Razlog za nedostatak iskre može biti kontaminacija ili podmazivanje kontakata, kao i povećanje razmaka između njih. Ulje može ući u magneto kada je gornja uljna brtva radilice slomljena.

Radne ravnine kontakata treba očistiti posebnom sondom nanesenom na motor. Razmak između otvorenih kontakata prekidača treba biti 0,40-0,55 mm. U zatvorenom stanju, kontakti bi trebali dobro pristajati jedan drugom (slika 2). Prilikom podešavanja razmaka potrebno je malo olabaviti vijak koji pričvršćuje stalak 1 (slika 3), odvijačem pomaknuti stalak 2 u željeni položaj, zatim zategnuti vijak i provjeriti razmak između kontakata. Ova vrijednost se može promijeniti kao rezultat habanja tekstolitne podloge 18 (slika 4). Prilikom pregleda i podešavanja kontakata prekidača, treba istovremeno provjeriti da li se jastučić zalijepi u vodilice. Sa malim razmakom, motor ne pali dobro, radi s prekidima, ne razvija se puna moć. Zazor u kontaktima prekidača može se prekinuti i ako je sjedište magneto ploče u kućištu radilice jako istrošeno, kada stezni vijak 22 pritisne ploču u jednom smjeru. U tom slučaju napravite brtvu od folije između baze magneta i sjedišta na motoru. Stezni vijak treba zategnuti tako da se magnetna ploča okreće uz malo napora.

Rice. 2. Ugradnja zamašnjaka za podešavanje razmaka prekidača.

Rice. 3. Podešavanje zazora u prekidaču.
Smjerovi kretanja stalka: a - smanjiti zazor; b - za povećanje jaza.
1 - vijak za montažu stalka; 2 - stalak; 3 - fitilj.

Rice. 4. Magneto zamašnjaka ML-10.
1 - vijak M6X22; 2 - brega za blokiranje; 3 - čahura; 4 - baza; 5 - transformator; 6 - jezgro; 7 - poluga; 8 - stalak; 9 - zamajac; 10 - pogonski disk; 11 - kontakt; 12 - stalak; 13 - guma; 14 - kontakt; 15 - opruga; 16 - kondenzator; 17-fitilj; 18 - jastuk; 19 - na kraju; 20 - opruga; 21 - sektor; 22 - specijalni vijak; 23 - sektorska osa; 24 - poklopac svijeće; 25 - žica PVL VTU MEP 243-51.

U zaključku, nekoliko napomena u vezi održavanja sistema paljenja i napajanja.

Pregledajte elektrode svijeća, očistite ih od naslaga ugljika, isperite elektrode i provjerite razmak između njih svakih 25 sati rada. Nakon svakih 50 sati, preporučuje se uklanjanje i ispiranje korita i sito pumpe za gorivo. Plovačku komoru karburatora takođe treba isprati. Provjerite razmak između kontakata prekidača svakih 100 sati rada. U isto vrijeme, navlažite fitilj prekidača s nekoliko kapi turbinskog ulja L. Imajte na umu da pretjerano podmazivanje uzrokuje kontaminaciju i povećava mogućnost zapaljenja kontakata. Takođe treba podmazati sjedište bazu na poklopcu kartera.

Poštivanje pravila održavanja ključ je za ispravan rad vašeg vanbrodski motor.

- "Nestalo je varnice", - to se može čuti, vjerovatno, od svake druge osobe koja nakon pola sata petljanja po motoru nije mogla da ga upali.

Po toplom sunčanom danu, pa čak i pod strahom od strujnog udara visokog napona, razmotriti da li plavo pražnjenje skače između elektroda svijeće nije nimalo jednostavno.

Ali vratimo se na početnu tačku: motor se neće pokrenuti. Prije svega, naravno, provjerite sistem napajanja, uvjerite se da je u rezervoaru benzin, a ne kerozin (i to se dešava), da crijevo za dovod goriva nije zgnječeno, da je komora za plovak puna.

Samo utvrđivanjem da je sve u pitanju u savršenom redu Hajde da pogledamo sistem paljenja. Počnimo sa svijećama. Izvucimo ih iz njihovih gnijezda. Vlažne svjećice su znak da gorivo ulazi u sistem, ali ne gori. Zauljene svjećice treba zamijeniti.

Hajde da proverimo iskru. Ali prvo, nekoliko riječi o sistemima paljenja koji se koriste na vanbrodskim motorima. Struja visokog napona se stvara u indukcijski namotaji paljenje, ugrađeno direktno ispod zamašnjaka motora ili izvađeno (potonje se obično nazivaju "bobine").

Princip rada ova dva sistema je isti, ali sistem sa daljinskim zavojnicama radi pouzdanije, daje stabilniju iskru. To se može objasniti činjenicom da bobina ima velike veličine(za zavojnicu takvih dimenzija jednostavno nema mjesta ispod zamašnjaka), pa se na njega može postaviti veći broj zavoja (i, posljedično, povećanje izlaznog napona) s većom debljinom izolacije između redova namota (zbog čega je smanjena mogućnost kratkog spoja - kvara).

Pa hajde da proverimo iskru. Da biste to učinili, ugasite svijeće i zatvorite njihova kućišta na motor. Zakrenimo motor uz uže za starter, ali sa snagom od otprilike upola manjom nego inače. U isto vrijeme, jasna svijetloplava iskra bi trebala skočiti na svijeće. Ako je iskra blijeda, pojavljuje se povremeno ili samo s oštrim trzajima, onda je sistem paljenja neispravan i zahtijeva podešavanje ili popravak. U tom slučaju preporučljivo je imati na lageru komplet dijelova za paljenje (kondenzator, prekidač, kolut), jer ih je vrlo teško, a ponekad i jednostavno nemoguće popraviti.

Provjera sistema paljenja trebala bi započeti visokonaponskom žicom: provjeriti njen spoj sa svijećom, integritet izolacije, zatim zasjaj startni disk koji zatvara prozor zamašnjaka i provjeriti stanje kontakata prekidača. Ako su masne, operite ih četkom umočenom u čisti benzin, očistite turpijom i postavite razmak na šipku. Usput je potrebno provjeriti provodnike koji povezuju prekidač, kondenzator i zavojnicu. Nakon toga ponovo provjerite iskru kako je gore opisano.

Ako je nakon takvog podešavanja iskra i dalje slaba, tada je potrebna ozbiljnija provjera ili čak popravka i zamjena nekih dijelova sistema paljenja. Potrebno je ukloniti zamajac, oprati magneto čistim benzinom i pažljivo ga pregledati. Uklonjene bobine treba zamijeniti. Ako iskra nestane na radnoj svijeći i pojavi se na onoj koja je prethodno odbila raditi, tada je kriv jedan od kalema i mora se zamijeniti.

Najvjerovatniji razlog kvara magneta je izgaranje kontakata prekidača nakon duže upotrebe ili zbog lošeg rada kondenzatora: da biste otklonili ovaj kvar, potrebno je izvaditi prekidač, rastaviti ga i turpijati kontakte tako da da na njima nema tragova gorenja, kontaktnoj površini dajte blago konveksan (sferni) oblik i polirajte ove površine finim brusnim papirom. Zatim očistite čekić i nakovanj od metalnih strugotina i šmirgla i stavite ih na mjesto. Ako je kvaliteta kondenzatora upitna, onda je bolje odmah ga zamijeniti.

Neki vlasnici motora, prilikom podešavanja sistema paljenja, obraćaju posebnu pažnju na činjenicu da su kontakti apsolutno ravni i strogo paralelni jedan s drugim. Po mom mišljenju, ovo je pogrešno, a evo zašto. Ovi kontakti će pouzdano raditi samo kada ne postoji mogućnost kontaminacije, što nije moguće pri radu vanbrodskog motora. Mrlja prašine koja je pala na bilo koji dio kontaktne površine može spriječiti da se zatvori. Još gore, ako ovamo dođe kap ulja, što može stvoriti "uljni jaz" - jak film koji ometa normalan rad kontakata.

Kod konveksnih kontaktnih površina koje sam preporučio, ravnina njihovog kontakta je značajno smanjena, formira se „točkasti kontakt“ koji se javlja pri mnogo većem specifičnom pritisku. Ovaj pritisak će "razbiti" gotovo svaku stranu česticu koja se uhvati između kontakata. Ponekad sam otkrio da su podignuti kontakti montirani na magnetu bili jako nauljeni tek kada sam počeo da rastavljam motor. Zauljenost takvih kontakata uopće nije utjecala na rad sistema za paljenje.

Magneto sa visokonaponskim zavojnicama ispod zamašnjaka često pokvari zbog nekvalitetne izrade ovih zavojnica. Nije uvijek moguće utvrditi da li su u dobrom stanju čak ni u laboratoriji, da ne spominjemo terenski uslovi. Stanje zavojnice može se procijeniti samo indirektno. Ako nema sumnje u kvalitetu kondenzatora, prekidača i visokonaponske žice, ali još uvijek nema iskre ili je jako slaba, onda je cijela stvar u zavojnici i mora se zamijeniti.

Prilikom zamjene zavojnice na "Moskva" ili "Veterka" u terenskim uslovima, provodnik primarni namotaj, zalemljen na jezgro, mora se rezati što je moguće bliže zavojnici. Tada će biti prikladnije spojiti žicu nove zavojnice na provodnik.

Visokonaponska žica se mora odsjeći od uklonjene zavojnice i pričvrstiti na novu.

Još jedan neophodan uslov za nesmetan rad sistema paljenja: svi magnetni zavrtnji moraju biti čvrsto zategnuti.

Ne dešava se često kada motoru vašeg broda posvetite i najmanju pažnju. Ako niste uštedjeli, naravno, na vanbrodskom motoru, tada nećete morati štedjeti na vremenu ribolova. Ali, ipak, svašta se može dogoditi.

Ako posjedujete moderan vanbrodski motor snage više od 50 konjskih snaga, tada biste u većini slučajeva u njemu našli prilično kompliciran uređaj za ubrizgavanje goriva, a većinom sistema u njemu će upravljati kompjuterski mozak koji samo laptop sa unapred instaliranim posebnim softverom percipira, ali ne ključ i izolacionu traku.

Ali čak i sada postoji mnogo takvih motora starog modela na vodi, koji se od dječjih razlikuju samo po broju cilindara i obujmu. Sva ostala zvona i zviždaljke također se povećavaju. Ali suština ostaje ista.

Dakle, naš vanbrodski motor visi na krmenoj gredi, ali odbija da se pokrene. Takvi trenuci se često ne dešavaju odmah. Ali malo ljudi obraća pažnju da je na prethodnim izlascima motor radio nekako nestabilno, možda je bilo prekida itd. Zaključak je jasan. Morao sam to shvatiti kod kuće.

Ali to nije uvijek slučaj. Neki razlozi mogu biti smiješni, ali se dešavaju prilično često (vidi). Posebno za početnike vozače vode. Stoga ih ipak vrijedi spomenuti.

Na primjer, otvoreni krug paljenja. U smislu da je skiper zaboravio da ubaci uvez za ključeve za hitno isključenje. Nakon dugih pokušaja pokretanja bez ključa, sada morate osušiti svijeće. Zatvoreni ventil za gorivo u istoj kategoriji. Stoga je bolje za skipere početnike da sa sobom nose upute i idu korak po korak.

Sada ne razmatramo mogućnost prvog lansiranja novog motora. To znači da vlasnik savršeno dobro zna kako se njegov motor pokreće. A sistem paljenja je trenutno najčešći, kapacitivni, beskontaktni.

Naravno, ako odbijete da pokrenete, prvo morate provjeriti ispravnost električari I sistem goriva. U principu, to možemo učiniti jednostavnim odvrtanjem svjećice. Ako gorivo uđe u cilindar, ono će biti na elektrodama. Iskre ćemo provjeriti jednostavnim okretanjem startera, kao i prilikom pokretanja, naravno, pričvršćivanjem navojnog dijela svijeće na blok cilindra, odnosno zatvaranjem na masu.

Bolje je držati svijeću čak ni za izolator žice svjećice, već jednostavno držeći je između bloka cilindra i nekog dijela motora. Na primjer, potisak osigurača od pokretanja pri brzini koja ide od ručice mjenjača do startera. Uvijek treba postojati rezervna svijeća, ali ne iz vašeg automobila, već ona koja je navedena u pasošu za vanbrodski motor, sa pravilno postavljenim razmakom. Samo u ovom slučaju bit će moguće govoriti o normalnosti iskre između elektroda.

Samo pazite da svijeća ne izgubi dio iskre između svog tijela i bloka cilindra. Naravno, ne zaboravite da umetnete ključ za užad u slučaju nužde, inače nikada nećete videti iskru.

U slučaju vrlo trome varnice, glavnim krivcima se može smatrati visoki napon kalem za paljenje I coil-magdino. Prvi je uvijek vani, a drugi je sakriven ispod zamašnjaka s magnetima i poput generatora stvara struju koja ulazi u električnu jedinicu, puneći kondenzator, koji se, kroz tiristor, prazni u pravo vrijeme i prenosi punjenje do zavojnice za paljenje. Otvaranje tiristora se upravlja, zauzvrat, Hall senzor- magnetski kontrolirani prekidač, koji se također nalazi u blizini zamašnjaka i radi samo u pravo vrijeme, ovisno o postavci vremena paljenja. U zavojnicama može postojati problem sa spaljivanjem zavoja namotaja i terminalnih kontakata. U nedostatku odgovarajuće njege za motor, oksid može biti prisutan i na kontaktu unutar poklopca svjećice. I rijetko ko tamo zaviri, imperativ je ubrizgati malo morskog antikorozivnog spreja u čep pri svakom servisu.

Ali, prije nego što okrivite zavojnice paljenja vanbrodskog motora, morate provjeriti sve kontakte ožičenja. Možda postoji problem u kontaktu. A tiristori su u pravilu najdugotrajniji električni dijelovi.

Magdino zavojnica se može provjeriti multimetrom, bilo u načinu voltmetra, ili njegov otpor. Jednostavno odspojimo terminale njegovih kontakata koji vode do električnog bloka i spojimo sonde multimetra. Polaritet nije bitan, magdino struja proizvodi naizmjeničnu.

Za sve modele vanbrodskih motora, indikatori su, naravno, različiti. Na primjer, Merkur 5 2-tkt, daje oko 25 volti pri skrolovanju sa ručnim starterom, što znači da je pogodan i za Tohatsu 5 I Nissan 5. Približno 18 volti će ukazati na kvar zavojnice. Moguće su i razlike. Samo zapamtite da postavite multimetar na AC.

Prema priručniku, sve se provjerava ommetrom. Stoga provjerite kod svog prodavača vrijednosti otpora za vaš model motora.

Iako je vanbrodski motor potpuno funkcionalan, preporučujemo da provjerite ovu vrijednost. To će naknadno uvelike pojednostaviti dijagnozu električara, a vaš serviser, ako mu pripišete motor, neće vam izdati račun za izmišljene kvarove.

Zavojnica paljenja se ispituje mjerenjem otpora namotaja. Prilikom provjere vanjskog namotaja, potrebno je osigurati da nema dodatnog otpornika u poklopcu svijeće. U suprotnom, poklopac se mora ukloniti.

Pristup je isti - saznajte normalnu vrijednost od dilera ili u svom servisu. Zavojnica nije sklopiva i može se samo zamijeniti.

Naravno, električna jedinica također može pokvariti - crna, čvrsto zalemljena, ne sklopiva kutija s gomilom žica, ali to se događa mnogo rjeđe. A na njega možete sumnjati samo ako je sve ostalo u redu.

Vrijednosti prema priručniku za istu Mercury četverotaktnu petorku izgledaju otprilike ovako:

Potrebno je, kao dio električnog kruga, provjeriti rad dugmeta za zaustavljanje u nuždi motora, možda ploče unutar njega iz nekog razloga ostaju zatvorene, čak i kada je ključ umetnut. Ali to se može učiniti jednostavnim odspajanjem žice dugmeta koja ide na masu, pričvršćenom na blok cilindra i ponovnom provjerom iskre.

Na ovog trenutka, problem s motorom se već može naći - nedostatak normalnog paljenja ili, potpuno odsustvo istog.

Ili možda radnik, onda morate provjeriti sistem goriva. Naravno, moramo se pobrinuti da uopće imamo goriva u rezervoaru. A ako postoji, onda morate vidjeti da li dopire pumpa za gorivo . Ne zaboravite, naravno, otvoriti ventil za vazduh na rezervoaru za gorivo. Inače će u jednom trenutku prestati da teče iz njega.

Čišćenje karburatora nije teško, pa ako gorivo ulazi u njega, ali su svjećice suhe, morat ćete to učiniti. Problem pri pokretanju vanbrodskog motora može biti uzrokovan oborenim motorom podešavanje vremena paljenja I i (na četvorotaktnim motorima). Poteškoće leže samo u konstruktivnoj raznolikosti motora.

Može biti teško podesiti tajming, a za podešavanje paljenja dovoljno je malo povećati ili smanjiti tajming. Naučite ovaj mehanizam na svom motoru igrajući se s gasom. U području zamašnjaka primijetit ćete pomicanje šipke i okvira sa senzorom, kao i vijaka za podešavanje.

Ali vrijedi pokušati napraviti prilagodbe, već imajući barem malo iskustva, pogrešno postavljeni kut drastično će smanjiti vijek trajanja motora, povećati potrošnju goriva i motor će osjetno izgubiti snagu.

Ako je stvar u postavci srušenog ugla unaprijed, tada se motor, u pravilu, uopće ne pokreće ako je paljenje prekasno. Sve navedeno je najčešće. Naravno, to je u prisustvu cilindara i svježeg goriva u rezervoaru.

Mikhail Safronov, web stranica časopisa