A. Kurčenko, A. Sinelnikov

Navrhovaný zapaľovací systém sa líši od systému opísaného v zbierke "Na pomoc rádioamatérovi", č. 73 (M.: DOSAAF, 1981) tým, že akumulačný kondenzátor v ňom je nepretržite nabíjaný, a preto netesnosti v prvkoch sekundárneho okruhu neovplyvňujú činnosť systému.

Systém je odolný voči hluku; funguje normálne v prítomnosti impulzného šumu s amplitúdou do 80 V v palubnej sieti.

Režim viacnásobného iskrenia nie je k dispozícii. Prechod z elektronického systému na konvenčný batériový systém sa vykonáva pomocou konektorov.

Systém poskytuje stabilizované sekundárne napätie 360 ​​± 10 V pri zmene napájacieho napätia z 6,5 na 15 V, ako aj pri zmene teploty od -40 do +70 °C.

Prúd spotrebovaný systémom sa lineárne mení od 0,4 A pri zastavenom motore po 1,8 A pri otáčkach štvortaktného štvorvalcového motora 6000 ot./min.

Trvanie iskrového výboja je 0,3 μs a jeho energia nie je menšia ako 5,9 mJ.

Schéma elektrického obvodu uvažovaného zapaľovacieho zariadenia je znázornená na obr. jeden.

Zapaľovací systém pozostáva z prerušovača Pr, elektronickej jednotky elektronickej jednotky, zariadenia na prepínanie z elektronického na batériové zapaľovanie, pozostávajúceho z konektorov XP1, XS1, XP2, skratovej zapaľovacej cievky, spínača zapaľovania VZ, batérie GB, štartovací spínač Vst.

Elektronická jednotka EB sa skladá z nasledujúcich hlavných komponentov:
jednocyklový menič napätia na tranzistore VT2 a transformátore T1;
stabilizačné zariadenie pozostávajúce zo zenerovej diódy VD9 a jednosmerného zosilňovača na báze tranzistorov VT1 VT3, VT4, VT5;
akumulačný kondenzátor C3

spínacie zariadenie pozostávajúce z tyristora VS1, riadiaceho transformátora T2, odporov R5, R6, kondenzátora C2 a diódy VD8;
vybíjacia dióda VD7.

Zariadenie funguje nasledovne. Predpokladajme, že kontakty ističa Pr sú v momente zapnutia otvorené. Po zapnutí napájania začne menič napätia pracovať. Na akumulačnom kondenzátore C3 momentálne nie je žiadne napätie, takže zenerova dióda VD9 a tranzistor VT3 sú zatvorené. Tranzistory VT4, VT5 sú otvorené. Prvým z nich je prúd do jeho základne cez odpor R11 a druhým je kolektorový prúd tranzistora VT4 k jeho základni cez odpor R14. Otvorený tranzistor VT5 posúva spoj báza-emitor tranzistora VT1, v dôsledku čoho je tento zatvorený a neovplyvňuje činnosť meniča. Tranzistor VT2 meniča je spočiatku otvorený prúdom do jeho bázy cez odpor R1. V tomto prípade sa plné napájacie napätie aplikuje na vinutie 1 transformátora T1. Vo zvyšných vinutiach transformátora sa indukujú napätia. Záporné napätie zo začiatku vinutia II (začiatok vinutí v schéme na obr. 1 je označený bodkami) cez diódu VD5 a odpor R2 vstupuje do bázy tranzistora VT2 a uvádza tranzistor VT2 do saturácie. . Vinutím I transformátora T1 začne pretekať lineárne sa zvyšujúci prúd (t1 na obr. 2).

Čo budeme nazývať vypínací prúd, tranzistor VT2 sa začne blokovať. Napätie na ňom sa zvyšuje a na vinutí I klesá. V dôsledku toho klesá aj napätie na vinutí II, čo urýchľuje proces vypínania tranzistora VT2, ktorý sa vypne v priebehu niekoľkých mikrosekúnd. Napätie vo vinutiach transformátora T1 mení svoje znamienko. Kladné napätie od začiatku vinutia II cez odpor R4 sa aplikuje na základňu tranzistora VT2 a bezpečne ho uzamkne. Prúd cez tranzistor VT2 a vinutie I transformátora T1 sa zastaví (t2 na obr. 2). Tým sa dokončí dopredný chod konvertora. Na diódu VD6 je pri doprednom zdvihu z vinutia III privedené spätné napätie, preto je dióda uzavretá a sekundárny obvod (prvky umiestnené v schéme na obr. 1 vpravo od diódy VD6) neovplyvňuje činnosť. prevodníka.

Ryža. Obr. 2. Časové diagramy činnosti jednocyklového stabilizovaného meniča napätia: UIII, Uc3 - napätie na vinutí III a kondenzátore C3, i1, - prúd cez vinutie I transformátora T1 Obr.

Po prerušení prúdu vo vinutí I transformátora T1 začína spätná prevádzka meniča.

Energia akumulovaná v magnetickom poli transformátora vytvára v jeho vinutiach napäťové impulzy opačnej polarity. Kladný impulz zo začiatku vinutia III otvorí diódu VD6 a nabije akumulačný kondenzátor na napätie, ktoré závisí od energie naakumulovanej v magnetickom poli transformátora pri doprednom chode a od kapacity akumulačného kondenzátora (t3 na obr. 2).

Ak predpokladáme, že všetka energia nahromadená v magnetickom poli transformátora T1 počas dopredného chodu sa premení na energiu elektrického poľa kondenzátora, potom napätie, na ktoré sa bude nabíjať akumulačný kondenzátor, bude:

kde ip je sila vypínacieho prúdu; L1 - indukčnosť vinutia I.

Trvanie spätného impulzu závisí aj od energie uloženej v transformátore a kapacity akumulačného kondenzátora C3 a okrem toho, ako je zrejmé z obr. 2, klesá so zvyšujúcou sa amplitúdou impulzu. Energia každého impulzu je skutočne konštantná - L1(ip)štvorec/2, preto je plocha impulzu konštantná, zatiaľ čo výška impulzu sa neustále zvyšuje, a preto sa jeho trvanie musí znižovať.

Po skončení spätného impulzu (t4 na obr. 2) kladné napätie vo vinutiach transformátora T1 zmizne, tranzistor VT2 sa opäť otvorí a vyššie uvedené procesy sa opakujú.

Napätie na akumulačnom kondenzátore sa postupne zvyšuje. Keď dosiahne nastavenú hodnotu 350 ... 360 V (t5 na obr. 2), ktorá je určená odporom rezistorov R7, R8, R9 a stabilizačným napätím zenerovej diódy VD9, táto sa otvorí. Tranzistory VT3, VT1 sa otvárajú a tranzistory VT4, VT5 sa zatvárajú. Pozitívna spätná väzba cez odpor R12 urýchľuje proces spínania tranzistorov VT1, VT3, VT4, VT5 reléového zosilňovača a navyše zvyšuje jeho stabilitu. Kondenzátor C4 tiež zvyšuje stabilitu zosilňovača.

Prechod kolektor-emitor otvoreného tranzistora VT1 cez diódu VD1 posúva prechod medzi emitorom a bázou tranzistora VT2, v dôsledku čoho sa tranzistor VT2 uzavrie a menič prestane fungovať. Akumulačný kondenzátor sa pomaly vybíja cez odpory R7, R8, R9, zenerovu diódu VD9 a zvodový odpor tyristora VS1, diódy VD6, VD7 a vlastný izolačný odpor. Po určitom čase sa napätie na úložnom kondenzátore zníži natoľko, že sa zenerova dióda VD9 uzavrie. Tranzistory VT3 a VT1 reléového zosilňovača sa zatvoria a tranzistory VT4, VT5 sa otvoria. Prevodník začne opäť pracovať (t6 na obr. 2). Hneď prvý spätný impulz dobije akumulačný kondenzátor, napätie na ňom sa zvýši a zenerova dióda VD9 a tranzistory VT3 a VT1 sa opäť otvoria. Prevodník opäť prestane fungovať atď.

Priemerná úroveň napätia na akumulačnom kondenzátore je teda udržiavaná konštantná. S poklesom napájacieho napätia klesá vypínací prúd - ip, a tým aj energia akumulovaná v magnetickom poli transformátora počas dopredného chodu. Zároveň sa však zvyšuje frekvencia prevádzky meniča a akumulačný kondenzátor sa začína častejšie dobíjať. Výsledkom je, že priemerná úroveň napätia na ňom zostáva konštantná. Takže napríklad testy ukázali, že pri zvýšení napájacieho napätia zo 6,5 na 15 V, t.j. o 230 %, napätie na akumulačnom kondenzátore sa zvýši len o 2 %, z 360 na 367 V.

To isté sa stane, keď sa zvýši zvodový prúd v sekundárnom okruhu. Akumulačný kondenzátor sa začne rýchlejšie vybíjať, ale aj častejšie dobíja. Výsledkom je, že priemerná úroveň napätia na ňom zostáva konštantná.

Amplitúda zvlnenia alebo veľkosť napäťového kroku na akumulačnom kondenzátore v ustálenom stave závisí od energie uloženej v magnetickom poli transformátora počas dopredného chodu. Čím menšia je táto energia, tým menšia je veľkosť kroku. V praxi by veľkosť kroku nemala presiahnuť 10 ... 15 V. V opačnom prípade sa napätie iskrenia ukáže ako prakticky nestabilizované. Pretože prevádzka meniča nie je stabilizovaná prevádzkou prerušovača, kontakty prerušovača sa môžu kedykoľvek otvoriť. Z obr. 2 je možné vidieť, že napätie aplikované na zapaľovaciu cievku bude väčšie, ak sa istič otvorí pri t5 namiesto t7. Ak je skoková amplitúda napríklad 70 V, potom iskrivé napätie nemožno považovať za stabilizované.

Druhou, a zároveň veľmi dôležitou požiadavkou na menič, ak je určený na prácu v zapaľovacom systéme, je jeho rýchlosť. Musí stihnúť nabiť akumulačný kondenzátor v čase medzi dvoma iskrami, pri maximálnej frekvencii iskrenia 200 Hz, t.j. za 5 ms.

Rýchlosť meniča je určená hlavne vypínacím prúdom ip. .Čím je väčší, tým väčšia je každá časť energie a tým rýchlejšie sa nabíja akumulačný kondenzátor. V tomto prípade sa však zvyšuje aj doba nábehu prúdu. Ten sa však zvyšuje v pomere k prvej mocnine prúdu a energia v pomere k druhej mocnine prúdu. Preto celkový čas nabíjania akumulačného kondenzátora klesá so zvyšujúcim sa vypínacím prúdom. Rýchlosť meniča prakticky nezávisí od indukčnosti primárneho vinutia I transformátora. Čím väčšia je indukčnosť, tým väčšia je každá časť energie, ale prúd sa zvyšuje rovnako pomaly. Dopredný čas chodu sa predĺži. So zvýšením indukčnosti vinutia I, napríklad zvýšením prierezu jadra transformátora, sa frekvencia meniča zníži, kondenzátor sa úplne nabije napríklad v 3-4 spätných impulzoch, avšak celkový čas nabíjania je rovnaký ako pri nižšej indukčnosti, kedy sa kondenzátor nabíja 10-15 impulzmi. Zároveň je veľkosť kroku v ustálenom stave v prvom prípade väčšia a navyše má transformátor veľké rozmery a hmotnosť.

Preto môže byť konštrukcia konvertorového transformátora veľmi odlišná. Je len potrebné, aby straty v medi (vo vinutí I) boli približne rovnaké ako straty v oceli (v jadre), čo možno určiť stupňom ohrevu vinutia a jadra (mali by byť ohrievané približne na rovnaké). Okrem toho by frekvencia meniča v prechodnom režime (t1 - t5 na obr. 2) nemala prekročiť 10 ... 15 kHz, pretože so zvyšujúcou sa frekvenciou sa zvyšujú straty v tranzistore VT2 a jadre transformátora.

S poklesom napájacieho napätia klesá vypínací prúd a následne sa zvyšuje celková doba nabíjania akumulačného kondenzátora. Nízka je však aj frekvencia iskrenia napríklad pri štartovaní motora štartérom a akumulačný kondenzátor sa ešte stihne úplne nabiť.

Zastavme sa pri účele niektorých prvkov prevodníka.

Dióda VD1 chráni tranzistor VT1 pred napätím s kladnou polaritou, ktoré sa objavuje vo vinutí II (na základe tranzistora VT2) počas spätného zdvihu.

Dióda VD4 kompenzuje pokles napätia na dióde VD1, čo je potrebné pre spoľahlivé uzamknutie tranzistora VT2 pri odomknutí tranzistora VT1.

Vďaka paralelne zapojenej dióde VD5 s rezistorom R4 prechádza záporná polvlna napätia z vinutia II na bázu tranzistora VT2 cez túto diódu takmer úplne a kladná polvlna je obmedzená na prijateľnú úroveň. pre tranzistor VT2 diódami VD2, VD3.

Keď sú kontakty ističa zatvorené, cez odpory R5, R6 a diódu VD8 začne pretekať prúd. Napätie na vinutí I transformátora T2 je obmedzené diódou VD8, a preto amplitúda záporného impulzu na riadiacej elektróde tyristora VS1 v momente zatvorenia kontaktov ističa nepresahuje 0,35 V. Obmedzenie napätia na vinutí I navyše poskytuje zvýšenie doby nábehu prúdu.

Rezistory R5, R6 obmedzujú prúd vinutím I a spolu s kondenzátorom C2 tvoria dolnopriepustný filter, ktorý zabezpečuje potrebnú šumovú odolnosť systému zapaľovania.

V čase, keď sa kontakty ističa otvoria, prúd vo vinutí I dosiahne ustálenú hodnotu. Elektromagnetická energia sa hromadí v jadre transformátora T2. Preto sa v momente otvorenia kontaktu vo vinutiach transformátora objavia napäťové impulzy. Pozitívny impulz z konca vinutia II je privádzaný do riadiacej elektródy tyristora VS1, v dôsledku čoho sa tento spína (t1 na obr. 3).

Ryža. 3. Časové diagramy činnosti zapaľovacej sústavy s kontinuálnym ukladaním energie v čase premeny: Uc3 - napätie na akumulačnom kondenzátore C3, Ikz - prúd primárnym vinutím zapaľovacej cievky, Ucv - napätie na iskre Obr. zastrčte vinutie, čím sa eliminuje efekt odskoku kontaktu ističa.

Primárne vinutie zapaľovacej cievky je pripojené k akumulačnému kondenzátoru C3 nabitému na napätie 350 V a napätie na ňom v priebehu niekoľkých mikrosekúnd stúpne na 350 V (Ukz). Rýchlosť nárastu sekundárneho napätia závisí od parametrov zapaľovacej cievky. Pri použití sériových cievok z konvenčného batériového zapaľovacieho systému (napríklad B117) sa iskra objaví 3 ... 5 μs po otvorení kontaktov ističa (t2 na obr. 3).

Indukčnosť primárneho vinutia zapaľovacej cievky a akumulačného kondenzátora C3, prepojené cez spínaný tyristor, tvoria oscilačný obvod, v ktorom dochádza k tlmenému kmitaniu. Prúd v obvode -Ikz, pretekajúci v tomto čase cez tyristor a primárne vinutie zapaľovacej cievky, ako je vidieť na obr. 3 oneskoruje napätie o 90°. Po štvrtine periódy, v čase t3, prúd v obvode dosiahne maximum a napätie na kondenzátore sa rovná nule a potom zmení svoje znamienko a stane sa záporným. Akonáhle sa napätie na akumulačnom kondenzátore stane záporným, dióda VD6 sa otvorí a cez ňu a vinutie III transformátora T1 začne pretekať prúd Ivd6, čím zaťaží menič a zabráni jeho spusteniu. Po polovici cyklu, v čase t4, sa prúd v obvode vynuluje a tyristor sa vypne. Vďaka dióde VD7 sa ​​však oscilačný obvod nezničí. Napätie na akumulačnom kondenzátore je v tomto čase (t4 na obr. 3) záporné, dióda VD7 sa ​​otvorí a teraz ňou preteká obvodový prúd.

Po ďalšej polovici periódy v čase t5 prúd v obvode opäť klesne na nulu, dióda VD7 sa ​​uzavrie a oscilačný obvod sa zničí. Primárne vinutie I zapaľovacej cievky sa odpojí od akumulačného kondenzátora a iskrový výboj v sviečke sa zastaví. Dióda VD6 však zostáva otvorená asi 150 μs, kým sa energia naakumulovaná v magnetickom poli transformátora T1 (v dôsledku prúdu Ivd6 pretekajúceho vinutím III) nevynaloží na dobitie akumulačného kondenzátora (t5 -t6 na obr. 3). ). Ako je možné vidieť na obr. 3, v okamihu t5, keď sa dióda VD7 zatvorí a oscilačný obvod sa zničí, je na akumulačnom kondenzátore kladné napätie U2, ktoré je približne 30 % počiatočného napätia U1. Hodnota napätia U2 je určená energiou uvoľnenou pri výboji zapaľovacej sviečky, ktorú možno vypočítať podľa vzorca

Energia uvoľnená pri iskrovom výboji, ceteris paribus, závisí od veľkosti medzery zapaľovacej sviečky. S narastajúcou veľkosťou iskrišťa klesá napätie U2 a následne sa zvyšuje energia uvoľnená pri iskrovom výboji.

Z obr. 3 je vidieť, že trvanie iskrového výboja v opísanom systéme (pri práci s cievkou B117) je približne 0,3 ms. Okrem toho sa iskrový výboj skladá z dvoch častí - kladnej a zápornej, ktoré zodpovedajú kladným a záporným polovičným vlnám prúdu v primárnom vinutí zapaľovacej cievky.

Relatívne krátke trvanie iskrového výboja nie je nevýhodou opísaného systému. Ako ukázali štúdie, v prevádzkyschopnom a správne vypočítanom motore po dosiahnutí normálneho tepelného režimu dôjde k zapáleniu pracovnej zmesi do 10 ... elektród zapaľovacích sviečok, čím sa zníži ich životnosť. Iskra s trvaním 1,0 ms alebo viac môže byť užitočná len pri štartovaní motora na bohatú zmes, a to ako za tepla, tak aj za studena.

Tu je potrebné poznamenať, že v opísanom zapaľovacom systéme s jednocyklovým meničom nie je možné predĺžiť dobu trvania iskrového výboja zapojením diód paralelne s primárnym vinutím zapaľovacej cievky, ako sa to robí v systéme s pulznou energiou. uloženie popísané v HSR č.73.

Po pripojení diód systém prestane fungovať. Prúdová spotreba sa zvýši na 3 A a iskrenie prestane. Je to preto, že napätie akumulačného kondenzátora už nie je záporné počas iskrenia. Menič stále pracuje a spínací tyristor sa nevypína. Prevodník sa zmení na generátor prúdu, ktorý napája tyristor.

Napätie na akumulačnom kondenzátore sa potom rovná poklesu napätia v spínanom tyristore.

Aby systém mohol pracovať s diódou, musí byť vybavený prídavným zariadením, napríklad inhibovaným multivibrátorom, ktorý zablokuje tranzistor VT2 meniča počas trvania iskrového výboja.

Konštrukcia a detaily. Konštrukcia elektronickej jednotky môže byť najviac ľubovoľná. Telo bloku však musí byť vyrobené z hliníkovej zliatiny, ktorá zabezpečí dobrý odvod tepla pre vykurovacie telesá. Okrem toho musí byť odolný voči striekajúcej vode, pretože nie je vylúčené vniknutie vody počas prevádzky.

Na chladiacich radiátoroch musí byť nainštalovaný tranzistor VT2, diódy VD4 a VD7, tyristor VS1. Zvyšné prvky sú umiestnené na doske s plošnými spojmi. Konektor XP1 je namontovaný na tele bloku. Z konektora XP1 vychádza zväzok vodičov rôznych dĺžok a farieb na pripojenie k príslušným bodom okruhu na aute. Konektor XP2 je uzavretý valcovou zástrčkou na strane montáže a krytkou s retiazkou na strane kolíkov (aby sa kryt nestratil) a je pripevnený na káblovom zväzku konektora XS1.

Použité konektory XP1, XP2 2RM 18B 7Sh1V1, konektor XS1 - 2RM. 18KPN 7G1V1.

Typy polovodičových zariadení, menovité hodnoty a výkony rezistorov, ako aj menovité hodnoty kondenzátorov sú znázornené na diagrame na obr. 1. Pevné odpory sú typu MLT. Variabilný odpor R8-SP5-1a, SP5-2. Kvalita tohto odporu, jeho časová stabilita závisí od časovej stability sekundárneho napätia bloku.

Kondenzátory C1, C4 môžu byť akéhokoľvek typu: sľudové, filmové, keramické, kovovo-papierové atď., ale musia byť neelektrolytické, pre napätie najmenej 50 V, s akoukoľvek povolenou odchýlkou ​​kapacity od nominálnej a ľubovoľnej. teplotný koeficient kapacity. Kondenzátor C1 môže byť napríklad MBM-160-0,05 ± 20% a kondenzátor C4 - BM-2-200V-0,01 ± 20%.

Kondenzátor C3 - MBGCH, MBGO, MBGP pre napätie menšie ako 500 V. Paralelným zapojením môžete použiť aj dva kondenzátory MBM 0,5 mikrofaradu na 500 V.

Elektrolytické kondenzátory C2 a C5 K50-20, K53, K52 pre napätie najmenej 25 V a kapacitu nie menšiu, ako je uvedená v diagrame.

Transformátor T1 má jadro Ш16x16 (prierez 256 mm2) vyrobené z ocele E330, E340, E44, ktoré je zmontované medzi sebou s nemagnetickou medzerou 0,15 ... 0,25 mm (tesnenie lisovaného rozpätia).

Vinutie I má 16 závitov drôtu PEV-2 s priemerom 0,9 ... 1,12 mm, vinutie II má 11 závitov a III - 290 závitov drôtu PEV-2 s priemerom 0,35 ... 0,47 mm.

Pre transformátor T1 možno použiť aj jadro s iným prierezom. Napríklad z jednotky s pulzným zásobníkom energie (VRL č. 73). V tomto prípade sa otáčky vinutia menia v nepriamom pomere k druhej odmocnine pomeru sekcií jadier. Transformátor T1 musí byť dobre utiahnutý špeciálnou sponou. V opačnom prípade, keď systém beží, bude vytvárať veľa hluku.

Transformátor T2 je vyrobený na toroidnom jadre OL12X20X6,5 z ocele E330, E340. Vinutie I má 150 závitov drôtu PEV-2 s priemerom 0,33 mm a vinutie II má 75 závitov toho istého drôtu, ale s priemerom 0,15 mm.

Pri výmene tranzistorov a diód by ste sa mali riadiť ich prevádzkovými režimami, ktoré sú uvedené v tabuľke. 1 (diódy) a tab. 2 (tranzistory).

Ako príklad tieto tabuľky uvádzajú niektoré možné náhrady. Pri výmene tranzistora VT2 KT837V za KT837A (B) sa prevádzka jednotky zhoršuje.

V dôsledku nízkeho prúdového zosilnenia náhradných tranzistorov klesá vypínací prúd ip (pozri obr. 2) a v dôsledku toho sa zvyšuje doba nabíjania akumulačného kondenzátora. Rýchlosť systému klesá a navyše sa zvyšuje jeho minimálne prevádzkové napätie.

Pri výmene tranzistora VT4 by ste si mali zvoliť tranzistor s maximálnym napätím kolektor-emitor, pretože na jeho kolektore je v určitých časových okamihoch (t6 -t7 na obr. 2) plné napätie palubného zdroja s impulzný šum niekoľkonásobne vyšší ako menovité palubné napätie.

Namiesto Zenerovej diódy KS191Zh (VD9) je možné použiť akúkoľvek inú Zenerovu diódu s minimálnym stabilizačným prúdom nie väčším ako 0,5 mA. Napríklad KS175Zh, KS210Zh, 2S191Ts, 2S210Ts atď. Ak sa stabilizačné napätie náhradnej zenerovej diódy výrazne líši od stabilizačného napätia zenerovej diódy KS191Zh (7,7 ... 9,6 V), môže byť potrebná určitá zmena odporov rezistorov R7, R9.

Pri nastavovaní jednotky je potrebné zapojiť zapaľovaciu cievku s iskriskom a prerušovač podľa schémy na obr. 1. Štandardný kondenzátor C musí byť odpojený od svorky ističa. Namiesto prerušovača možno použiť aj nejaký druh polarizovaného relé (napríklad RP-4), ktorého vinutie je pripojené k generátoru zvuku alebo k sieti striedavého prúdu 50 Hz, 220 V (v druhom prípade cez tlmiaci odpor alebo znižovací transformátor).

Ako zdroj energie sa používa štartovacia batéria alebo akýkoľvek stabilizovaný jednosmerný zdroj s napätím 6,5 až 15 V a prúdom najmenej 5 A, napríklad VS-26, B5-21 atď.

Pred zapnutím napájania je motor variabilného odporu R8 nastavený do hornej polohy podľa schémy tak, aby napätie na akumulačnom kondenzátore C4 bolo najskôr minimálne. Paralelne s doskami kondenzátora C4 je pripojený jednosmerný voltmeter na napätie 500 V s odberom prúdu najviac 100 μA (so vstupným odporom najmenej 5 MΩ).

Počiatočná kontrola bloku sa vykonáva pri napájacom napätí 12 ... 14 V a otvorených kontaktoch ističa. Ak je jednotka správne zmontovaná a všetky diely sú v poriadku, začne okamžite pracovať a jej nastavenie spočíva len v nastavení požadovaného napätia na akumulačnom kondenzátore pomocou variabilného odporu R8. Po zapnutí napájania by malo byť počuť charakteristické "šuchotanie" čistého tónu, čo je dôsledok činnosti meniča.

Otáčaním osi variabilného odporu R8 sa napätie na akumulačnom kondenzátore nastaví na 350 ... 360 V. V tomto prípade by prúd spotrebovaný jednotkou nemal prekročiť 0,5 A. Potom sa skontroluje činnosť meniča pri extrémnych hodnotách napájacieho napätia 6,5 ​​a 15 V. Pri zmene napájacieho napätia v rámci týchto limitov by napätie na akumulačnom kondenzátore malo zostať prakticky konštantné. Zmeniť by sa mal iba tón „peep“ a spotreba prúdu, ktorá by pri 6,5 V nemala byť väčšia ako 1,5 A a pri 15 V - nie viac ako 0,5 A.

Potom sa jednosmerný voltmeter odpojí a skontroluje sa činnosť zapaľovacieho systému pri rôznych rýchlostiach hriadeľa rozdeľovača (pri rôznych frekvenciách iskrenia). Počas prevádzky prerušovača by sa malo pozorovať stabilné iskrenie v iskrišti zvodiča. Napätie privádzané do primárneho vinutia zapaľovacej cievky je možné merať pomocou pulzného voltmetra alebo osciloskopu. Nastavte napätie zdroja na 14 V a zvýšte frekvenciu ističa (alebo zariadenia, ktoré ho nahrádza) na 200 Hz (6000 ot./min), pričom napätie privádzané do primárneho vinutia zapaľovacej cievky by nemalo klesať. Ak sa zníži, znamená to, že menič nestihne úplne nabiť akumulačný kondenzátor, t.j. rýchlosť meniča nestačí. V tomto prípade by sa mala zväčšiť nemagnetická medzera v jadre transformátora alebo by sa mal úmerne znížiť počet závitov všetkých vinutí, aby sa znížila indukčnosť vinutia I. Okrem toho sa to môže stať, ak prúd zisk tranzistora VT2 je malý. Potom je potrebné vymeniť tranzistor alebo znížiť odpor odporu R2 na 10 ohmov.

Inštalácia na auto. Na aute je elektronická jednotka inštalovaná v motorovom priestore, kde teplota nepresahuje +60 ° C a kde je vylúčený priamy prienik vody.

Vodiče káblového zväzku XS1 sú pripojené k príslušným bodom elektrického obvodu vozidla podľa schémy na obr. 1, na ktorom je znázornené pripojenie k cievke B117 bez prídavného rezistora (autá Lada). Drôt z kolíka 2 zostáva v tomto prípade voľný.

Ak je cievka s prídavným odporom, potom je kolík 2 pripojený ku svorke cievky VK a kolík 7 k svorke VK-B.

Pri inštalácii jednotky na modely VAZ-2103, 2106, 21021 s elektronickým tachometrom je hnedý vodič tachometra pripojený ku svorke 1 cievky cez odpor MLT s odporom 1 ... 3 kOhm a výkonom 1 W. Pri priamom pripojení je tachometer nestabilný.

Štandardný kondenzátor zo svorky ističa musí byť odpojený a pripojený k výstupnému vodiču 6 (konektor XS1). Po inštalácii jednotky na auto a kontrole jej výkonu by ste mali skontrolovať, či zariadenie prepne z elektronického zapaľovania na konvenčné. Ak to chcete urobiť, pri vypnutom zapaľovaní odpojte konektor XS1 od konektora XP1 a pripojte ho ku konektoru XP2. Systém zapaľovania musí naďalej správne fungovať.

Napojenie na elektronickú jednotku systému kondenzátorového zapaľovania s nepretržitým ukladaním energie pre viacnásobné iskrenie

Predpona poskytuje viacnásobné iskrenie v režime štartovania motora pomocou štartéra. Prvá iskra sa objaví, ako obvykle, po otvorení kontaktov ističa, potom nasleduje séria iskier, až kým sa kontakty nezatvoria. Charakteristickým znakom nástavca je, že neobsahuje vlastný oscilátor a frekvencia viacnásobného iskrenia je určená rýchlosťou samotného zapaľovacieho systému. Každá ďalšia iskra sa objaví až po úplnom nabití akumulačného kondenzátora. Ak akumulačný kondenzátor nie je úplne nabitý, režim viacnásobného iskrenia sa zastaví a systém pracuje v jedinom režime.

Schéma elektrického zapojenia nástavca s pripojovacími obvodmi na aute je znázornená na obr. 4. Samotná predpona pozostáva zo symetrickej spúšte na tranzistoroch VT7, VT8, elektronického kľúča-imitátora kontaktov ističa na tranzistoroch VT9, VT10 a impulzného meniča na tranzistore VT6. Set-top box je pripojený k elektronickej jednotke, ako je znázornené na obr. 4. Na tomto obrázku sú prvky zapaľovacieho systému a prvky elektronickej jednotky označené rovnakým spôsobom ako na obr. 1: EB - elektronická jednotka, VZ - spínač zapaľovania, VST - spínač štartéra, Pr - istič, GB - batéria. Zostávajúce prvky a obvody zapaľovacieho systému na obr. 4 nie sú zobrazené, pretože fungujú rovnako ako bez predpony.

Ryža. 4. Schematický diagram konzoly

Na obr. 5 sú znázornené časové diagramy, ktoré charakterizujú činnosť zariadenia s nadstavcom. Systém funguje nasledovne. Predpokladajme, že v momente zapnutia štartovacieho spínača, ktorý napája prídavné zariadenie, sú kontakty ističa Pr zopnuté (t1 na obr. 5). Po zapnutí napájania je možné spúšť na tranzistoroch VT7, VT8 nastaviť do ľubovoľného stavu. Povedzme, že VT7 je zatvorený a VT8 je otvorený. Tento stav spúšťača sa bude nazývať prvý stabilný stav.

Ryža. 5. Časové diagramy činnosti zapaľovacieho systému s kontinuálnym ukladaním energie v režime viacnásobného iskrenia (s prílohou):

Následne bude tranzistor VT9 zatvorený a tranzistor VT10 bude otvorený prúdom do jeho bázy cez odpor R27. Cez odpory R5, R6 elektronickej jednotky a vinutie I transformátora T2 preteká kolektorový prúd tranzistora VT10 a v jadre transformátora sa hromadí elektromagnetická energia. Navyše, ak je spúšť nastavená na druhý stabilný stav a tranzistor VT10 je zatvorený, prúd vinutia I bude pretekať cez diódu VD16 a uzavreté kontakty ističa.

Prvé otvorenie (t2 na obr. 5) kontaktov prerušovača, ak je tranzistor VT10 otvorený, nezmení stav prvkov v zariadení. Keď sú kontakty ističa zatvorené, kondenzátor C12 sa nabíja cez prechod emitora - základňu tranzistora VT6, odpor R17 a diódu VD11. Tranzistor VT6 sa na krátky čas otvorí a do bázy tranzistora VT7 vstupuje kladný impulz z jeho kolektora cez odpor R19, kondenzátor C6 a diódu VD13. Spúšť sa prepne do druhého stabilného stavu (t3 na obr. 5), tranzistor VT7 sa otvorí a tranzistor VT8 sa zatvorí. Tranzistor VT9 sa otvára prúdom do svojej základne cez odpory R24, R26 a tranzistor VT10 sa zatvára. Prúd vinutia I transformátora T2 teraz preteká cez diódu VD16 a uzavreté kontakty ističa.

V momente rozopnutia kontaktov ističa ako obvykle v systéme nastáva iskrenie (t4 na obr. 5), navyše kladný impulz generovaný v tomto prípade v I vinutí transformátora T2 prechádza cez kondenzátor C10 , dióda VD14 a odpor R22 na bázu tranzistora VT8 a klopný obvod sa prepne späť do prvého ustáleného stavu. Tranzistor VT8 sa otvorí, a preto sa otvorí tranzistor VT10, čo je ekvivalentné zopnutie kontaktov ističa. Cez vinutie I transformátora T2 začne prúdiť kolektorový prúd tranzistora VT10.

Po doznení iskrenia v zapaľovacej sviečke (t5 na obr. 5) začne menič pracovať a v momente t6 nabije akumulačný kondenzátor na vopred určené napätie 350...360 V. Akonáhle napätie na zásobníku kondenzátor dosiahne vopred stanovenú hodnotu (t6 na obr. 5), otvorí sa zenerova dióda VD9 (pozri obr. 1) stabilizačného zariadenia elektronickej jednotky, tranzistory VT3, VT4, VT5 spínača reléového zosilňovača a tranzistor VT4 sa zatvorí a napätie na jeho kolektore sa náhle stane kladným. Pozitívny impulz z kolektora tranzistora VT4 cez kondenzátor C8 a diódu VD13 sa privádza na základňu tranzistora VT7. Spúšť sa prepne do druhého stabilného stavu - tranzistor VT7 je odomknutý a tranzistory VT8 a VT10 sú uzamknuté. Uzamknutie tranzistora VT10 je ekvivalentné otvoreniu kontaktov ističa. V systéme je druhá iskra. Zároveň do bázy tranzistora VT8 vstupuje kladný impulz z kolektora tranzistora VT10 cez kondenzátor C10, diódu VD14 a odpor R22, v dôsledku čoho sa spúšť prepne späť do prvého stabilného stavu (t7 na obr. 5). ). Tranzistor VT7 sa zatvorí a tranzistor VT8 sa otvorí. Výsledkom je, že napätie na kolektoroch tranzistorov VT7, VT8, VT10 má formu krátkych impulzov s trvaním niekoľkých mikrosekúnd. Na obr. 5 je trvanie týchto impulzov (pre väčšiu prehľadnosť) podmienene zvýšené.

Po skončení iskrenia sa akumulátorový kondenzátor opäť nabije a pri jeho nabití na vopred určené napätie (t8 na obr. 5) sa vypne tranzistor VT4 elektronickej jednotky a kladný impulz z jeho kolektora prepne spúšť. späť do druhého stabilného stavu. V systéme je tretia iskra. Potom sa vyššie uvedené procesy opakujú, kým sa kontakty ističa nezatvoria (t9 na obr. 5).

V okamihu, keď sú kontakty ističa zatvorené, z kolektora tranzistora VT6 do základne tranzistora VT7 sa prijme kladný impulz a spúšť sa prepne do druhého stabilného stavu. Tranzistor VT7 sa otvorí a tranzistory VT8 a VT10 sa zatvoria. V systéme sa však nevyskytuje iskra, pretože tranzistor VT10 je v tomto čase posunutý uzavretými kontaktmi ističa a prúd cez vinutie I transformátora T2 sa nezastaví.

Kladný impulz, ktorý vzniká na kolektore tranzistora VT4 a prichádza na bázu tranzistora VT7 v momente ukončenia nabíjania akumulačného kondenzátora (t10 na obr. 5), pričom sa tiež nemení stav prvkov v zariadenie, keďže spúšť je už v druhom stabilnom stave.

Takže v režime viacnásobného iskrenia, keď sú kontakty ističa otvorené, signálom pre každú nasledujúcu iskru je kladný impulz, ktorý sa vyskytuje na kolektore tranzistora VT4 v okamihu nabíjania akumulačného kondenzátora. V prípade, že sa akumulačný kondenzátor z nejakého dôvodu, napríklad kvôli nízkemu napájaciemu napätiu pri vysokých otáčkach kľukového hriadeľa, nestihne úplne nabiť skôr, ako sa zatvoria kontakty ističa a nenastane stanovený impulz, potom v momente kontakty sa zatvoria, v dôsledku impulzu z meniča na tranzistore VT6 sa spúšť prepne do druhého stabilného stavu - tranzistor VT7 sa otvorí a tranzistory VT8 a VT10 sa uzamknú a systém bude môcť fungovať v režime jedného iskrenia. Bez impulzného meniča na tranzistore VT6 by zapaľovací systém v tomto prípade vo všeobecnosti prestal fungovať. Tranzistor VT10 by bol stále otvorený, kým sa akumulačný kondenzátor nezačal opäť plne nabíjať.

Diódy VD10, VD12, VD15 sú určené na vybitie kondenzátorov C12, C6, C8, C10 po skončení prevádzkových impulzov.

Rezistory R17, R19, R22, R26 obmedzujú základné prúdy príslušných tranzistorov na prijateľnú úroveň.

Rezistor R25 a kondenzátor C11 tvoria dolnopriepustný filter, ktorý chráni predponu pred impulzným šumom z palubnej elektrickej siete automobilu, ktorého intenzita sa zvyšuje počas chodu štartéra.

Konštrukcia a detaily. Predpona nemá prvky, ktoré sa počas prevádzky zahrievajú, preto sú všetky prvky umiestnené na plošnom spoji alebo doske s plošnými spojmi z textolitu s kontaktnými lístkami, ktorá je umiestnená v kovovom obale alebo krabici, ktorá chráni dosku pred vodou, prachom atď. .

Predpona môže byť tiež zostavená v jednom kryte s elektronickou jednotkou.

Typy polovodičových zariadení, ako aj menovité hodnoty rezistorov a kondenzátorov sú znázornené na diagrame na obr. 4. Všetky odpory MLT. Kondenzátory akéhokoľvek typu na napätie minimálne 25 V. Elektrolytický kondenzátor C11 musí mať kapacitu minimálne 20 mikrofarád a umožňovať prevádzku pri teplotách od -30 do +60°C.

Všetky vyššie uvedené pokyny týkajúce sa prvkov elektronickej jednotky a ich prípadnej výmeny zostávajú v tomto prípade v platnosti.

Nastavenie a montáž na auto. Ak je predpona správne zložená a jej časti sú v poriadku, začne okamžite fungovať a nevyžaduje žiadne úpravy. Kontrola výkonu by sa mala vykonať spolu s prevádzkyschopnou elektronickou jednotkou zostavenou podľa schémy na obr. 1. Táto požiadavka je spôsobená tým, že elektronická jednotka na prácu so set-top boxom vyžaduje určité vylepšenie. Z bloku je potrebné odstrániť dva vodiče - z kolektora traististopa VT4 a z kolíka 1 konektora XP1, ktoré sú pripojené k rovnakým svorkám set-top boxu. Pripojenie set-top boxu sa vykoná podľa schémy na obr. 4. Drôt od prerušovača je prerušený a jeho konce sú pripojené na svorky set-top boxu 4 atď.

Skúška výkonu sa vykonáva pri napájacom napätí 12 ... 15 V a frekvencii iskrenia maximálne 20 Hz (nie viac ako 600 ot./min.).

Najprv sa skontroluje funkčnosť systému v režime jedného iskrenia, to znamená s otvoreným spínačom VST, potom sa zapne. Prúd odoberaný systémom by sa mal okamžite zvýšiť a zvuk iskrenia by sa mal zmeniť. Činnosť systému je vhodné ovládať pomocou osciloskopu pripojením cez delič napätia paralelne s primárnym vinutím zapaľovacej cievky.

Pri prevádzke v režime jedného iskrenia by sa na obrazovke osciloskopu mali pozorovať impulzy s amplitúdou asi 350 V, ktorých frekvencia opakovania sa rovná frekvencii otvárania kontaktov ističa. Keď je spínač BST zapnutý, počet impulzov by sa mal zvýšiť: približne polovica periódy by mala byť vyplnená impulzmi.

Činnosť nadstavca je možné kontrolovať aj priamo na aute pomocou elektronického tachometra, ktorý meria frekvenciu iskrenia, alebo „na iskru“. V druhom prípade sa centrálny vysokonapäťový vodič rozvádzača odpojí a priblíži na vzdialenosť 10 ... 15 mm k hmotnosti motora. Výstup bloku 1 - VST nie je najprv pripojený. Potom otáčaním hriadeľa motora pomocou štartéra a pozorovaním iskrenia medzi centrálnym vodičom a uzemnením „za pochodu“ pripojte výstup 1 - VST. Zvuk iskry a farba iskry by sa mali zmeniť.

Literatúra
Glezer G. N., Oparin I. M. Automobilové "elektronické zapaľovacie systémy. - M.: Mashinostroenie, 1977.
Sinelnikov A.X. Elektronický blok zapaľovania so zvýšenou spoľahlivosťou - Na pomoc rádioamatérom. Problém. 73, s. 38-50.
[chránený e-mailom]

Moderné auto je ťažké si predstaviť bez zapaľovania. Hlavné výhody, ktoré poskytuje elektronický zapaľovací systém, sú dobre známe, sú nasledovné:
dokonalejšie spaľovanie paliva a s tým spojené zvýšenie výkonu a účinnosti;
zníženie toxicity výfukových plynov;
úľava pri studenom štarte
zvýšenie zdroja zapaľovacích sviečok;
znížená spotreba energie;
možnosť mikroprocesorového riadenia zapaľovania.
To všetko ale platí hlavne pre systém CDI.
V súčasnosti v automobilovom priemysle prakticky neexistujú zapaľovacie systémy založené na akumulácii energie v kondenzátore: CDI (Capacitor Discharge Ignition) - je to tiež tyristor (kondenzátor) (okrem dovážaných 2-taktných motorov). A zapaľovacie systémy založené na akumulácii energie v indukčnosti: ICI (induktor zapaľovacej cievky) prežil moment prechodu z kontaktov na spínače, kde boli kontakty prerušovača tristo nahradené tranzistorovým kľúčom a Hallovým snímačom bez toho, aby prešli zásadnými zmenami (príklad zapaľovania vo VAZ 2101 ... 07 av integrálnych zapaľovacích systémoch VAZ 2108 ... 2115 a ďalších). Hlavným dôvodom dominantnej distribúcie zapaľovacích systémov ICI je možnosť integrálneho prevedenia, čo so sebou nesie lacnejšiu výrobu, zjednodušenie montáže a inštalácie, za čo platí konečný užívateľ.
S týmto, takpovediac, systém ICI má všetky nevýhody, z ktorých hlavnou je relatívne nízka miera remagnetizácie jadra a v dôsledku toho prudké zvýšenie prúdu primárneho vinutia so zvýšením otáčok motora, a stratou energie. To vedie k tomu, že so zvyšovaním rýchlosti sa zapaľovanie zmesi zhoršuje, v dôsledku čoho sa stráca fáza počiatočného momentu zvýšenia bleskového tlaku a účinnosť sa zhoršuje.

Čiastočným, ale zďaleka nie najlepším riešením tohto problému je použitie dvojitých a štvorčlenných zapaľovacích cievok (tzv.), čím výrobca rozložil záťaž na remagnetizačnú frekvenciu z jednej zapaľovacej cievky na dve alebo štyri, čím zníženie frekvencie remagnetizácie jadra pre zapálenie jednej cievky.
Chcem poznamenať, že na autách so zapaľovacím obvodom (VAZ 2101 ... 2107), kde iskra vzniká prerušením prúdu v dostatočne vysokoodporovej cievke s mechanickým prerušovačom, že sa nahradí elektronickým spínačom z resp. podobný v autách s vysokoodporovou cievkou nerobí nič, len znižuje prúdové zaťaženie na kontakt.
Faktom je, že RL-parametre cievky musia spĺňať protichodné požiadavky. Po prvé, aktívny odpor R musí obmedziť prúd na úroveň dostatočnú na akumuláciu potrebného množstva energie počas štartovania, keď napätie batérie môže klesnúť 1,5 krát. Na druhej strane príliš vysoký prúd vedie k predčasnému zlyhaniu skupiny kontaktov, preto je obmedzený variátorom alebo trvaním impulzu čerpadla c. Po druhé, na zvýšenie množstva uloženej energie je potrebné zvýšiť indukčnosť cievky. Zároveň s nárastom otáčok jadro nemá čas na remagnetizáciu (ako je opísané vyššie). Výsledkom je, že sekundárne napätie v cievke nestihne dosiahnuť nominálnu hodnotu a energia iskry, úmerná štvorcu prúdu, prudko klesá pri vysokých (viac ako ~ 3000) otáčkach motora.
Výhody elektronického zapaľovacieho systému sa najplnšie prejavia v kondenzátorovom zapaľovacom systéme s akumuláciou energie v nádrži, a nie v jadre. Jedna z možností pre systém zapaľovania kondenzátora je popísaná v tomto článku. Takéto zariadenia spĺňajú väčšinu požiadaviek na zapaľovací systém. Ich distribúcii hmoty však bráni prítomnosť vysokonapäťového impulzného transformátora v obvode, ktorého výroba je známym problémom (viac o tom nižšie).
V tomto obvode sa vysokonapäťový kondenzátor nabíja z DC / DC meniča, na tranzistoroch P210 pri príchode riadiaceho signálu tyristor pripojí nabitý kondenzátor na primárne vinutie zapaľovacej cievky, pričom DC-DC pracujúci v režim blokovacieho generátora sa zastaví. Zapaľovacia cievka sa používa len ako transformátor (nárazový LC obvod).
Zvyčajne je napätie na primárnom vinutí normalizované na 450 ... 500 V. Prítomnosť vysokofrekvenčného generátora a stabilizácie napätia robí množstvo akumulovanej energie prakticky nezávislé od napätia batérie a otáčok hriadeľa. Takáto konštrukcia je oveľa ekonomickejšia, ako keď je energia uložená v induktore, pretože prúd preteká zapaľovacou cievkou iba v momente iskrenia. Použitie 2-taktného samooscilačného meniča umožnilo zvýšiť účinnosť na 0,85. Nižšie uvedená schéma má svoje výhody a nevýhody. TO cnosti treba pripísať:
normalizácia sekundárneho napätia bez ohľadu na otáčky kľukového hriadeľa v rozsahu prevádzkových otáčok.
jednoduchosť dizajnu a v dôsledku toho vysoká spoľahlivosť;
vysoká účinnosť.
K nevýhodám:
silné zahrievanie a v dôsledku toho je nežiaduce umiestniť ho na miesto motorového priestoru. Najviac je podľa mňa dobré umiestnenie nárazníka auta.
V porovnaní so zapaľovacím systémom ICI s akumuláciou energie v zapaľovacej cievke má kondenzátorové zapaľovanie (CDI) nasledujúce výhody:
vysoká rýchlosť nábehu vysokého napätia;
a dostatočná (0,8 ms) doba horenia oblúkového výboja a v dôsledku toho zvýšenie tlaku záblesku palivovej zmesi vo valci, čím sa zvyšuje odolnosť motora voči detonácii;
energia sekundárneho okruhu je vyššia, pretože je normalizovaná dobou horenia oblúka od okamihu zapálenia (MZ) po hornú úvrať (TDC) a nie je obmedzená jadrom cievky. V dôsledku toho - lepšia horľavosť paliva;
úplnejšie spaľovanie paliva;
lepšie samočistenie zapaľovacích sviečok, spaľovacích komôr;
nedostatok predzápalu.
menšie erozívne opotrebovanie kontaktov zapaľovacích sviečok, rozdeľovača. V dôsledku toho - dlhšia životnosť;
spoľahlivý štart za každého počasia, dokonca aj pri vybitej batérii. Jednotka začne pracovať s istotou od 7 V;
mäkký chod motora, vďaka iba jednému prednému spaľovaniu.

Mali by ste starostlivo pristupovať k výrobnej technológii transformátora, pretože. 99% neúspešných pokusov o opakovanie podobných a tejto schémy bolo spojených práve s nesprávnym navíjaním transformátora, inštaláciou a nedodržaním pravidiel pre pripojenie záťaže.
Pre transformátor sa používa krúžok s magnetickou permeabilitou h \u003d 2000, prierez \u003d 1,5 cm 2 (napríklad sa ukázali dobré výsledky: „jadro M2000NM1-36 45x28x12“).

Údaje o navíjaní:

Technológia montáže:
Vinutie sa aplikuje otočením na prevrátenie čerstvo impregnovaného epoxidového tesnenia.
Po ukončení vrstvy alebo navinutia v jednej vrstve sa vinutie prekryje epoxidovou živicou, kým sa nevyplnia medzizávitové dutiny.
Vinutie je uzavreté tesnením cez čerstvú epoxidovú živicu, pričom prebytok sa vytlačí. (kvôli nedostatku vákuovej impregnácie)
Mali by ste tiež venovať pozornosť ukončeniu záverov:
nasadí sa fluoroplastová trubica a upevní sa nylonovou niťou. Na zvyšovacom vinutí sú vodiče flexibilné, vyrobené z drôtu: MGTF-0,2 ... 0,35.
Po impregnácii a izolácii prvého radu (vinutia 1-2-3, 4-5-6) sa okolo celého krúžku vo vrstvách navinie stupňovité vinutie (7-8), ktoré sa otáča. , expozícia vrstiev, "jahňatá" - nie sú povolené.
Z kvality výroby transformátora je spoľahlivosť a životnosť jednotky takmer závisťou.
Umiestnenie vinutí je znázornené na obrázku 3.

Montáž elektronickej jednotky
Pre lepší odvod tepla sa odporúča blok montovať do duralového rebrovaného puzdra, približný rozmer je 120 x 100 x 60 mm, hrúbka materiálu 4...5 mm.
Tranzistory P210 sú umiestnené na stene skrine cez izolačné teplovodivé tesnenie.
Montáž sa vykonáva závesnou montážou, berúc do úvahy pravidlá pre montáž vysokonapäťových, impulzných zariadení.
Riadiaca doska môže byť vyrobená na doske plošných spojov alebo na prototypovej doske.
Hotové zariadenie nevyžaduje úpravu, je potrebné iba objasniť zahrnutie vinutí 1, 3 do základného tranzistorového obvodu a ak sa generátor nespustí, vymeňte ich.
Kondenzátor nainštalovaný na rozvádzači pri používaní CDI je vypnutý.

Podrobnosti
Prax ukázala, že pokus nahradiť tranzistory P210 modernými kremíkovými vedie k značnej komplikácii elektrického obvodu (pozri 2 nižšie schémy pre KT819 a TL494), potrebe starostlivého ladenia, ktoré po jednom až dvoch rokoch prevádzky v ťažkej podmienky (ohrievanie, vibrácie) sa musí vykonať znova.
Osobná prax od roku 1968 ukázala, že použitie tranzistorov P210 vám umožňuje zabudnúť na elektronickú jednotku na 5 ... .

1969-2006 Všetky práva na tento návrh obvodu patria VV Alekseevovi. Pri opätovnej tlači sa vyžaduje odkaz.
Otázku môžete položiť na adrese uvedenej v pravom dolnom rohu.

Literatúra

Hlavnou poruchou kondenzátora v kontaktnom zapaľovacom systéme je jeho „rozpad“ na „zem“. V tomto prípade môže byť motor auta buď vôbec, alebo náhle. Typické vonkajšie znaky poruchy sú: silné iskrenie medzi kontaktmi ističa pri štartovaní motora a veľmi slabá iskra alebo jej úplná absencia.

Existuje niekoľko spôsobov, ako skontrolovať kondenzátor na autách VAZ 2105, 2107.

- Pomocou kontrolky.

Odpojíme vodič prichádzajúci zo zapaľovacej cievky a vodič kondenzátora od rozvádzača (sú pripevnené k jednej „K“ svorke ističa). Medzi ne pripojíme kontrolku, zapneme zapaľovanie a pozorujeme to. Vznietil sa - kondenzátor je "rozbitý" a musí sa vymeniť. Nie - správne.

1 - zapaľovacia cievka, 2 - kryt rozdeľovača, 3 - rozdeľovač, 4 - kondenzátor.

- Pomocou drôtu zo zapaľovacej cievky.

Rovnako ako vo vyššie popísanom spôsobe odpojíme vodič od cievky a vodič kondenzátora od výstupu na rozvádzači. Zapneme zapaľovanie. Dotýkame sa hrotov drôtov. Vyskytla sa iskra - kondenzátor je chybný. Nie, všetko je v poriadku.

1 - zapaľovacia cievka, 2 - kryt rozdeľovača, 3 - rozdeľovač, 4 - kondenzátor.

- Nabíjaním vysokonapäťovým prúdom a následným vybitím na zem.

Kľukový hriadeľ otočíme tak, aby boli kontakty ističa v rozvádzači zatvorené. Od rozdeľovača odpojíme iba vodič kondenzátora. Zapneme zapaľovanie. Hrot centrálneho vysokonapäťového vodiča zo zapaľovacej cievky privedieme na hrot vodiča kondenzátora. Kontakty ističa otvoríme skrutkovačom (alebo môžete rozvádzač trochu pootočiť rukou, aby sa kontakty rozptýlili). Medzi špičkou vysokonapäťového vodiča a špičkou vodiča kondenzátora preskočí iskra - kondenzátor sa bude nabíjať vysokonapäťovým prúdom. Hrot drôtu kondenzátora privedieme k jeho telu. Vzhľad vybíjacej iskry s kliknutím indikuje normálny stav kondenzátora. Neexistuje žiadna iskra - kondenzátor je chybný.

Poznámky a dodatky

- Kondenzátor na vozidlách VAZ 2105, 2107 a ich modifikáciách s kontaktným zapaľovacím systémom je inštalovaný na rozdeľovači (30.3706-01) paralelne s kontaktmi ističa a slúži na zvýšenie sekundárneho napätia a zabránenie spálenia kontaktov. Nabíja sa pri otvorení kontaktov a vybíja sa cez sekundárne vinutie zapaľovacej cievky, čo spôsobuje zvýšenie sekundárneho napätia.

- Prevádzkové parametre kondenzátora automobilov VAZ 2105, 2107: kapacita kondenzátora je meraná vo frekvenčnom rozsahu 50 - 1000 Hz a je v rozsahu 0,20-0,25 μF, izolačný odpor pri teplote (100 ± 2) ºС a jednosmerné napätie 100 V by malo byť väčšie ako 1 MΩ / uF.

Zapaľovanie automobilu je súbor zariadení a zariadení, ktoré zapaľujú horľavú zmes vo valcoch v súlade s prevádzkovými režimami motora. Poviem vám, čo je táto cievka, aká dôležitá je jej správna činnosť pre zapaľovací systém. Zvážte, ako vyzerá schéma zapojenia zapaľovacej cievky av skutočnosti, z čoho pozostáva.

Zapaľovacia cievka je transformátor, ktorého práca je zameraná na zvýšenie jednosmerného prúdu. Jeho hlavnou úlohou je vytvárať vysokonapäťový prúd, bez ktorého nie je možné zapáliť palivovú zmes. Prúd z batérie sa privádza do primárneho vinutia. Skladá sa zo sto alebo viacerých závitov medeného drôtu, ktorý je izolovaný špeciálnou látkou. Na okraje sa aplikuje nízkonapäťové napätie (dvanásť voltov). Okraje sú privedené ku kontaktom na jeho kryte. Na sekundárnom je počet závitov oveľa väčší (až tridsaťtisíc) a drôt je oveľa tenší. V dôsledku hrúbky a počtu závitov sa na sekundárnom mieste vytvára vysoké napätie (od dvadsaťpäť do tridsaťtisíc voltov).

Je pripojený nasledovne: kontakt sekundárneho okruhu je pripojený k zápornému kontaktu primárneho obvodu a druhý kontakt vinutia je pripojený k neutrálnej svorke na kryte, je to tento vodič, ktorý je vysielačom vysokého napätia. K tejto svorke je pripojený vysokonapäťový vodič, ktorého druhý koniec je pripojený k neutrálnej svorke na kryte. Na vytvorenie veľkej intenzity magnetického poľa je medzi vinutiami umiestnené železné jadro. Sekundárne vinutie je umiestnené vo vnútri primárneho.

Konštrukčne pozostáva zapaľovacia cievka z nasledujúcich prvkov:

• Izolátor;
• Rám;
• Izolačný papier;
• navíjanie (primárne a sekundárne);
• Izolačný materiál medzi vinutiami;
• Primárny výstupný terminál;
• Skrutkový kontakt;
• Terminál je centrálny;
• veko;
• Výstupná svorka na primárnom a sekundárnom vinutí;
• Pružina centrálneho terminálu;
• Rám primárneho vinutia;
• Vonkajšia izolácia na primárnom vinutí;
• Montážna konzola;
• Vonkajší magnetický obvod a jadro.

Takže stručne o princípe práce.

Na sekundárnom vinutí sa objaví vysokonapäťový prúd a v tomto momente tečie nízky prúd na primárnom. Vzniká tak magnetické pole, v dôsledku čoho sa na sekundárnom vinutí objaví vysokonapäťový prúdový impulz. V okamihu, keď je potrebné vytvoriť iskru, sa rozpoja kontakty prerušovača zapaľovania a v tomto okamihu sa otvorí obvod na primárnom vinutí. Vysokonapäťový prúd vstupuje do centrálneho kontaktu krytu a ponáhľa sa ku kontaktu, v blízkosti ktorého je umiestnený posúvač.

Schéma zapojenia je pre špecialistu pomerne jednoduchá, ale začiatočník sa v nej ľahko môže zmiasť.

Pri pripájaní cievky k zapaľovaciemu systému automobilu by ste v zásade nemali mať žiadne ťažkosti, ak ste počas predbežnej demontáže označili alebo si zapamätali, ktoré vodiče sú kam pripojené. Ak ste to neurobili, poviem vám, ako to urobiť. Zapojenie sa vykoná nasledovne: pripojte hnedý vodič ku kladnej svorke. Zvyčajne je kladný pól označený „+“, ale ak toto znamenie nevidíte, musíte ho nájsť sami.
Na tento účel môžete použiť indikačný skrutkovač. Myslím, že viete, ako ho použiť. Pred pripojením je dôležité vyčistiť všetky kontakty a skontrolovať funkčnosť vodičov. Čierny vodič je pripojený k druhej svorke (svorka "K"). Tento vodič je pripojený k rozdeľovaču napätia (distribútorovi).

Schéma zväzku niekoľkých prvkov je nasledovná. Jeden z koncov cievky je pripojený k palubnej sieti. Druhý koniec je spojený s ďalším, a teda každý je spojený s posledným. Zostávajúci voľný kontakt poslednej cievky musí byť pripojený k rozdeľovaču. A spoločný bod je pripojený k prepínaču napätia. Po správnom utiahnutí všetkých montážnych skrutiek a matíc možno výmenu považovať za dokončenú.

Niekoľko dôležitých rád pred výmenou a pripojením. V prípade, že ste sami zistili, že problémom poruchy zapaľovania je cievka, je lepšie okamžite kúpiť novú a pripojiť ju (schéma je uvedená vyššie). Takže budete mať určite istotu, že teraz s ním nie sú žiadne problémy, keďže je úplne nový.

Ak na povrchu nájdete nejaké chyby, je lepšie ho ihneď vymeniť. V opačnom prípade to bude ešte nejaký čas fungovať a budete sa musieť k tejto téme znova vrátiť. Je lepšie hrať na istotu vopred, aby ste nezastavili niekde na ceste. Koniec koncov, zapaľovanie auta vyžaduje neodpustiteľné chyby a nedbanlivosť.

Pri oprave auta, najmä pokiaľ ide o systém zapaľovania, musíte byť pri svojich činnostiach mimoriadne opatrní. Pretože sa môžete zraziť s vysokonapäťovými drôtmi. Preto pri výmene alebo oprave musíte dodržiavať bezpečnostné pravidlá.

Video „Schéma zapojenia zapaľovacej cievky“

Nahrávka ukazuje, ako si môžete cievku pripojiť sami.

Kondenzátor je malá, ale dôležitá súčasť elektronických systémov auta. Je zodpovedný za akumuláciu a zachovanie elektrického prúdu, vytvára určitý indikátor napätia v komponentoch a rieši množstvo ďalších úloh. Bohužiaľ, tento produkt niekedy zlyhá. Práca s elektrickými komponentmi je nebezpečná záležitosť, ale ak je to potrebné, činnosť kondenzátora sa dá ľahko skontrolovať.

Ako tento komponent funguje

Produkty chránia elektronické komponenty pred rôznymi typmi rušenia a používajú sa v mnohých systémoch vo vašom stroji. Kľúčovou funkciou prístroja je filtrovanie – napríklad v autorádiu. Bez kondenzátora nebude hudobný systém fungovať dobre: ​​dôjde k vonkajšiemu hluku, rušeniu a zmenám hlasitosti. To všetko je dôsledkom prepätia v elektrickej sieti auta.

Kondenzátory sa nachádzajú v mnohých častiach auta. Fungujú ako nárazníky medzi batériami a inými elektronickými zariadeniami. Bez takéhoto produktu nie je možné fungovať nielen akustikou, ale ani kontaktným mechanizmom v rozvádzači zapaľovania.

Na fotografii: schéma zapaľovacieho systému batérie s digitálnym označením komponentov:

1. Batéria.
2. Štartovací spínač.
3. Spínač zapaľovania.
4. Primárne vinutie.
5. sekundárne vinutie.
6. Zapaľovacia cievka.
7. Distribútor.
8. Prerušovač.
9. Kondenzátor.
10. Zapaľovacia sviečka.

Obvod zapaľovania batérie. Kondenzátor je označený číslom "9"

Typy automobilových kondenzátorov

Ako pochopiť, že potrebujete diagnostiku zariadenia

Existujú rôzne príznaky zlyhania kondenzátora. Svetlomety blikajúce v súlade s basmi reproduktorov auta znamenajú, že elektronické komponenty auta nedostávajú dostatočné napätie. V niektorých prípadoch sa signály začnú skresľovať, jednotlivé komponenty stroja nefungujú správne.

Zapaľovací kondenzátor je zodpovedný za generovanie iskry, ktorá zapáli zmes vzduchu a paliva vo valci motora. Ak má iskra slabú červenú farbu a javí sa nerovnomerne, ak sa auto nedá normálne naštartovať, je pravdepodobné, že sú problémy s kondenzátorom.

Je dôležité vyhnúť sa problémom so zapaľovacím kondenzátorom. Vyskytujú sa z troch dôvodov:

• ak produkt stratil časť svojej kapacity,
• ak dôjde k vnútornej prestávke,
• ak došlo ku skratu.

Prvé dve možnosti sú obzvlášť zákerné, pretože zapaľovanie okamžite nezlyhá. Fungovanie komponentov pokračuje, aj keď iskra už nemusí mať požadovanú úroveň výkonu. Hlavnými znakmi poruchy v takejto situácii sú nestabilita motora pri voľnobehu, problémy so štartovaním. Nezabudnite skontrolovať kondenzátor av prípade potreby ho vymeňte! Ak sa tak nestane, iskry z ističa spôsobia spálenie kontaktov, čo deaktivuje napájaciu jednotku.

Ako skontrolovať, či to funguje

Spoľahlivým spôsobom identifikácie poruchy je použitie ohmmetra alebo multimetra v režime ohmmetra. Pre čo najkompletnejšie testovanie pripravte nasledujúce nástroje:

• samotné meracie zariadenie;
• prenosná lampa;
• navíjacia rukoväť.

Umiestnenie kondenzátora v zapaľovacom systéme

Hlavná kontrola sa vykonáva v nasledujúcom poradí.

1. Ohmmeter preložíme do režimu hornej hranice meraní.
2. Jednu svorku kondenzátora pripojíme k puzdru na vybitie. Jednu zo sond ohmmetra pripojíme k hrotu drôtu, druhú k telu.
3. Ak sa indikátor rýchlo odchýli na „nulu“ a potom sa hladko vráti do „nekonečna“, všetko je v poriadku. Keď je polarita obrátená, indikátor rýchlo smeruje k nule. Ak sa okamžite zobrazí hodnota "nekonečno", je potrebná výmena.

Ku kondenzátoru pripojte ohmmeter

Návod na kontrolu kondenzátora do auta na videu

Skontrolujte bez multimetra

1. Odpojíme od ističa vodiče vychádzajúce z kondenzátora a zapaľovacej cievky. Tu príde vhod prenosná lampa. Ak chcete produkt otestovať, pripojte ho k prerušovacej svorke a potom zapnite zapaľovanie. Rozsvietila sa lampa? Kondenzátor nefunguje správne.
2. Ďalšou metódou kontroly výkonu výrobku je nabitie kondenzátora zapaľovacej cievky prúdom vysokého napätia a jeho následné vybitie do puzdra. Ak sa medzi hmotou a drôtom kondenzátora objaví iskra a zaznie charakteristické kliknutie, všetko je v poriadku. Žiadna reakcia? Takže došlo k poruche v kondenzátore.
3. Odpojte čierny vodič od svorky ističa, ktorá pochádza zo zapaľovacej cievky. Odpojte vodiče kondenzátora od ističa. Zapnite zapaľovanie a dotknite sa jedného vodiča druhého. Ak sa objaví iskra, niečo nie je v poriadku. S najväčšou pravdepodobnosťou ide o poruchu kondenzátora.
4. Kľukovým hriadeľom spaľovacieho motora otočte kľukou a odstráňte kryt z rozdeľovača zapaľovania. Zapnite zapaľovanie. Činnosť kondenzátora môžete vyhodnotiť sledovaním iskier, ktoré tu vznikajú. Ak dôjde k poruche, kontakty ističa budú silne iskriť. Ďalším príznakom poruchy je slabá iskra medzi puzdrom a hlavným vysokonapäťovým vodičom.

Stav kondenzátora sa dá ľahko skontrolovať aj na ceste. Noste so sebou multimeter a buďte pripravení ho používať – zbavíte sa tak nepohodlia počas jazdy a vyhnete sa riziku vážneho poškodenia.