され、H1、H2、H3のマークで示されます。 ハイビームハロゲンランプの電力は55ワットです。 ほとんどの場合、車には2つの白熱フィラメント（ディップビームとハイビーム）を備えたランプが装備されています。 それらはH4とマークされています。

短所：非常に高温で、衝撃、温度、電圧の変化に敏感です。

利点-低コスト、信頼性、および従来の白熱灯と比較して明るく柔らかな光。


キセノンランプ

キセノンランプ高圧下で特殊ガス（キセノン）を充填。 彼らはフィラメントを持っていません。 光源はガスそのものであり、電気アークの影響下で光り始めます。 キセノンランプの出力は35Wですが、色温度（4000〜5000K）はハロゲンよりもはるかに高くなっています。 キセノンが発する光は、可能な限り太陽に近づいています。

短所：高コスト-キセノンは何倍も高価です 従来のランプ; 追加の機器を設置する必要性-特別な点火ユニット。

利点-良い、明るい光; 信頼性; 耐久性（キセノンリソース-2500〜5000時間、白熱灯の2倍）。


LEDランプ

LEDランプ最近で使用されています 車のヘッドライト。 このようなランプの光源は、半導体結晶からなるマトリックスです。 このようなランプは色温度が高くなります（4000〜6000K）。

利点：高効率-90％ 電流光に変換され、わずか10％-熱に変換されます。 耐久性-このようなデバイスのリソースは20,000〜50,000時間です。 信頼性-振動や温度変化の影響を受けません。

短所：高価格。 追加の機器を設置する必要性-電流安定装置。


適切な車のランプを選択する方法は？

遅かれ早かれ、すべての運転手は車のランプを交換するという問題に直面するでしょう。 適切な電球を選択するには、電力、電圧、ベースの特性に注意する必要があります。 自動車用ランプの標準電力は60/55Wで、一部のメーカーは90/100Wの電力を増やしたランプを製造しています。

ほとんどの場合、車のランプの電圧は12 Vですが、市場には6Vと24Vの電圧の標本もあります。必要な電球の種類を見つけるには、車の技術文書を読む必要があります。または古いランプのマーキングを見てください。


ベースはランプをソケットに保持する構造であり、電流が流れます。 各タイプのベースには、独自のマーキングがあります。

しかし-ランプが自動車用に設計されていることを示します。
AMN-ミニカーランプにはそのようなマーキングがあります。
交流-軒裏ランプ;
ACG-石英ハロゲン電球;
T-ベースミニチュアランプ。 例：T5 4W-ここで、「5」は直径（5/8インチ）を意味し、「4」-電力はワット単位です。
R-15mmの金属ベースと19mmの電球を備えたランプ;
R2-フラスコの直径40mm;
R-フラスコの直径は最大26.5mm、ベースは-15mmです。
SV-軒裏ランプ、最も頻繁に室内照明に使用されます。 例：SV 8.55W-ベース直径8.5mm、ランプ出力-5 W;
VA-両方のピンが同じ平面上にあるピンタイプのランプ。
ベイ-このようなピンベースの場合、1つのピンの高さがオフセットされます。
BAZ-ピンは高さだけでなく半径もずれています。
W-金属ベースのないランプ、接点入力はガラス電球から直接出ます。

これらはすべて、我が国の台座の種類を示すために使用されるマーキングです。 希望の名称がわかれば、必要なベースのタイプのランプを簡単に選択できます。

AvtoALLストアでは、さまざまなモデルのランプを購入できます。 検索を簡素化するために、車のランプをすばやく選択できる特別なプログラムを開発しました。 いくつかの簡単な手順（ブランド、モデル、車の製造年、ランプの場所を指定する必要があります）で、ストアカタログから適切な車のランプのリストをすぐに受け取ります。

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現代の自動車の設計には、100を超えるLEDと電球があります。 これらの要素のタスクは非常に異なります-内部空間とダッシュボードを照らすことから、夜間の交通状況の可視性を確保することまで。 ランプが実行するタスクに応じて、さまざまなサイズと特性を持つことができます。 今日、いくつかのタイプの標準的な台座が普及しています。 その中にはH3電球があります。 このようなベースの製品にはいくつかの種類があります。 それらのすべてには、特定の特性、長所、および短所があります。

ヘッドライト技術開発のステップとして

すべての車の所有者は、悪天候（雨、雪、霧）が道路の視界に悪影響を与える可能性があることを知っています。 これは夜間にも当てはまります。濡れた水滴は車のヘッドライトからの光を散乱および反射するため、光線の強度と強度が低下します。 その結果、広い輝きが形成されます。 それは光の壁と呼ばれています。 この輝きのために、視認性が大幅に低下します。 この壁を背景に、道路上の物体とその周囲の物体を区別することは非常に困難であり、時には不可能です。 視界が悪く、目の疲れがひどいため、安全性に大きな影響を与えます。 トラフィック事故のリスクを高めます。 このような状況では、フォグライトが役立ち、視界が悪い状況ではより良い光が生成されます。 黄色、および一部のランプでは、波長が異なるため、琥珀色の光の流れが雪片や水滴にあまり散乱しません。 したがって、ビームはよりコントラストが高くなります。 そのような光を得るために、それらはフォグライトとロービームヘッドライトで使用されます。 この詳細は、他の類似物とは大きく異なります。 彼女はベースではなく、別のワイヤーを介して電力を受け取ります。

防曇ヘッドライト

フォグランプは視界の悪い状況で非常に便利です。 PTFは、ヘッドオプティクスおよびポジションライトと一緒に使用されます。 ただし、通常の視界では、ヘッドライトとしてPTFをオンにしない方がよいでしょう。 H3電球はこのために設計されていません。

さらに、一部のヨーロッパ諸国では​​、良好な視界条件でPTFをオンにすると罰金が科せられます。 最新のモデルには、すでにフォグライトが組み込まれている光学部品を装備できます。 しかし、ほとんどの場合、運転手は自分でそれらをインストールします。 また、ドライバーにはPTFが必要であるため、H3オートランプの需要が高まっています。

台座H3の特徴

このベースの製品は、フォグランプでのみ使用されます。 このタイプの製品にのみ存在する違いは、個別の電源線です。 今日、H3電球は さまざまなテクノロジー。 市場に出回っている製品の全体の中で、いくつかのタイプを区別することができます。 以前は、業界でしか生産されていませんでしたが、今日ではキセノンとLEDソリューションが非常に人気があります。 彼らはより高い 技術仕様。 しかし、それらは非常に高価であり、誰もがそれらを購入することを決定するわけではありません。 しかし、安価なハロゲン製品も人気を失っていません。

ランプの種類

H3ベースの照明要素にはいくつかの種類があります。

これ ハロゲン電球白熱灯、キセノン、ハロゲン化金属、およびLED。 それらは互いにどのように異なり、あなたの車にはどちらを選ぶのが良いですか？ 以下では、それぞれのタイプについて詳しく見ていきます。

ハロゲン-低コストと可用性

これは最も手頃な価格ですが、非常に効果的なオプションです。 H3電球の利点は価格です。 100ルーブルで購入できます。 これらのランプが求められているのは、手頃な価格のためです。 電球はとてもシンプルです。 これは、不活性ガスとハロゲン蒸気で満たされた石英ガラスフラスコに基づいています。 ほとんどの場合、それは臭素とヨウ素です。 これにより、通常の白熱電球と比較して、スパイラルの燃焼温度を大幅に上げることができ、光出力が向上します。 現在、メーカーは非常にハロゲン製品を生産しています 広範囲に.

それらは、温度、輝き、電球の追加コーティング、およびその他の照明特性が互いに異なります。 欠点の中には、光出力が低いことがあります。 これは、ヘッドオプティクスにのみ当てはまります。 ただし、H3電球はフォグランプで最も頻繁に使用されるため、ここではグローの強さはあまり関係ありません。 もう1つの欠点は、耐用年数が短いことです。 2000時間以内です。 また、動作中、ランプは最大まで熱くなる可能性があります 高温。 もう1つの重大な欠点は、赤外線範囲にある放射の割合が高いことです。 これにより、リフレクターミラーが焼損します。

キセノンランプ

これ 現代の電化製品照明。これは現在、標準のヘッドライト機器に搭載されています。 同時に、ランプには高価な機器が装備されています。 これがチルトコントロールです。 H3キセノン電球もあります。 フォグランプに最適です。 ランプは、その設計により、効率が高く、光出力が高く、 上級信頼性。

この詳細は前世紀に発明され、2000年代から工業的に生産されてきました。 電球がハロゲン電球よりも明るく輝くために、フラスコ内の不活性ガスは最大30 kg /cm2の圧力下にあります。 キセノンランプは、その放射が通常の日光に非常に近いため、優れています。 ドライバーは長い道路で疲れることはなく、目は道路の障害物をよりよく区別できるようになります。 また、追加の利点の中で、光源が実際には点であるため、より良い焦点合わせの可能性を特定することができます。 ハロゲンとは異なり、キセノンH3電球は低温まで加熱され、耐用年数が長くなります。

LED光源-高価ですが効果的

これらは車のための最も近代的な光源です。 多くの運転手は長い間、古くて非効率的なハロゲンランプをこれらの製品に交換してきました。 それには理由があります。 LEDオートランプには多くの利点があります。

LED照明の特徴

力 ハロゲンランプ-わずか55ワット。 もういい。 そのため、ヘッドライト付近のガラスが破裂し、プラスチック部品が溶けることがよくあります。 さらに、ハロゲンランプはしばしば燃え尽きます。 これらすべての欠点の自動ランプ発光ダイオードは奪われています。

彼らはより効率的で、明るい 白色光、最小限のエネルギーを消費します。これは、車の場合は大きなプラスです。 ストレス 発電機が来ています 1桁低くなります。 区別 LEDライトウォームホワイトまたはクールホワイト。 H3ランプの製造技術はLEDの場合、最新のSMDチップを使用しています。 時代遅れのソリューションと一緒に、彼らはより高い資源を持っており、彼らの光はさらに明るく豊かです。 これらのダイオードにより、H3LEDランプは可能な限りコンパクトになっています。 また、放射とマトリックスの特性により、光束を160度に分散させることができます。 これは通常よりもはるかに多い LED器具過去の世代。

LED製品の特徴と種類

H3 LEDカーランプは、フォグランプまたはロービームで使用するための最も近代的で進歩的なソリューションです。 力で製品を区別します。 このベースでは、電球は1〜80ワットの電力で作られています。 低電力のデバイスは、ヘッドライト、ポジションライト、ブレーキライト、方向指示器に取り付けることができます。

LEDソリューションの短所

それらのすべての利点とともに、そのようなランプには欠点もあります。 それらはキセノンのものよりも高価ではありませんが、システム全体としては概算の費用がかかる可能性があります。 しかし、価格は絶えず下落しています。人気が高まるにつれ、メーカー、特に中国のメーカーは、有名なブランドの偽物を市場に供給しています。 ダイオードランプ複雑な設計であり、動作中に深刻な過熱を引き起こす可能性があります。

したがって、ラジエーターを装備する必要があります。 また、不利な点の中には、特別なコントロールユニットを設置する必要があることもあります。 それがないと、電球は可能な限り効率的ではありません。 そして、光束はハロゲン光と比較することができます。

レーザーヘッドライト

それは世界で新しいです カーライト。 2014年、BMWはレーザー照明を搭載した新車を発表しました。 その後、BMWの後、他の自動車メーカーがレーザー光を使用し始めました。 このようなヘッドライトは、広い範囲の光束を得ることができます。 テストでは、道路が最大600メートルの距離で照らされていることが示されています。 他の光源にはそのようなインジケーターがありません。 ここで レーザーダイオードコンパクトなサイズで、設置に便利です。

結果

H3ベースのランプには多くの種類があります。 ただし、キセノンライトは、適切なヘッドライトにのみ取り付ける必要があります。そうしないと、罰金が科せられます。 ハロゲン製品は非効率的ですが異なります 低価格と高可用性。 LED電球は、偽物に遭遇する可能性があるため、「宝くじ」です。 メリットを分析すると、今では 最高のパフォーマンス LEDソリューションがあります。 このタイプは安くはないことを忘れないでください。

製造年や製造年に関係なく、各車の重要な属性の1つは、照明器具または車のランプです。 照明器具は常に正常に機能している必要があり、夜間や悪天候下での安全な移動を保証します。 ために 効果的な仕事車内の照明器具では、ランプベースの目的とタイプに最も適した高品質のタイプの自動車用ランプを選択することが重要です。

適切なタイプの自動車用ランプを選択するときは、メーカーが作成した「スチールホース」の本来の特性に基づいて構築する必要があります。

  • 台座マーキング;
  • 着陸直径;
  • 定格出力。

ランプの光の色は、機器の使用条件に直接依存します。 最初に、自動車の技術的指標、製造日、および「エンジン」の量を知る必要があります。 現在までに、次の車のランプのリンデンが普及しています。

  • ハロゲンランプ;
  • 白熱灯;
  • キセノンランプ;
  • 車の電球を導いた。

現代の自動車市場で提示されているランプの中で、LEDはより耐久性があり強力であると同時に、エネルギー消費において経済的であるため、大きな需要があります。 製造されたカーランプのいくつかは多機能であり、パーキングライトまたはブレーキライトとして、そして両方を一緒に使用することができます。 このため 現代のメーカー 2つのスパイラルが同時にパッケージにインストールされます。


自動車用電球のマーキング

ベースのタイプごとのオートランプの使用：

  • H1、H3、H8、H9、H10-フォグランプに取り付けられた自動車用ランプ。
  • H4、H7、H13-自動車用ランプ、ロー/ハイビームヘッドライト用に選択。
  • HB1、HB3、HB4-ヘッドライトに取り付けられているカーランプ。
  • t3、t4.2、t4.7。 -客室に取り付けるために設計された車の電球は、トグルスイッチ、スイッチ、ダッシュボードにも使用されます。
  • T5、T10、1156-P21W、1157-P21/5W-ブレーキライトまたはリアフォグランプ用の自動ランプ。
  • H16-PSX24W、P13W-デイタイムランニングライトに適したモデル。
  • D1、D2-キセノンモデルのアナログである最新のランプ。

すべてのマーキングは、ベースのタイプを示しています。 電球を固定するための特別に設計された要素、および電力を照明器具に伝達するのに役立つ接点に接続します。 ベースは電球の気密性を維持し、各タイプには独自のマーキングがあります。

  • 「A」-標準のオートランプ。
  • "AMN"-オートランプタイプ"ミニ";
  • 「AC」-軒裏の車のランプ;
  • 「AKG」-クォーツハロゲンオートランプ;
  • 「T」-ミニチュアベースの車用ランプ。
  • 「R」-金属ベースの光学オートランプ。
  • 「R2」-特殊な電球（直径40 mm以上）を備えたオートランプ。
  • 「P」-ベース付きの自動車用ランプ-15mmおよび最大26.5mmの電球。
  • 「SV（C）」-両端にソクルが付いた軒裏ランプモデル。ナンバープレートを照らすために使用されます。
  • BA- 標準ランプピンの並列配置で;
  • 「BAY」-標準ランプ、高さ1番目のリモートピン付き。
  • 「BAZ」-標準ランプ、1つのピン、高さと半径がオフセット。
  • 「W」-ガラスベース。

実績のある自動車用ランプオスラムと フィリップスランプ

自動車用照明器具の種類

白熱灯

誰もが見慣れている白熱電球は球形のガラス構造で、内部には空気がなく、光束を放出するタングステン線が取り付けられています。 動作原理は、電子がタングステン線を加熱し、放射（電磁、熱、光）を生成するという事実に基づいています。 古典的な白熱電球の有用な効果は、最大白熱温度と使用強度の指標に基づいて、6〜8％変化します。 ランプは、鉄マンガン重石の温度が2000℃の暖かい黄色の光を発します。 タングステン粒子の沈降により、白熱灯はすぐに燃え尽きて曇る傾向があります。 クラシック 照明器具 R2マーキングで作られています。


ハロゲンオートランプ

ハロゲンランプは、従来のランプの優れた代替品になり、ドライバーを多くの不便やトラブルから救っています。 そのため、ハロゲンオートランプは、電球の設計を改善し、フィラメントの長さを短くして製造されています。 ハロゲンランプの形状は、不活性ガスとヨウ素、臭素などの不純物の蒸気で満たされたシリンダーのようになっています。 ハロゲンランプは、革新的で独自の内部構成を備えているため、セルフクリーニングが可能です。 ガラス面は光透過率が高いので、カーランプの方が実用的で使い勝手が良いです。 ハロゲンランプを閉じないでください。左側の刻印が光線の均一な分布を妨げます。 ハロゲンランプの電圧は12Vです。


キセノンランプ

キセノンランプは、設計上の特徴からガス放電ランプとも呼ばれます。 ガス放電ランプの使用は、現代の自動車産業における最新のトレンドになっています。 キセノンランプには独自の動作機能があります。キセノンで励起された電球は、電子のアークを誘発する放電を受け取り、それによって光を生成します。 キセノンh4ランプは8000Kの温度で暖かく青い光を発します、そのようなランプは目にとても心地よいです。 自動車産業でキセノンランプを使用する利点には、高効率、長寿命、信頼性などがあります。 これは、亀裂や破損を引き起こすフィラメントがないことで保証されます。 キセノンランプは標準モデルよりも速く点灯し、遠くの純粋な光を作り出します。 キセノンランプは職人の方法で作ることはできず、工場でのみ作ることができます。これにより、オリジナルではない職人の製品を購入する可能性が大幅に減少します。
ガス放電オートランプを使用することの欠点には、最大20,000ボルトをキンドリングするための機器を使用する必要があることが含まれます。

バイキセノン装置

車用のバイキセノンランプは非常に人気があります。
それで、バイキセノンとは何ですか、それはキセノンとどう違うのですか？
車では、原則として、ロービームとハイビームを取得するために、白熱灯、ハロゲン、キセノンなど、異なる出力の2つのランプが使用されます。 したがって、バイキセノンは、分離できない光学系を使用しても、その設計で光の方向を変更する機能を備えているため、一度に2つを置き換えます。 後者を切り替えます-遠くから近くに、またはその逆に切り替えます。
照明が弱いか薄暗い場合、車は現代の市場の提供に注意を払う必要があります-バイキセノンに基づく電球。 車の光特性を大幅に向上させることができるのはバイキセノンです。 平均して、高品質のバイキセノンは、光の流れが3倍に増加する可能性があることで区別されます。
車のヘッドオプティクスには、バイキセノンを主成分とする照明器具が搭載されています。 明るく透明なバイキセノンは、夜間の視認性を向上させるのに役立ちます。 これにより、車の快適性が向上します。 ビクセノンには、光の特徴があります。つまり、グローの彩度またはいわゆる色温度で、暖かい黄色の3000K（ケルビン）から明るい青色の6000Kまで、希望に応じて個別に選択されます。 ために 車の電球、ビクセノンをベースにした、H型とHB型のベースが主に使用されます。 電球が宣言された特性と目的を満たすためには、バイキセノンが要件と品質基準を満たしていることが重要です。
バイキセノン電球の標準セットには、ハイビームとロービーム用の2つのバイキセノン電球と、強力な点火ユニットと接続ワイヤーが含まれています。


LED照明器具

当初、LEDカーランプはアッパーブレーキライトとテールライトにのみ使用されていました。 アウディの開発者は、2004年に市場にA8 W12車を導入して、LEDオートランプを最初に試しました。 今 LEDランプ自動車の照明で一般的に使用されます。
フィリップスのランプはそれ自体がよく証明されています。 フィリップスLEDランプの利点は次のとおりです。

  • 機械的損傷に対する耐性;
  • 耐振動性;
  • 使用の耐久性;
  • エネルギー使用量の節約;
  • 純粋で高輝度の光出力。
  • 環境への配慮。
      • クラシックランプをLEDカーランプに交換するために追加の機器やコストは必要ありません。車のソケットのタイプに一致するランプを選択する必要があります。


      自動車産業におけるLEDの使用

      1.自動車販売店用LEDランプ
      トランク、車内、グローブボックスまたはライセンスプレートには、「SV8.5」ベースで3175 / C5W/C10Wのマークが付いたフィリップスランプが照明装置として使用されます。 ナビゲーション照明には、タイプ「T10」を使用します。 標準モデルは、長さが31、36、39、42 mmで、幅が特大です。 最適なLEDランプを選択する場合、主なことは、の長さを注意深く測定することです。 照明器具とLEDの溝の幅をインストールします。 また、現代の市場には、超高輝度照明用の非標準寸法のマトリックスのセットがあります。
      多くの場合、LEDランプは、インテリア、助手席の後部天井、またはトランクを照らすために使用されます。 マトリックス自体がクラシックなフェストゥーンタイプに取り付けられているというデザインの特徴があり、車にLEDランプを取り付けるプロセスは難しくありません。
      2.LEDヘッドライト
      W5Wタイプのフロントマーカーオートランプには、LED非接触ランプが使用されます。これは、マーキングの最初に「T10」またはBA9Sとマークされたベースの標準があります。 フロントの寸法はヘッドライトランプの近くにあるため。 そのため、LEDランプは熱にさらされることが多く、LED結晶はこれに耐えることができ、破損につながります。 LEDランプの設計には、過熱に対する特別な保護があります。 現代のモデルランプには電流安定装置が装備されており、温度が上昇した場合にエネルギーの流れのレベルが上昇するのを防ぎます。 機械を内蔵した特別なLEDランプははるかに高価ですが、同時により耐久性があります。
      3.ブレーキライトとテールライトのLED
      多くの現代の自動車では、寸法とブレーキライトを同時に使用するために複合LEDランプが開発されています。 このためには、標準ベースの2ピンLEDランプが必須です。 クラシックモデルでは、ベース付きの1ピンランプがブレーキライトに取り付けられています。
      「日本人」や多くの「アメリカ人」は、ブレーキライトやパーキングライトとして非接触LEDランプを使用することがほとんどです（W21WおよびW21 / 5W）。
      4.反転用のLEDライト
      最も一般的に受け取った LED電球ソケット付きBA15Sシングルピンタイプ。 に 逆行する指向性タイプのランプではなく、拡散電球を使用して、光が遮られないようにすることをお勧めします。
      5.方向指示器用LEDランプ
      フロントライト、リアライトに必要な方向指示灯用の電灯として、BA15Sベースとの単接点でP21Wタイプのランプを使用しています。 透明な光学系により、黄色のガラスを使用したシングルピンランプを設置する必要があります。ベースマーキングはBAU15S、BAY15D、LEDランプWY5W（T10）が回転装置に使用されます。
      車のランプの選択は、ドライバーのニーズ、ランプを設置する目的、および経済的能力に直接依存します。

キセノンヘッドライト電球はハロゲン電球とどう違うのですか？ 車の中で最初に白熱電球を使用したのは誰ですか？ 「アダプティブ」ヘッドライトとは何ですか？ 私たちは進化の全道をたどることに決めました 自動車システム照明-アセチレントーチから最新の「スマート」ヘッドシステムまで、LEDからのビームがナビゲーションシステムのコマンドで道路を照らします。

電球の前
電球の前にろうそくがありました。 またはオイルバーナー。 しかし、彼らは非常に弱く輝いていたので、夜は「タッチで」旅行するよりも車を家に置いておくほうが簡単でした。

自動車の最初の光源はアセチレンガスでした。パイロット兼航空機の設計者であるルイブレリオは、1896年にアセチレンガスを使用して道路を照らすことを提案しました。 アセチレンヘッドライトの発売は完全な儀式です。 まず、アセチレンジェネレーターのタップを開いて、「バレル」の下部にある炭化カルシウムに水が滴り落ちるようにする必要があります。 カーバイドが水と相互作用すると、アセチレンが形成され、ゴム管を通ってリフレクターの焦点にあるセラミックバーナーに流れます。 今度は、ドライバーはヘッドライトガラスを開けて、マッチを打つ必要があります-そして、明るい道を進んでください。 しかし、最大4時間後、停止する必要があります。ヘッドライトを再び開き、すすを取り除き、ジェネレーターに新しい部分のカーバイドと水を充填します。

しかし、カーバイドヘッドライトは見事に輝いていました。 たとえば、1908年にWestphalian Metal Industrial Company（当時はHellaと呼ばれていました）によって作成されたアセチレンヘッドライトは、パスの300メートルまで照らされていました。 レンズと放物面反射鏡の使用により、このような高い結果が得られました。 ちなみに、放物面反射鏡自体は、1779年にIvan Petrovich Kulibinによって発明されました。これは、フライホイールとプロトタイプのギアボックスを備えた3輪の「スクーター」を作成した同じKulibinです。

最初の自動車用白熱灯は、1899年にフランスの会社Bassee＆Michelによって特許を取得しました。 しかし、1910年まで、カーボンフィラメントランプは信頼性が低く、非常に不経済であり、充電ステーションにも依存する特大の重いバッテリーが必要でした。 自動車用オルタネーター適切な力はまだ存在していませんでした。 そして、「照明」技術に革命が起こりました。フィラメントは、「燃え尽き」ない耐火性タングステン（融点3410°C）から作られるようになりました。 電灯を備えた（そしてまた電気スターターと点火を備えた）最初の大量生産された車は1912年のキャデラックモデル30セルフスターターでした。 1年以内に、アメリカ車の37％が電灯を使用し、さらに4台-99％が使用されました。 適切なダイナモの開発により、充電ステーションへの依存もなくなりました。

ちなみに、白熱灯がトーマス・アルバ・エジソンによって発明されたと考えるなら、これは完全に真実ではありません。 はい、彼のワークショップのガスが不払いのためにオフにされたときに電球を真剣に受け止めたのはエジソンでした。 そして、1880年に、空気のない空間に配置されたカーボンフィラメントを備えたランプの使用について包括的な正当化を提示したのはエジソンでした。 ガラス球。 エジソンも基地を発明しました。 しかし、白熱灯の基本的なデザインは、タンボフ州出身のロシアの電気技師、アレクサンダー・ニコラエヴィッチ・ロディギンに帰属します。 彼は6年前に自分の開発を発表しました。 さらに、歴史的文書には、150年前の1854年に、ガラスフラスコに挿入された焦げた竹繊維を電気の助けを借りて加熱することに成功した、あるドイツの時計職人、ハインリッヒ・ゲーベルが記載されています。 しかし、ゲーベルは単に特許のための十分なお金を持っていませんでした...

まばゆいばかりのアイデア
カーバイドヘッドライトの登場により、対向車のドライバーを盲目にする問題が初めて発生しました。 彼らはさまざまな方法でそれに苦労しました。リフレクターを動かし、光源を焦点から外し、同じ目的でバーナー自体を動かし、さまざまなカーテン、シャッター、ブラインドを光の経路に配置しました。 そして、白熱灯がヘッドライトで点灯したとき、 電子回路迫り来るサイディングでは、フィラメントの輝きを減らす追加の抵抗さえ含まれていました。 しかし、最良の解決策はボッシュによって提案されました。ボッシュは、1919年に、ハイビームとロービーム用に2本のフィラメントを備えたランプを作成しました。 その時までに、ディフューザーはすでに発明されていました-プリズムレンズで覆われたヘッドライトガラスは、ランプの光を下と横に偏向させます。 それ以来、設計者は2つの相反する課題に直面してきました。それは、道路を可能な限り照らすことと、対向車のドライバーを眩惑させないことです。

フィラメントの温度を上げることで、白熱灯の明るさを上げることができます。 しかし同時に、タングステンは集中的に蒸発し始めます。 ランプの内部に真空がある場合、タングステン原子は徐々にフラスコに定着し、フラスコの内側から暗いコーティングで覆われます。 この問題の解決策は第一次世界大戦中に発見されました。1915年以来、ランプはアルゴンと窒素の混合物で満たされていました。 ガス分子は、タングステンの蒸発を防ぐ一種の「バリア」を形成します。 そして次のステップはすでに50年代の終わりにとられました：彼らはハロゲン化物、ヨウ素または臭素のガス状化合物でフラスコを満たし始めました。 彼らは蒸発するタングステンを「結合」し、それをスパイラルに戻します。 自動車用の最初のハロゲンランプは、1962年にHellaによって導入されました。フィラメントの「再生」により、動作温度を2500Kから3200Kに上げることができ、光出力が15から1.5倍に増加しました。 lm/Wから25lm/W。 同時に、ランプの寿命が2倍になり、熱伝達が90％から40％に減少し、寸法が小さくなりました（ハロゲンサイクルでは、フィラメントとガラスの「シェル」を近接させる必要があります）。

そして、まぶしさの問題を解決するための主なステップは、50年代半ばに行われました-1955年にフランスの会社Cibieは、道路の「乗客」側が「ドライバー」よりもさらに照らされています。 そして2年後、ヨーロッパの「非対称」ライトが合法化されました。

変形
何年もの間、ヘッドライトは丸みを帯びたままであり、製造するのに最も単純で最も安価な放物面反射鏡です。 しかし、突風の「空力」風が最初にヘッドライトを車の翼に「吹き飛ばし」（最初の統合されたヘッドライトは1913年にPierce-Arrowに登場しました）、次に円を長方形に変えました（1961年のCitroenAMI6はすでに長方形のヘッドライトが装備されています）。 そのようなヘッドライトは製造がより難しく、より多くのエンジンコンパートメントスペースを必要としましたが、より小さなものでした 垂直方向の寸法持っていた 広いエリアリフレクターと増加した光出力。

このようなヘッドライトをより小さな寸法で明るく輝かせるには、放物面反射鏡（長方形のヘッドライトの場合-切り詰められた放物面）にさらに深い深さを与える必要がありました。 そして、それはあまりにも労働集約的でした。 一般に、通常の光学スキームは、さらなる開発には適していませんでした。 次に、英国の会社Lucasは、「ホモフォカル」リフレクターを使用することを提案しました。これは、焦点距離は異なるが焦点が共通の2つの切り捨てられた放物面の組み合わせです。 1983年にオースチンマエストロで試された最初のノベルティの1つ。 同じ年に、Hellaは、楕円体反射板（DE、DreiachsEllipsoid）を備えた「3軸」ヘッドライトという概念的な開発を発表しました。 事実、楕円体の反射板には一度に2つの焦点があります。 最初の焦点からハロゲンランプによって放出された光線は、2番目の焦点に集められ、そこから収束レンズに向けられます。 このタイプのヘッドライトはプロジェクターと呼ばれます。 ロービームモードでの「楕円形」ヘッドライトの効率は、直径がわずか60ミリメートルで、「放物線」を9％上回りました（従来のヘッドライトは、光の27％しか目的地に送信されませんでした）。 これらのヘッドライトは、フォグとディップビーム用に設計されています（スクリーンが2番目のフォーカスに配置され、非対称のカットオフラインが作成されました）。 そして、「3軸」ヘッドライトを備えた最初の量産車は、1986年末の「7台」のBMWでした。 2年後、楕円体のヘッドライトはまさにスーパーでした！ より正確には-ヘラーがそれらを呼んだように、スーパーDE。 今回のリフレクターのプロファイルは、純粋な楕円形とは異なりました。これは、ロービームの原因となるスクリーンを光の主要部分が通過するように計算された「フリー」（フリーフォーム）でした。 ヘッドライトの効率が52％に向上しました。

リフレクターのさらなる開発は、数学的モデリングなしでは不可能です。コンピューターを使用すると、最も複雑な組み合わせリフレクターを作成できます。 たとえば、大宇マティス、ヒュンダイゲッツ、「若い」ガゼルなどの車の「目」を見てみましょう。 それらのリフレクターはセグメントに分割され、各セグメントには独自の焦点と焦点距離があります。 多焦点リフレクターの各「スライス」は、道路の「独自の」セクションを照明する役割を果たします。 ランプの光はほぼ完全に使用されています-ランプの端を除いて、キャップで覆われています。 そして、ディフューザー、つまり多くの「ビルトイン」レンズを備えたガラスはもはや必要ありません。リフレクター自体は、光を分配し、カットオフラインを作成するという優れた役割を果たします。 リフレクターと呼ばれるこのようなヘッドライトの効率は、プロジェクターのものに近いです。

最新のリフレクターは、熱可塑性プラスチック、アルミニウム、マグネシウム、熱硬化性樹脂（金属化プラスチック）で「成形」されており、ヘッドライトはガラスではなくポリカーボネートで覆われています。 1993年にオペルオメガセダンに初めてプラスチック製ディフューザーが登場し、ヘッドライトの重量を約1kg削減することができました。 しかし一方で、ポリカーボネートの「ガラス」は、実際のガラスよりも摩耗に対する耐性がはるかに低くなっています。 したがって、サーブが1971年に提供したヘッドライトブラシクリーナーは、もはや製造されていません...


白熱灯の古くからの支配は終わりに近づいています。 希ガスクリプトンとキセノンは、彼女が価値のある「キャリアを終わらせる」のに役立ちます。 後者は白熱灯に最適なフィラーの1つと考えられています。キセノンを使用すると、フィラメントの温度をタングステンの融点に近づけて、光を太陽スペクトルに近づけることができます。

しかし、キセノンで満たされた従来の白熱電球は1つのものです。 そして、高価な車に使われている鮮やかな青色の「キセノン」は根本的に違います。 キセノンガス放電ランプでは、光るのはホットフィラメントではなく、ガス自体です。 電気アーク、高電圧が印加されたときのガス放電中に電極間で発生します。 このようなランプ（Bosch Litronic）は、1991年に初めてシリアルBMW750iLに搭載されました。 ガス放電「キセノン」は、最先端の白熱灯よりも頭と肩の効率が高く、電気の40％が無駄な暖房に費やされているのではなく、7〜8％しか使われていません。 それぞれ、 放電ランプ消費するエネルギーが少なく（ハロゲンの55Wに対して35W）、同時に2倍の明るさ（3200lm対1500lm）で輝きます。 そして、糸がないので、燃え尽きることはありません-キセノン放電ランプは通常のものよりはるかに長持ちします。

しかし、ガス放電ランプはもっと複雑です。 主なタスクは、ガス放電に点火することです。 これを行うには、オンボードネットワークの12の「一定の」ボルトから、25キロボルトの短いパルスを取得する必要があります-そして 交流電流、最大400 Hzの周波数で！ このために、特別な点火モジュールが使用されます。 ランプが点灯すると（ウォームアップに時間がかかります）、電子機器は電圧を85ボルトに下げ、放電を維持するのに十分です。



設計の複雑さと点火中の慣性により、ガス放電ランプの最初の使用はロービームモードに制限されていました。 昔ながらの方法で遠い著名人-「ハロゲン」。 設計者は、6年後にディップビームとメインビームを1つのヘッドライトに組み合わせることができました。「バイキセノン」を入手するには、2つの方法があります。 プロジェクターヘッドライトが使用されている場合（Hellaが思いついたもののように）、ライトモードの切り替えは、楕円体リフレクターの2番目の焦点にあるスクリーンによって実行されます。ロービームモードでは、光線。 遠方の画面が隠れていて邪魔にならない場合 光束。 そして、反射型のヘッドライトでは、放電ランプの「ダブルアクション」は、リフレクターと光源の相互の動きによって提供されます。 その結果、焦点距離の後、配光も変化します。

しかし、フランスの会社ヴァレオによると、ロービームとハイビームに別々の放電ランプを使用すると、バイキセノンよりも40％優れた照明を実現できます。 確かに、2つではなく、4つの点火モジュールが必要です-高価なフォルクスワーゲンフェートンW12にはそのようなヘッドライトがあります。

しかし、ガス放電ランプの未来は、それらが発する光ほど明るくはありません。 専門家は、LEDの最大の成功を予測しています。
LEDは、電流が流れると発光する半導体デバイスです。 90年代初頭まで 自動車用途表示に限定-光出力が低すぎました。 しかし、すでに1992年に、ヘラはBMWカブリオレにLEDをベースにした中央ブレーキライトを装備し、今日では「寸法」やブレーキライトとしてリアライトに使用されることが増えています。 LEDは、従来の電球より0.2秒速く点灯し、消費エネルギーが少なく（ブレーキライトの場合は10W対21W）、寿命はほぼ無制限です。

しかし、ヘッドライトのランプをLEDに置き換えるには、いくつかの障害を克服する必要があります。 第一に、最高のLEDでさえ、効率がハロゲンランプに匹敵するだけです（光出力はワットあたり約25ルーメンです）。 同時に、それらはより高価であり、特別な冷却システムを必要とします-結局のところ、これらはコンピュータプロセッサと同じ半導体デバイスです。 しかし、開発者は、2008年までにダイオードの光出力はすでに70 lm / Wに達すると主張しています（現在の「キセノン」は90 lm / Wです）。 だから最初のシリアル LEDヘッドライト 2010年に登場する可能性があります。 その間、半導体には二次機能が委ねられています。たとえば、Hellaが行ったように、一定の「昼光」で、AudiA8W12の各ヘッドライトに5つのLEDを配置します。

適応期間
ホイールの後に車のヘッドライトを回そうとすると、人々はヘッドライトが現れた直後に作り始めました。 結局のところ、あなたが行く道路のその部分を照らすのは便利です。 しかし、ヘッドライトとステアリングホイールの機械的な接続では、光線の回転角と移動速度を関連付けることができず、世紀の初めの規則は単に「適応型」光を禁止していました。 復活の試み オリジナルのアイデア Cibieによって実行されます。 1967年、フランス人はヘッドライトの角度を動的に調整する最初のメカニズムを導入し、1年後、旋回式ハイビームヘッドライトがシトロエンDSに搭載され始めました。

現在、照明を回すというアイデアが復活しています-新しい「電子」レベルで。 最も簡単な解決策は、ステアリングホイールが回されたとき、または「方向指示器」が時速70kmまでの速度でオンになったときに点灯する追加の「サイド」ライトです。 そのようなヘッドライトは、例えば、アウディA8（最初のアプリケーション）とポルシェカイエンです。 次のステップは本当にヘッドライトを回すことです。 それらの中で、バイキセノンスポットライトは、移動速度、ハンドルの回転角、および垂直軸を中心とした車の角速度（「ターンセンサー」）を考慮して、ステアリングホイールの後に22以内に回転します。 °-15°外向きおよび7°内向き。 BMW、メルセデス、レクサス、そしてオペルアストラでさえそのようなヘッドライトが装備されています。 「アダプティブ」ライトの3番目のバージョンが組み合わされています。 高速では、回転式ヘッドライトのみがアクティブになり、ゆっくりとしたターンや操作時には、静的な照明が「接続」されます（カバレッジ角度が大きくなります-最大90°）。 オペルシグナムはそのようなヘッドライトを装備しています。

しかし、おそらく最も興味深い開発はVARILISです。これは、Hellaが複数の自動車メーカーと共同で開発しているシステムです。 略語はVariableIntelligentLightingSystemの略です。 バリエーションの1つはVarioXシステムで、ヘッドライトを5つのライトモードで動作させることができます。 これを行うために、「キセノン」スポットライトには、ロービームを含む画面の代わりに、複雑な形状の円柱があります。 ライトモードの変更は、シリンダーが回転するときに発生します。 そのため、たとえば、都市では、ヘッドライトは近くで、しかし広く輝いています。高速道路では、ロービームがビームの形状をわずかに変化させます。 VarioXは、2006年に量産の準備が整う予定です。 そして少し後に、ヨーロッパの規則はあなたがヘッドライトをGPSシステムとリンクすることを可能にするでしょう。 そのような最初の開発の1つは、2001年にBMWによって発表されました。 非対称のデザインのX-Coupeコンセプトカーを考えてみてください。 そのヘッドライトは、移動速度、ハンドルの回転角、および横方向の加速度を考慮して、GPSナビゲーターのコマンドで回転しました。 そしてまた ナビゲーションシステムターンを「予測」し、配光を自動的に変更するコマンドを与えることができます。たとえば、英語の境界を越えるとき、VarioXシステムでもこれが可能です。

そして次のステップは、ヘッドライトと暗視システムを組み合わせることです。 しかし、これは別の議論のトピックです...


アメリカ-ヨーロッパ
旧世界と海外の照明システムへのアプローチは劇的に異なります。 1975年までのアメリカの法律が非円形のヘッドライトの使用を禁止していたという事実から始めましょう。 ハロゲンランプ！ さらに、米国では、ランプとヘッドライトが1つに統合されました。海外では、1939年からヘッドライトランプが使用されています。 このような装置には1つの利点がありました。ヘッドライトランプの気密性により、反射板の表面を銀で覆うことができ、その反射率は90％に達しました（当時一般的なクロムメッキ反射板の60％に対して）。 しかし、もちろん、ランプヘッドライトを変更するには、完全に変更する必要がありました。

そして主な違いは、ヨーロッパでは1957年以来、非対称の配光が採用され、「乗客」の道端の照明が改善され、カットオフラインが明確になっていることです。 しかしアメリカでは、光と影の境界のあるヘッドライトの使用は1997年以来のみ許可されていました。 許可されていますが、必須ではありません。 「アメリカン」ヘッドライトのライトはほぼ対称的に分散されており、対向車のドライバーを力とメインで盲目にします。 さらに、アメリカ人はヘッドライトを垂直方向にのみ調整します。 また、米国とカナダでは、照明器具の認証に関する統一された手順はありません。 各メーカーは、ヘッドライトが連邦自動車安全基準（FMVSS）に準拠していることを保証するだけであり、これは、たとえば、照明装置の故障による事故の場合に確認する必要があります。

米国から正式に輸入された車は、ヨーロッパ規格への準拠がテストされていると想定されています。 「アメリカ」のヘッドライトにはDOT（運輸省運輸省）の略語が付いており、「ヨーロッパ」のヘッドライトには、ヘッドライトの使用が承認されている国のコード番号が丸で囲まれた「E」の文字が付いています。 （E1-ドイツ、E2-フランスなど）。d。）。

ロシアでの技術検査に合格すると、「アメリカの」ヘッドライトと「右ハンドル」車のヘッド光学系が問題を引き起こす可能性があることに注意してください。 規範的文書、GOST R 51709–2001は、光の「左非対称」分布と明確なカットオフラインを調整します。
H1-D2：騎士の動き

自動車用ランプは、原則として、ベースと光出力の設計が異なります。 たとえば、2ヘッドライトシステムでは、H4ランプが最も頻繁に使用されます。ハイビームとロービームの場合、2つのフィラメントが使用されます。 それらの光束は1650/1000lmです。 「フォグライト」では、H8ランプが輝いています。シングルフィラメントで、光束は800ルーメンです。 他のシングルフィラメントランプH9およびHB3は、ハイビーム（それぞれ光束2100および1860 lm）のみを提供できます。 また、「ユニバーサル」シングルフィラメントランプH7およびH11は、取り付けられているリフレクターに応じて、ロービームとハイビームの両方に使用できます。 そしていつものように、ランプの品質は特定のメーカー、機器、濃度、ガスの種類によって異なります（たとえば、H7およびH9ランプにはハロゲンではなくキセノンが充填されている場合があります）。

ガス放電「キセノン」には他の呼称があります。 最初のキセノンランプは、インデックスD1RおよびD1Sのデバイスで、点火モジュールと組み合わされていました。 そして、インデックスD2RとD2Sの後ろには、第2世代のガス放電ランプがあります（R-「反射」光学スキームの場合、S-プロジェクターの場合）。

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