V prípade veľmi nepríjemnej situácie, keď „železný kôň“ zrazu odmietne naštartovať, môže mať tento jav viacero príčin. Ale ak akumulátorová batéria nabitý, štartér tiež plní svoju funkciu, ale stále nie je pozitívny výsledok, potom je dosť možné, že je to celé v zapaľovacej cievke. Je to škoda, ale vopred presne predpovedať, kedy sa to hodí toto zariadenie, je to veľmi ťažké, takže si všetko treba dôkladne pozrieť až potom. O tom, ako skontrolovať zapaľovaciu cievku na vašom aute, sa bude diskutovať v tomto článku.
Princíp činnosti a podstata možných porúch
Cievka zapaľovacieho systému spaľovacieho motora (v žargóne automechaniky sa tiež nazýva „navijak“) je veľmi dôležitým a integrálnym článkom, ktorý slúži ako nízkonapäťový na vysokonapäťový menič napätia. To znamená, že napätie je privádzané z batérie alebo generátora na vstup a už na výstupe dostaneme vysokonapäťový impulz, ktorý sa prenáša priamo na generáciu zapaľovacej iskry vo valcoch. Preto sa často neskúsení majitelia áut sťažujú na poruchu sviečok, pričom problém nie je len v nich a stačí len skontrolovať cievku.
Predtým, ako pristúpite k vysvetleniu, ako skontrolovať stav zapaľovacej cievky, mali by ste pochopiť konštrukciu takéhoto zariadenia. V podstate ide o zjednodušenie elektrický transformátor, určený na premenu prúdu na automobilový systém zapálenie. Klasická cievka je založená na dvoch vinutiach: primárnom a sekundárnom. Účelom primára je prijímať nízkonapäťové impulzy, napríklad 12 voltov. Má relatívne malý počet závitov (100-150) izolovanej hrúbky medený drôt a má dve svorky na kryte.
Sekundárne vinutie má oveľa viac závitov (15 - 30 tisíc) a samotný drôt je výrazne tenší. Spravidla sa "sekundárne" nachádza vo vnútri primárneho vinutia. Jeden koniec je pripojený k zápornej svorke primárneho vinutia, zatiaľ čo druhý koniec je pripojený k centrálnej svorke na kryte cievky. V strede oboch vinutí je kovové jadro pre zosilnenie magnetické pole. To všetko je umiestnené v izolovanom puzdre s výplňou dutín transformátorovým olejom.
v skutočnosti rôzne modely automobilových cievok sa môžu líšiť a majú svoje vlastné konštrukčné prvky, ale princíp činnosti a hlavné komponenty zostávajú nezmenené pre všetky typy. Základnou charakteristikou každej cievky je odpor vinutia. Normálny indikátor sa určuje individuálne pre každý model. V prípade primárneho vinutia je to 3-4 ohmy, ale ak hovoríme o sekundárnom, potom sa odpor zvýši na 5-9 kOhm. Len odchýlka od hodnôt odporúčaných výrobcom znamená poruchu.
Čo hľadať v prípade problémov
Skúsení vodiči môžu povedať, že nestabilná prevádzka cievky môže byť určená prevádzkou motora, než aby vopred upozornili na moment jej úplného zlyhania. Ale v praxi sa často ukáže, že imaginárne symptómy sú ovplyvnené úplne inými palivovými systémami, filtrami, vysokonapäťovými zapaľovacími drôtmi atď.). Pred bezhlavým behom do obchodu kúpiť nové komponenty je potrebné zmerať výkon starej cievky. Je dosť možné, že záležitosť nie je vôbec v ňom, ale napríklad vo vypálenej poistke alebo odpojenej svorke.
Zapaľovacia cievka je umiestnená pod kapotou. Zvyčajne ide o pomerne ľahko dostupné miesto a na demontáž zariadenia nebudete potrebovať žiadne špeciálne zručnosti ani nástroje. Netreba zabúdať, že pred začatím práce s elektrickým zariadením na vozidlách je nevyhnutné odpojiť záporný pól batérie. Potom musíte odpojiť vodiče od samotnej cievky a uvoľniť držiaky. Postup montáže a demontáže dielov pre každé auto je predpísaný (pozri návod na obsluhu). Telo cievky musí byť čisté, bez viditeľných nečistôt a poškodení. vonkajší náter. V dôsledku nečistôt, triesok, škrabancov a prasklín môže dôjsť k strate elektrického prúdu a takéto zariadenie je potrebné vymeniť.
Práca s testerom
Aby ste pochopili, ako zvoniť zapaľovaciu cievku, musíte sa najprv zoznámiť s meracím zariadením nazývaným tester alebo multitester. Dnes je to malé, dokonca vreckové, digitálne zariadenie, ktoré dokáže merať aspoň prúd, napätie a odpor. Okrem telesa monobloku sú tu dva drôty so sondami. Ak chcete zistiť, či je automobilová cievka chybná, budete potrebovať funkciu ohmmetra, ktorú možno ľahko nastaviť pomocou ovládacích prvkov multitester.
Na kontrolu primárneho vinutia je potrebné „ukotviť“ sondy (alebo svorky) testera k jeho dvom bočným vodičom na tele cievky. Na displeji meracie zariadenie objaví sa číslo v ohmoch, ktoré udáva aktuálny odpor. Musí byť v rozsahu deklarovanom automobilkou. Avšak s miernou odchýlkou niekoľkých desatín by ste sa tiež nemali obávať - to znamená, že záležitosť nie je v zapaľovacej cievke. V prípade, že je vinutie poškodené (napríklad vyhorené alebo zlomené), odpor sa priblíži k nekonečnu, čo je jasné znamenie poruchy.
Kontrola sekundárneho vinutia pomocou multitesteru sa vykonáva približne rovnakým spôsobom. Jediný rozdiel je v poradí, v akom sú sondy pripojené k vodičom. Jeden je pripojený k bočnému vývodu, druhý k centrálnemu, ktorý je umiestnený v strede krytu. Rozsah prípustných čísel je tu úplne odlišný a meria sa v tisíckach ohmov. Napríklad, ak je podľa príručky norma 7-9 kOhm, potom je indikátor 7,4 dobrým výsledkom. V oboch prípadoch silné odchýlky od prípustných limitov naznačujú potrebu výmeny cievky za novú. Malo by sa pamätať na to, že toto zariadenie nie je možné opraviť a je zbytočné ho rozoberať.
Samozrejme, bolo by na mieste urobiť výhradu voči tomu, že dnes pokrok zašiel ďaleko a mnohé automobilky vybavujú svoje produkty rôznym know-how. Uzly sú čoraz zložitejšie v dizajne a je čoraz ťažšie prísť na to, ako skontrolovať zapaľovaciu cievku doma sami. Preto je v takýchto prípadoch lepšie kontaktovať certifikovaných špecialistov.
Video k téme v angličtine.
Testovanie cievok na špeciálnom zariadení a softvéri.
Zapaľovacia cievka zohráva úlohu transformátora napätia. Premieňa 12V napätie na niekoľko tisíc voltov.
Sekundárne napätie vytvára iskru v medzere medzi elektródami zapaľovacej sviečky, závisí od medzery, elektrický odpor zapaľovacie sviečky a vysokonapäťové drôty, pomer vzduch-palivo, zaťaženie motora a teplota zapaľovacej sviečky. Napätie sa môže meniť od 5 000 voltov do 25 000 voltov alebo viac. Niektoré systémy dosahujú maximálne napätie 40 000 voltov.
Ako funguje zapaľovacia cievka
Zapaľovacia cievka má dve vinutia, ktoré sú navinuté na lamelovom kovovom jadre. Primárne vinutie, ktoré má niekoľko stoviek závitov, je pripojené k dvom vonkajším kontaktom cievky. Kladný (+) pól cievky je pripojený k spínaču zapaľovania a batérii a záporný pól (-) je pripojený k modulu zapaľovania a potom k uzemneniu karosérie. Sekundárne vinutie má niekoľko tisíc závitov a je na jednom konci pripojené ku kladnému kontaktu primárneho vinutia a na druhom konci k vysokonapäťovej svorke v centrálnej časti cievky.
Pomer závitov sekundárneho a primárneho vinutia je 80 ku 1. Čím vyšší je pomer, tým vyššie je výstupné napätie cievky. Výkonné zapaľovacie cievky majú zvyčajne vyšší pomer vinutia ako štandardné cievky.
Po skratovaní primárneho vinutia k zemi ním preteká elektrický prúd. Vytvára silné magnetické pole okolo kovového jadra a "nabíja" cievku energiou. Plné nabitie zapaľovacej cievky trvá približne 10-15 ms.
Zapaľovací modul potom otvorí primárny okruh cievky. To vedie k náhlemu vymiznutiu magnetického poľa. Energia uložená v cievke vytvára prúd v sekundárnom vinutí. V závislosti od pomeru počtu závitov vinutia sa napätie zvyšuje o faktor 100 alebo viac. To stačí na to, aby iskra „prebehla“ medzi kontaktmi zapaľovacej sviečky.
Poruchy zapaľovacej cievky
Zapaľovacie cievky sú veľmi spoľahlivé a odolné zariadenia. Príčinou zlyhania týchto transformátorov môže byť zahrievanie a vibrácie, zatiaľ čo vinutia sú poškodené a dochádza k poruche izolácie, čo následne vedie ku skratu alebo prerušeniu obvodov vinutia. Najväčšie nebezpečenstvo pre zapaľovaciu cievku predstavuje preťaženie spôsobené chybnou sviečkou alebo vysokonapäťovým vodičom.
Ak je zapaľovacia sviečka alebo vysokonapäťový vodič poškodený a má nadmerne vysoký odpor, napätie zapaľovacej cievky sa môže zvýšiť, čím sa naruší jej izolácia.
Izolácia väčšiny zapaľovacích cievok môže byť poškodená prekročením 35 000 voltov. Potom sekundárne napätie zapaľovacej cievky klesne, pri zaťažení dochádza k vynechávaniu zapaľovania, cievka nevytvára dostatočné napätie na chod a naštartovanie motora.
Ak je na kladnom kontakte cievky napätie batérie a keď je skratovaná k zemi zapaľovacím modulom, nevytvorí sa iskra, potom je cievka chybná a je potrebné ju vymeniť.
Výzva: ak sa zapaľovací modul niekoľkokrát nespustí, môže to byť spôsobené chybnou zapaľovacou cievkou. Vnútorné poruchy alebo skraty v zapaľovacej cievke môžu spôsobiť poruchu zapaľovacieho modulu.
Diagnostika zapaľovacej cievky
Ak dôjde k poruche v systéme zapaľovania distribučného typu, ovplyvní to činnosť všetkých valcov motora. Motor sa ťažko štartuje alebo vynecháva pri zaťažení, čo sa vyskytuje v jednom alebo druhom valci. V systémoch bez rozdeľovacieho zapaľovania (DIS) alebo vybavených tužkovými cievkami (COP) na zapaľovaciu sviečku, porucha zapaľovacej cievky ovplyvňuje iba činnosť jedného valca (alebo dvoch valcov, ak je dvojiskrový zapaľovací systém DIS s používa sa takzvaná „nečinná“ iskra). ). Tu oba valce fungujú z rovnakej cievky, ale v rôznych cykloch.
Ak motor beží ťažko (zlyháva) a rozsvieti sa kontrolka Check Engine, mali by ste použiť diagnostický skener na kontrolu kódu vynechania zapaľovania.
Na motoroch z roku 1996 a novších so systémom OBD II sa porucha cievky zvyčajne zobrazuje vo forme kódu P030X. Tu "X" je číslo valca, v ktorom dôjde k vynechaniu zapaľovania. Kód P0301 napríklad označuje, že valec #1 vynecháva zážih. Vynechávanie zapaľovania však môže nastať nielen v dôsledku poruchy zapaľovacieho systému, ale aj v dôsledku problémov v systéme prívodu paliva, skupine valca a piestu, takže vynechávanie nie je vždy priamym dôsledkom chybnej cievky, zapaľovacej sviečky alebo vysokého napätia. -napäťový drôt.
Ak dôjde ku skratu alebo prerušeniu v obvodoch zapaľovacej cievky, môže byť vydaný príslušný kód. Pri jeho absencii je potrebné zmerať odpor primárneho a sekundárneho zapaľovacieho vinutia digitálnym multimetrom. Taktiež je potrebné vybrať a skontrolovať stav sviečky vrátane medzery medzi kontaktmi a farby usadenín na kontaktoch sviečky. Možno sú medzery výsledkom ropných ložísk alebo ťažkých sadzí. Mali by ste tiež skontrolovať vysokonapäťový vodič, aby ste sa uistili, že jeho odpor zodpovedá požadovanej hodnote.
Ak sú cievka, zapaľovacia sviečka a vysokonapäťový vodič v poriadku, vynechávanie je spôsobené kontamináciou alebo poškodením vstrekovač paliva(Skontrolujte odpor vstrekovača a napájacie napätie, použite indikátor "NOID" na kontrolu prítomnosti riadiacich impulzov PCM). Ak je vstrekovač v poriadku, mali by ste skontrolovať kompresiu, prevádzkyschopnosť ventilov alebo prítomnosť úniku cez tesnenie hlavy valcov.
Varovanie: Neodpájajte vysokonapäťový kábel od zapaľovacej sviečky alebo zapaľovacej cievky, aby ste otestovali iskru. Za porážkou elektrický šok odstránenie drôtu sľubuje prudký nárast sekundárneho napätia a nebezpečenstvo poškodenia cievky. Jediný Správna cesta na testovanie iskrenia je potrebné použiť tester zapaľovacích sviečok KV/ARC alebo tester zapaľovania COP.Ak je chyba v cievke, zmerajte odpor primárneho a sekundárneho vinutia pomocou ohmmetra. Ak dôjde k odchýlke od normy, cievka sa zmení.
Zapaľovaciu cievku je možné skontrolovať aj ohmmetrom so vstupným odporom 10 MΩ. Špecifikácie zapaľovacej cievky nájdete v návode na opravu.
Na testovanie zapaľovacej cievky je vhodné pripojiť testovacie káble ku kontaktom primárneho vinutia (+ a -). Vo väčšine prípadov je odpor vinutia 0,4 - 2 ohmy. Nulový odpor indikuje skrat v cievke, zatiaľ čo vysoký odpor znamená prerušený obvod.
Sekundárny odpor sa meria medzi kladnou (+) svorkou a svorkou vysoké napätie. Moderné zapaľovacie cievky s lamelovým jadrom majú zvyčajne odpor 6000-8000 ohmov, v iných nad 15000 ohmov.
V cievkach iných konštrukcií môžu byť primárne kontakty umiestnené v konektore alebo skryté. Informácie o kontaktoch vinutia a testovaní zapaľovacej cievky nájdete v návode na opravu.
Chybná zapaľovacia cievka môže poškodiť PCM
Čím nižší je odpor v primárne vinutie, čím vyšší prúd cez cievku, a teda riziko zlyhania PCM. Môže to mať za následok aj nízke sekundárne napätie, slabé iskrenie, ťažké štartovanie, vibrácie, vynechávanie zapaľovania pri zaťažení alebo pri akcelerácii.
Značný odpor alebo otvorený obvod v primárnom okruhu zapaľovacej cievky nevedie vždy k poruche PCM, ale je sprevádzaný poklesom sekundárneho napätia.
Skrat v sekundárnom vinutí zapaľovacej cievky znižuje účinnosť iskrenia, ale PCM sa nerozbije.
Vysoký odpor alebo otvorený obvod v sekundárnom vinutí cievky môže mať za následok oslabenie alebo absenciu iskry vo valcoch alebo poruchu PCM v dôsledku silnej samoindukcie v primárnom vinutí.
Výmena zapaľovacej cievky
Nová cievka by mala byť rovnaká ako tá, ktorá sa vymieňa (pokiaľ neplánujete vylepšiť systém zapaľovania).
Pri výmene zapaľovacej cievky je potrebné vyčistiť všetky kontakty a spoje, skontrolovať koróziu a spoľahlivé spoje. Korózia zvyšuje odpor v elektrických vodičoch, uvoľnené spojenie (odskok), zlomenie, čo v konečnom dôsledku znižuje životnosť cievky. Aby sa znížilo riziko poruchy v dôsledku vysoká vlhkosť na kontakty cievky sa odporúča použiť dielektrické mazivo na sviečky. Napríklad pri motoroch Ford s COP cievkami je vlhkosť hlavným faktorom zlyhania zapaľovacej cievky.
Ak má motor poruchu, cievky budú fungovať v náročných podmienkach. Poruchy môžu byť spôsobené vysokým sekundárnym odporom (opotrebované zapaľovacie sviečky alebo veľká medzera medzi elektródami zapaľovacej sviečky), chudobnou zmesou vzduchu a paliva (špinavé vstrekovače, netesnosť podtlaku alebo netesný ventil recirkulácie výfukových plynov).
Pre vysoký počet najazdených kilometrov (motor so zapaľovacím systémom COP) by sa mali nainštalovať nové zapaľovacie sviečky v prípade zlej cievky, sviečky boli použité viac ako 45 000 míľ a platinové alebo irídiové sviečky viac ako 100 000 míľ.
