モーターサイクル、モペット、スノーモービル、ATV、およびその他のモーターサイクル機器の点火は、間違いなく、すべての気象条件で信頼性の高い始動と中断のないエンジン動作を保証する重要なシステムの1つです。 この記事では、より初心者向けに設計されており、前世紀にリリースされた最も単純で最も古いものから、最も近代的なオートバイ機器にインストールされた最も近代的で複雑なデジタルシステムまで、さまざまな点火システムについて詳しく説明します。だけではありません。 また、さまざまなデザインの特徴、それらの長所と短所、自家製の非接触デバイスの作り方、および点火システムに関連するその他のニュアンスについても説明します。

そして、私がすでに他の記事で私のウェブサイトに点火システムに関連する何かを書いているなら、もちろん私はこの記事で自分自身を繰り返すことはしませんが、親愛なる読者が望むなら、それをたどることができる適切なリンクを単に置くでしょうもっと深い知人、そしてそう-行きましょう。

オートバイの点火-理由と方法。

この記事は初心者向けに作成されているため、基本から始めて、点火システムの動作の目的と原理についていくつかの単語を書く必要があります。 多くの人が知っているように、点火システムの主な機能は、燃焼室（チャンバー）または他のオートバイ機器内の作動混合物を（助けを借りて）点火することです。

多くの人が燃焼室内の作動混合気が点火されることを知っていると思います 電気アーク 20〜40キロボルト（電力は点火システムの設計によって異なります。これについては、さまざまなシステムを考慮して後で説明します）。 作動混合気（特定の通常の比率の燃料と空気の混合物、つまり、燃料1kgあたり14.5kgの空気）が燃焼室（またはエンジンが多気筒の場合は燃焼室）に入り、ピストンによって圧縮された後、適切なタイミングで点火する必要があります。

この瞬間は点火時期とも呼ばれます。これは、混合気を少し早く点火する必要があるためです。リードは約1〜3 mmです。ピストンでTDCに到達しない場合、点火時期の設定についてここに書きました。大型国産二輪車の点火時期を調整したい）。

したがって、特定の瞬間（点火の瞬間）に、作動混合物は、点火プラグの電極間をジャンプする電気アーク（火花）で点火されなければならず、その結果、作動混合物の燃焼中に、ガスは、燃焼プロセスを押し下げることができるので、助けを借りて機械的な仕事をすることができます。 これが明確であることを願っています。次に進みましょう。

そして、初心者向けに少し書く必要があります。接点の魔法のような強力な高電圧放電はどこから来るのでしょうか。 また、変圧器の点火コイルにより放電が発生します。 それがどのように機能するか（変圧器の動作原理）を理解するには、学校の物理学の過程と電磁誘導の現象を覚えておく必要があります。

図1bを見て、巻線（最も単純なコイル）のターンに磁石を配置し、電球をターンに接続した方法を思い出してください。 そして、私たちが磁気ロッドを動かし始めたとき、それから順番に現れました 電気そして見よ！ -電球が光り始めました。 電球の代わりに、光源を接続する場合 直流（アキュムレータまたはバッテリー）図1aに示すように、単純なコイルの巻線に配置された通常の金属棒は電磁石に変わります。

上記の私が説明した両方の物理現象は、点火システムのキャンドルの接点で電気火花を生成するために使用されます。 コイル（および変圧器-実際には同じもの）にのみ、1次と2次の異なる巻数の2つの巻線が必要です。

そして、イグニッションコイルの一次巻線に電流が流れると、巻線が巻かれたコアが磁化されます。 電流が突然オフになった場合（たとえば、カムを使用し、接点点火システムのブレーカーの接点を開く-これについては以下で詳しく説明します）、電磁誘導を使用してコイルコアの磁場が消えます。コイルの二次巻線に電圧を誘導（または誘導）します。

また、イグニッションコイルの2次巻線には数百倍の巻き線があるため、コイルの出力（高電圧線上）での誘導電圧は6ボルトまたは12ボルトではなく、何倍にもなります。 、私が上で述べたように-約2万から4万ボルト（Kv-キロボルト）。

点火システムの動作原理は、この記事の下の以下のビデオでまだはっきりと見ることができます。

上記を考慮した 一般原則作業と火花の外観については、最も古くて単純なシステムからより複雑で現代的なシステムまで、点火システムとは何かを検討し、設計に含まれるコンポーネントも検討します。 異なるシステムオートバイの点火。 誰かがより現代的な点火システムに興味があるなら、あなたは単にマウスホイールを巻き戻して、古い点火システムをスキップするべきです。

オートバイの点火システム-それらが何であるか（単純なものから複雑なものまで）。

補助電源なしの点火システム（バッテリーなし）。

マグネトーは、前世紀から古いオートバイに使用されていた最も古くて最も単純な点火システムです。 現在でも、ブレーカー接点がないわずかに変更された形式で使用されています（システム CDI）一部のオートバイ、スノーモービル、ジェットスキー、モペット、チェーンソー、芝刈り機、その他の自動車。 このシステムの主な利点は、不在です バッテリーこれは、軍用モーターサイクルだけでなく、ソビエト時代のモーターサイクル（およびそれだけではない）のバッテリーが不足しているソビエトのモーターサイクル機器にとって非常に重要でした。

また、バッテリーの不足は、重量のすべてのグラムが重要であるモトクロスバイク、さらにはチェーンソーでも重要です。 しかし、現代のカッターとチェーンソーには、より現代的な点火システムがあります（以下でそれらについて説明します）が、マグネト（マグディーノ）の原理とバッテリーの欠如は今日まで維持されています。

まあ、マグネトとマグディノの主な違いは、マグディノにはまだオートバイの消費者に電力を供給するのに役立つ発電機の追加の巻線があるということです。 つまり、オートバイで発電機がマグネトーとは別に配置されているのではなく、1つのデバイスに配置されている場合、これはマグディノです。 また、モーターサイクルに2つの独立した点火システムと照明システムがある場合、そのようなモーターサイクルにはマグネトーが取り付けられます。

マグネトー付きのオートバイエンジンは、バッテリーだけでなく発電機も取り外しても機能します。これは、これらが2つの独立したシステムであるためです（点火システムはマグネトーによって駆動され、動作する発電機とバッテリーに依存しません）照明およびその他の消費者向け）。 私自身、1961年製のマグネトーイグニッション付きのSimson 425 Sを所有しています。これは、オルタネーターとバッテリーを取り外しても始動できます。

オートバイの点火-固定巻線のマグネトー。

マグネトーは本質的に、作成する最も単純なオルタネーターです 交流電流低電圧ですが、この電流は、マグネトーに組み込まれた変圧器の巻線のおかげで、スパークプラグの接点間のスパークを突破できるパルス高電圧電流に変わります。

図2に示すように、マグネトーは磁気システムと電気システムで構成されています。 磁気システムには、永久磁石、鉄心アーマチュア、ポールシューが含まれています。 そして、マグネトーの電気部分は変圧器の点火コイルと電流ブレーカーです、まあ、コンデンサーがあります。 この機械的遮断システムは、オートバイの接触バッテリー点火システムに類似しており、バッテリー接触点火のセクションで少し後で説明します。

オートバイのマグネトーには2つのシステムがあります。1つは固定巻線を備え、もう1つは逆に固定永久磁石を備えています。 以下では、両方のシステムについて詳しく説明します。

マグネトー（多くの変更なし）は、ローターが特定の方向に回転したときにのみ機能し、火花を生成します。 したがって、彼らはマグネトーを解放し、右と左の両方に回転させて解放します。 原則として、ボディの多くのマグネトー（およびフライホイール自体のフライホイールマグネトー）には、エンジンが動作しているときにマグネトーが（右または左に）どのように回転するかを示す矢印が適用されます。

マグネトを動力源とするエンジンをオフにするには、モーターからモーターの本体（アース）に接続されているワイヤーを短絡する必要があります。 一次巻線イグニッションコイル。

上で書いたように、マグネトーには2つのシステムがあり、以下ではそれぞれについて詳しく見ていきます。

固定巻線磁気システム.

このタイプのマグネトは私のSimson425Sモーターサイクルにはありません。このタイプは、回転ローターに永久磁石があるため、磁気ローター付きマグネトとも呼ばれます。 このようなマグネトーでは、磁石（磁気ローター）のみが回転し、点火コイル3の巻線と電解コンデンサ7が巻かれたスチールコア5（図2aを参照）がマグネトーハウジングに固定されます。これにより、ブレーカー接点でのスパークが減少し、スパークプラグ接点間のスパークが強化されます。

このマグネトーのシステム（およびバッテリー接点点火システム）には、まだ非回転タイプのブレーカー8があり、そのためにスパークが形成されます（これについてはすでに上記で説明しました-接点が電流を遮断し、したがって点火コイルの二次巻線に高電圧が誘導され、高電圧線を通ってスパークプラグに到達します1）。

この磁石の動作原理は非常に単純です。磁気ローター6は、エンジンドライブから、コアの中央部分にあるイグニッションコイルのスチールコアのポールシューの間で回転します（図2aを参照）。 ローターが回転すると、回転するたびに、磁束の方向と大きさが2回変化します。

そして、回転電機子巻線を備えたマグネトーの場合と同様に（このようなマグネトーについては以下で説明します）、イグニッションコイルの1次4巻線と2次2巻線で磁束が変化すると、起電力が誘導されます。回転子の回転速度が大きいほど、磁束の速度変化も大きくなります。

さて、ブレーカー８の接点が閉じた状態にあるとき、一次巻線に電流が流れている。 そして、ローター磁石のエッジがシューから2〜3 mm離れ始めると（図2 aを参照）、この時点で、カム9を使用してブレーカー接点が開き始めます。これにより、一次側で電流が消えます。イグニッションコイルの巻線、および二次巻線に高電圧電流を誘導します。この電流は、高電圧ワイヤを通過して、スパークプラグ1の接点に流れ、その間でスパークがジャンプします。

マグネトーの主な欠点は、スパークプラグの確実なスパークに必要な電圧が少なくとも毎分1000のローター速度でのみ現れることです。これは、キックスターターでエンジンを回転させたり、始動したりするときに常に可能であるとは限りません。これにより、始動が困難になる可能性があります（特にブレーカーの接点がまだ焼けている場合）。 キックスターターがある場合、またはプッシャーからモーターサイクルを始動しようとすると（多くの人が行います。たとえば、ペダル駆動のモペットでは、モーターを始動するだけです）、エンジンを始動する可能性が大幅に高まります。

固定磁石付きマグネトシステム。

そのようなシステムでは、その名前が示すように、それは磁場の中で回転する磁石ではなく、巻線を備えたアーマチュア（2つの巻線とコンデンサを備えた）であり、アーマチュアは同時にイグニッションコイルと発電機の両方として機能します-図3aを参照してください。 そして、電機子軸５に取り付けられた電流遮断器は、突起を有するホルダー１５内で回転する。

固定磁石付きマグネトー（可動巻線）：
1-スパークプラグ、2-ブラシホルダー、3-アレスタ、4-カーボンブラシ、5-アーマチュアシャフト、6-高電圧コレクタ、7-二次巻線、8-一次巻線、9-コンデンサ、10-カーボンブラシ、11 -電流ブレーカー、12-スプリング接点、13-ブレーカーカバー、14-エンジンシャットダウンボタン、15-ブレーカークリップ、16-ハンマー接点、17-アンビル接点。

電流ブレーカーは、スプリング接点12が取り付けられているカバー13によって閉じられます。また、接地への接点を閉じてエンジンを停止するボタン14もあります。 図３ａは、一次巻線８が一端でマスに接続され、アンビル１７に接続されていることを示している。そして、ハンマー１６および回転電流遮断器自体の本体は、カーボンブラシ１０を介してマスに接続されている。

さて、二次巻線７の端部は、高電圧コレクタ６に出力される。 そして、カーボライトコレクターに注がれた銅のリングは、高いリブの助けを借りて、側面が非常に確実に絶縁されています。 2気筒エンジン用のマグネトーのマニホールドは、ディストリビューターとしても機能します。 コレクターから、高電圧電流（カーボンブラシ4とブラシホルダー2を通る）が高電圧ワイヤーを通ってスパークプラグ1に流れ、次に地面を通ってマグネトーに戻ります。

アーマチュアが回転し始めると（たとえば、モーターキックスタータードライブから）、図3bに示す磁気磁気システム（ポールシューの間）に交番磁束が現れ始めます。 ここで 力線磁束が変化すると、電機子の一次巻線と二次巻線のターンを横切り始め、同時に一次巻線に約20〜40ボルトの電圧で起電力を誘導し始めます。二次巻線には約1000〜2000ボルト。

しかし、二次巻線では、スパークプラグの電極間のギャップのために、電流は流れません。 そして、この時点で、ブレーカ１１の接点は閉じた状態にあり、電流は一次巻線を通過し、電機子の鉄心の端がポールシューズ。

このとき、ブレーカ１１の接点が開き始め、一次巻線の電流がゼロになり、二次巻線に高電圧電流が誘導され、スパークの電極間でスパークが滑る原因となる。プラグ。

さて、コンデンサ９は、上記のマグネトーと同様に、接触電池点火システム（以下に説明する）と同様に、ブレーカ接点と並列に接続され、ブレーカ接点間のスパークを低減するように設計されている。 また、コンデンサは、コイルの一次巻線の電流をより迅速に消失させるように設計されています。これにより、点火コイルの二次巻線の電圧がさらに上昇し、キャンドルの火花の電力が増加します。

イグニッションコイルの絶縁破壊を防ぐため、キャンドルキャップがキャンドルから飛び出した場合に備えて、マグネトーにスパークギャップ3を設置し、マグネトーの本体（アース）にスパークがジャンプします。 モーターが単気筒の場合、マグネトブレーカーのホルダーには突起が1つだけあります（銅のリングはしっかりしています-壊れることはありません）。 エンジンが2気筒の場合、それに応じて2つの突起が作成されます。

このタイプのマグネト（回転電機子と巻線を備えたマグネト）の欠点は、滑り接触が存在することです。これは、摩擦によって最終的に摩耗し、回転巻線とコンデンサの信頼性が低くなります（固定のものの方が信頼性が高くなります）。

フライホイールマグネトー.

このタイプのマグニートーは図4に示され、前世紀にモペットやオートバイの小型小容量モーター（および一部のスクーター）で広く使用されていました。 その後、そのようなマグネトーはフライホイールマグディーノの一部として作られるようになりました。これについては以下で説明します。 図4に示すように、フライホイールマグネトーの場合、磁石はエンジンのフライホイール1のリムに取り付けられています。 磁石が配置されたフライホイールはクランクシャフトトラニオンに取り付けられています。つまり、まったく同じ回転数で回転します。

フライホイールマグディーノ：1-フライホイール、2-マグディーノベース、3-ベースをシフトして点火時期を調整するための溝、4-調整可能なアンビルコンタクト、5-ロックナット、6-ハンマー。

そして、固定ベース2には、コイル付きの3つのスチールコアがあります。 1つのコイルはイグニッションコイルであり、他の2つ（他にもあります）は、消費者向けの電流（照明、信号など）を生成するように設計されています。 また、magdinoのベースには、調整可能なアンビル接点4を備えた電流遮断器があります。

ハンマーコンタクト6は、フライホイールハブに取り付けられた回転カムによって開きます。 さて、ベースの溝3は、固定ネジを緩め、点火モーメントを調整するときにベースを左右にわずかに動かすのに役立ちます。

このようなフライホイールマグディーノでオートバイ（原付）エンジンを始動する場合、ヘッドライトや他の消費者をオンにすることは望ましくありません。これは、キャンドルにそれほど強力な火花を発生させず、簡単に始動できる可能性が低くなるためです。 ちなみに、一部のモーターサイクルには、パーキングライトやキャリーに使用するバッテリーが搭載されていましたが、そのようなモーターサイクルには、バッテリーを充電できるようにするために、最も単純な電流整流器（セレンのものもあります）を搭載していました。半導体ダイオードなし）および電流を制限するための最も単純なチョーク。

ちなみに、モーターサイクルに別のDCジェネレーターが取り付けられていて、別のマグネトー（私のSimson 425 Sのように）が取り付けられている場合、整流器は必要ありませんが、電流レギュレーターリレーのみが必要です。

回転するとき、フライホイールの磁石は固定点火コイルのコアを高速で通過します、そしてこの特徴は（にもかかわらず シンプルなデザイン）慎重に製造することで、非常に信頼性が高くトラブルのない点火システムを作ることができます。 このような信頼性の高いマグネトデザインの原理は、今日でも多くの最新のモペット、スクーター、チェーンソー、モトクロスモーターサイクルで使用されていますが、後で説明する小さな変更（改善）のみが行われています。

マグディーノからのオートバイの点火。

フライホイールマグディーノはすでに図4に示されています。オルタネーター付きのフライホイールマグディーノは、簡略化されたタイプのマグディーノです。 内部イグニッションコイルとリモートコイルが付属しています。 以下で説明する外部点火コイル付きオルタネーターは、交流マグディノとも呼ばれますが、前述のように、点火コイルは別に取り付けられています。

しかし、からのドライブにインストールされているDCmagdinoもあります カムシャフト、そしてクランクシャフトからではなく、したがって、それらのローター速度は半分であり、したがってスパークパワーもあります。 一般に、すべてのマグネトーは、速度が速いほど火花が強くなるという原理に基づいて動作します。

そのため、一部のメーカーは、発電機のアーマチュア（またはマグネト）がマグディノケース内にある追加のスピードアップギアによって駆動される設計を作成しました。 前世紀のデザイン（古いアンティークのオートバイ）もあり、発電機は取り外し可能で、スチール製のタイダウンバンドでマグネトーボディに取り付けられていました。

MagdinoタイプBosch：1-アーマチュアシャフト、2-ハウジング、3-ジェネレーターハウジング、4-磁気プレート、5-電圧レギュレーター、6-ブレーカークリップ。

たとえば、古いBMWモーターサイクルに取り付けられて図5に示されているBosch magdinoは、L型リレーレギュレーター5を備えた取り外し不可能な発電機3と、回転電機子を備えた内蔵マグネトを設計に備えています。 本体2にはアルミ合金製、永久磁石2個4、 長方形（プレートの形で）。

このようなマグディノ（単気筒とツインシリンダーの両方）を搭載したモーターサイクルでは、すべての電気部品が1つのコンパクトなユニットに配置され、外部の影響から保護されています。配線は非常に短く、非常にシンプルです。 しかし、これらのマグディノの主な欠点は、ジェネレーターのパワーがかなり控えめであるため、ヘッドライトのライトのパワーが非常に小さいことです。 そして、彼らは徐々に忘却の中に沈み、低電力のDC発電機も同様になりました。

さて、今、私たちは、追加の電流源（バッテリー）なしで動作するオートバイや他のオートバイ機器用のより近代的な点火システムに移行しています。

追加の電流源のない最新の点火システム-CDI。

このシステムは、正確には、コンデンサ放電点火装置の略で、英語ではコンデンサからの放電を伴う点火システムを意味します。 このようなシステムは、ほとんどすべての最新のモペット、スクーター、一部のオートバイ（オートバイ、エンデューロ）、ジェットスキー、スノーモービル、ATV、さらにはチェーンソーや芝刈り機にもインストールされており、余分な重量やバッテリーの手間は必要ありません。 そして、このシステムは独創的にシンプルで非常に信頼性があります。

このシステムの設計を図6に示します。これは、上記で説明したmagdinoに似ていますが、コンデンサを使用して火花を放電するため、および以下で説明するその他の詳細について、動作原理が異なります。 私が上で説明した古代のマグディーノのように、磁化されたローターもあり、いくつかのコイルもあり、そのうちのいくつかは消費者のために機能し（光、信号...）、いくつか（より正確には2つの部分）は点火システム。

これらの2つのコイルの1つは、回転するローターの磁石がそれを通過するときに電流（約160ボルト）を生成します。 そして、2番目のコイルは、適切なタイミングでキャンドルに放電パルスを生成する制御センサーの役割を果たします（ここでも、ローターの特別な突起がセンサーにぶつかったとき）。 センサーコイルも同様に機能し、適切なタイミングでインパルスを発します（ホール点火システムについては以下で説明します）が、デザインと外観が異なります。

ローターはクランクシャフトトラニオンに固定されており、キックまたは電動スターターで回転を開始してモーターを始動し、クランクシャフトが回転すると、それに応じてローターが回転すると、ローターマグネットの特別な突起が発生しますセンサーコイルの突き出たコアを通過すると、コイルに電磁パルスが現れます。コイルはワイヤーでサイリスター（コントロールユニットまたはスイッチにあります）に到達し、すぐにロックを解除します。

初心者にとってよりよく理解するために、サイリスタの役割はスイッチの役割であり、スイッチ（またはブレーカー接点）とは異なり、サイリスタは電気的に制御される半導体デバイスであり、機械的な接点はありません。摩耗または燃焼します。

サイリスタのロックが解除される（オンになる）と、電流がコンデンサに流れ（交流はコイルからコンデンサに向かう途中でダイオードによって整流されます）、コンデンサの静電容量に蓄積された放電がイグニッションコイル、そして、上記の電磁現象のおかげで、誘導は、イグニッションコイルの二次巻線で規定の20〜40キロボルトまで放電が何度も増加し、コイルからの高電圧ワイヤを通過して、スパークプラグの電極。

上記の括弧で述べたように、回路には、フライホイールジェネレータコイルで生成された交流電流を整流する半導体ダイオードがまだあります。 結局のところ、回転子が回転すると、回転子磁石の南またはサーバーが交互にコイルを通過し、これから電流が交互に極性を変えます。つまり、電流が交互になります。

その静電容量のコンデンサは、直流からのみ電荷を蓄積することができます。 そして、交流電圧を一定の電圧に整流し、コンデンサの静電容量を蓄積できるようにするために、コンデンサとコイル、つまり半導体ダイオードの間に整流器を設置します。 これはすべて、 配線図、図6にあります。また、ある種のスクーターから取られた、この点火システムのすべての詳細を示しています。

上で述べたように、システム CDI非常にシンプルで信頼性がありますが、もちろん多くの利点があり、いくつかの欠点があります。 しかし、実際には、クランクシャフトとローターがゆっくりと回転すると（特に始動時）、コンデンサーの電圧、したがって二次放電の電圧が著しく低下し、これからコイルを通過するローター磁石の速度が低下します小さいです。

また、低速時や始動時はスパークが不安定になり、モーターの安定動作がおかしくなります。 そして、この問題を取り除くために、エンジニアはもちろん、立ち止まってこのシステムを変更しませんでしたが、どのようにそれを行ったかを以下（DC-CDIに関するセクション）で読み、コンタクトバッテリーに関する1つのセクションをスキップします点火システム。

補助電源付き点火システム（バッテリー付き） .

国内のオートバイや古代の外国車で最も一般的なシステムは、バッテリー接触点火システムです。

前世紀の多くのオートバイや車で使用されていたので、おそらく誰もがこのシステムを知っていますが、それでも私が何年も前に持っていたのは彼女と一緒だったので、少なくとも少しは説明しないのは間違いです。初心者のモーターサイクリストは、オートバイ（および車）の点火システムと消えた火花の識別に精通しました。

バッテリー点火システム、2気筒エンジンを搭載したモーターサイクル用、接触電流ブレーカー付き：
1-バッテリー、2-イグニッションスイッチ、3-エンジンシャットダウンボタン、4-イグニッションコイル、5-スパークプラグ、6-コンタクトペア（上部のハンマーと下部のアンビル）、7-コンデンサー。

このようなシステムは、ほとんどすべてのソビエトのオートバイ（ミンスク、エレクトロンスクーター、モペットを除く）にインストールされており、多くの人が知っているので、興味のない人は、マウスホイールをスクロールして以下を読んでください。 現代のシステム点火。

もちろん、この最も単純なシステムでは、多くのモーターサイクリストに知られている機械式遮断器が使用されます。これは、点火制御に関する記事（すぐ下の記事へのリンク）とその詳細に示されています。 簡単な回路図7に示されています。

図7からわかるように、2本のワイヤーがイグニッションコイル4に接続されています。1本はプラスから、もう1本はマイナスからです。 マイナスからの1つはブレーカー6の接点に接続され（図7を参照）、1つは可動（ハンマー）で、もう1つは固定（アンビル）です。

イグニッションコイルからのワイヤーを可動接点（ハンマー）に接続し、固定接点をアースに接続します。 つまり、実際、これらの接点の適切なタイミングでの役割は、イグニッションコイルのマイナス線をアースに接続することです。これは初心者には明らかだと思います。

そのため、クランクシャフトに取り付けられたカムの凸部を下に下げ、アンビルとハンマーを閉じると、イグニッションコイルの一次巻線に電流が流れ、 電界一次巻線はそのコアによって磁化されます。

しかし、クランクシャフトとカムをスクロールし始め、その凸部を回してハンマーをアンビルの上に持ち上げ、それによってそれらを開き、イグニッションコイルの一次巻線の電流を遮断することは価値があります。 そしてこの瞬間、イグニッションコイルのコアは消磁します、そして私が上で述べたように、電磁誘導の現象（コイルの磁石の消失はその巻線に電圧パルスを生成します）に従って、約1万から2万コイルの二次巻線に電圧が発生し、高電圧線を通過して、スパークプラグの電極間にスパークを形成します。

さて、コイルコアの磁気誘導の現象は数ミリ秒続くので、スパークプラグの電極でのスパーク燃焼時間はほとんど同じです。 イグニッションコイルは、エンジンが単気筒の場合（IZ​​H-planetの場合）は1つ、エンジンが2気筒の場合（JavaまたはK-750の場合）は2つです。

また、コイルは1つでもかまいませんが、2つの高電圧出力があります（大型バイクのUral、Dnepr、またはOka車の場合のように）。 ただし、動作原理は同じで、高電圧リードの数だけが異なります（たとえば、4ピンコイルは最新のVAZで使用され、オートバイにも使用されます）。

まあ、そのようなシステムでのコンデンサ7の役割は、システムとは対照的に完全に異なります CDI：ブレーカーの接点が開くと、電流が接点間のエアギャップを突破しようとするため、それらの間にスパークが発生します。 さて、ブレーカーに並列に接続されたコンデンサーは部分的に火花を吸収し、それによってブレーカー接点の寿命を延ばします。

このシステムのすべてがシンプルで優れているように見え、放電時間の点での火花は、以下で説明するさらに新しいコンデンサ点火システムを上回っています（そのうちの1つはすでに上で説明されています）。 しかし、それでも、よく知られていることわざにあるように、「単純さは盗難よりも​​悪い」ので、この単純さには多くの欠点があります。 頻繁に清掃し、それらの間のギャップを調整しなければならなかった、常に燃えているブレーカー接点を覚えておいてください。さらに、地下室のブレーカー接点は、タングステンからではなく、ある種の...から「彫刻」し始めました。そしてそれらは数百キロメートルしか持続しません。

さらに、アドバンスマシンのウェイトとストレッチスプリングを徐々に緩め、この永遠に迷う点火時期を調整します。 そして、それでも正しく設定できる必要があります（ちなみに、オートバイのイグニッションの設定について）。 初心者にとって、これらの一見単純なニュアンスはそれほど単純ではないことが判明し、多くの場合、それらの多くは座っています 縁石失速したオートバイの隣で-彼らは「カブ」を引っ掻き、永遠の質問をつぶやいた-火花はどこに行ったのか！

さて、私が多くのモーターサイクリストを理解し理解したもう一つの重要なマイナス。 これは、コンタクトバッテリー点火システムでは、キャンドルの放電電力が約2倍（20〜40キロボルト）である最新のトランジスタシステムと比較して、火花電力が大幅に低い（約10〜20キロボルト）ことです。 。 そして、このニュアンスは、寒い天候でエンジンを始動するとき、またはスモークキャンドル電極を使用するとき、バッテリーが切れているときなどに非常に重要になります。 等

寒い時期にバイクをスタートさせるのに苦労したときに、これらのニュアンスを学びました。 しかし、悪夢のような困難な起動を忘れることができたので、接触システムをより現代的な電子非接触システムに変更することは価値がありました。 さて、私はどのようにそれをしましたか、そして一般的にそれを自分で行う方法 非接触システムあなたのオートバイの点火、私はトランジスタ点火についてのこの記事のセクションで、テキストの下にあるリンクをサイトの他の記事に書きました。

可変角度のより近代的で高度なDC-CDI点火システム。

このシステムもコンデンサ放電を使用していますが、ここではバッテリーが回路に接続されて使用されています 定圧最低速度でも（つまり、クランクシャフトとローターの速度に関係なく）、システムにこの電圧を安定して供給するバッテリー。 このようなシステムでは、コンデンサの静電容量は、発電機コイル（低速で不安定な電圧を生成する）からではなく、バッテリーから充電されます。

より完璧 コンデンサの点火可変角度DC-CDIモーターサイクル。

もちろん、バッテリーはシステムを安く独立させるものではありませんが、そのようなシステムを備えたエンジンはどの速度でも安定して動作し（結局、キャンドルの火花は最低速度でも安定しています）、そしてもちろん、その始動大幅に改善します（これは寒い天候では重要です）。

上記のように、そのようなオートバイの点火システムは、バッテリーのためだけでなく、バ​​ッテリーのために、より高価になる。 システムには特別な電子モジュール（インバーター）もあり、電圧を12〜14ボルト高くします（最大約300ボルト！）。したがって、コンデンサーの充電がより完全になり、したがって、ろうそくの火花が高いです。 使い方？

図8を見てください。バッテリーからの直流は交流に変換され、インバーターですぐに300ボルトに増加します。次に、インバーターの後ろのダイオードを通過して、再び直流に整流され、その後、流入します。コンデンサの静電容量を充電します。 その結果、点火コイル９の一次巻線には、電池よりもかなり大きな電流が供給される。

ものによって より最新イグニッションコイルに入ると、コイルのコアとコイル自体の断面積（およびサイズ）を小さくすることができます。 イグニッションコイルはミニチュアであることが判明しました。これにより、キャンドルキャップに入れて、問題の多い高圧線を取り除くことができます。 キャンドルキャップのイグニッションコイルは、最新のスポーツバイク（スポーツバイク）だけでなく、スノーモービル、ジェットスキー、およびすべての最新のスポーツカー（スポーツカーだけでなく）にも搭載されています。

しかし、それだけではありません-最新の点火システムでは DC-CDIまた、クランクシャフトの速度に応じて、点火時期の電子調整が追加されています。 そして、この電子チップは、最新の回転モーターの出力を少なくとも10パーセント増加させます。 結局のところ、最新のエンジンがますます機知に富んでいることは周知の事実です（回転数は17〜2万に達します）。

そして、クランクシャフト速度の増加に伴い、作動混合気の完全燃焼に必要な時間はますます短くなります。 そしてご存知のように、作動混合物はそれほど速く燃焼せず（約30〜40 m / s）、瞬時に破裂することはありません。 したがって、速度を上げると、作動混合気を少し早く点火する必要があります。つまり、速度を上げると自動的にわずかに変化します。

ご存知のように、多くの車やオートバイには、バネとおもりを備えた機械式遠心調速機が取り付けられており、速度が上がると（遠心力によって）、点火時期を変える機械装置から離れていきました。

しかし、最高速度の増加に伴い、最新の回転エンジンでは、クランクシャフトの速度が17千に達したとき、カムシャフトの速度は半分ですが、それでもかなり高く、機械の部品が非常に高いため、機械式レギュレーターの信頼性はますます低くなりました。アドバンスオートマチックマシンはかなり早く消耗し始め、慌ててしまいました。

エレクトロニクスは、機械部品がないというこの問題を解決するのに役立ちました。つまり、摩耗したり緩んだりするものは何もありません。 次に、それがどのように機能するかについていくつかの言葉を書く必要があります 電子システム二輪車およびその他のシステムを備えた最新の二輪車機器の点火時期 DC-可変角度CDI.

点火システム DC-CDI-点火時期を変更する動作原理.

点火システムの基本はコントロールユニットです。 それは革命を読み取るマイクロチップを持っています クランクシャフト、制御センサーからの信号の形状に基づきます。 また、信号の形状は、クランクシャフトの回転数に依存し、したがって、磁石が固定されたローターの回転速度、つまり、センサーのコアに対して磁石が通過する速度に依存します。コイル。

回転数を読み取るとき、マイクロ回路は、指定された回転数に対応する必要な点火時期を選択します。 そして、適切なタイミングで適切なリード線を使用すると、マイクロ回路がサイリスタを開きます。 さて、サイリスタを開いた後、次に何が起こり、スパークプラグでスパークがどのように形成されるかについては、すでに上に書いています-原理は同じです（従来のCDIと可変のDC-CDIの両方で）角度）。

CDIのDC-CDIコンデンサ点火システムの短所。

ちなみに、DC-CDIとCDIコンデンサの点火システムの欠点についてはほとんど言及していませんでした。 したがって、どちらのシステムもキャンドルに火花を発生させます。キャンドルの放電時間は非常に短くなります（約0.1〜0.3ミリ秒のみ）。 これは、両方のシステムでコンデンサが立って火花の形成に関与し、それがより長い放電時間を発することができないという事実によるものです。

そして、バッテリー点火システム（接触およびより高度なTCI、それについては少し遅れます）は、より長い放電時間（約1〜1.5ミリ秒）で火花を生成することができます。これは、燃焼室。

つまり、ろうそくの火花は、コンデンサのエネルギーの短時間の放電ではなく、イグニッションコイルの二次巻線に蓄積された放電のより長くより固体の部分によって生成されます。記事の冒頭。 スパークプラグ全体のスパーク放電の違いは、図8aにはっきりと示されています。

そして、バッテリー点火システム（接触およびより高度なTCI）のこの重要なプラスは、より少ない要件または他の機器で可能になります。

上記の点火システムは、前世紀にオートバイや自動車に登場しました。 しかし、点火制御装置（マイクロコンピューター）の改良は止まらず、二輪車やその他の二輪車機器用のさらに高度なデジタル点火システムが最近登場しました。 しかし、他のシステム（トランジスタシステム）もあるので、デジタル点火システムについては少し後で書きます。

モーターサイクルおよびその他のモーターサイクル機器のトランジスターバッテリー点火。

このシステムは、TCIと略され、トランジスタ制御点火の略で、英語から翻訳された「トランジスタ制御点火」のように聞こえます。 このシステムでは、時間の経過とともに摩耗する機械的構造の代わりに、 電磁センサー、これは磁気コアに巻かれた同じコイルです。

誘導センサーのこのコイルの信号を変調するために、片側に突起があるクランクシャフト（図9を参照）に取り付けられたローターに丸い鋼の変調板（図9を参照）が取り付けられています。 そして、エンジンクランクシャフトの回転中、したがって、モジュレータプレート１の回転中、突起が突起に近づくとき。 磁気コア誘導センサー2のコイル、信号が表示されます。

ちなみに、モジュレータープレートの突起の数は、エンジンシリンダーの数（シリンダーの数、プレートの突起の数）によって異なります。 しかし、最近のデジタルシステムでは、モリレータープレートの突起の数がモーターシリンダーの数よりも多くなる可能性がありますが、これについては、以下のデジタルシステムのセクションで説明します。 エンジンに2つのシリンダーがある場合、コイルは2つにすることもできます（コイルが2ピンの場合、2つのシリンダーに1つです）。

そしてもちろん、センサーとモジュレータープレート（突起付き）は、ピストンがほぼTDCに到達する位置、つまり燃焼室内の作動混合気の点火の非常に適切な瞬間に固定されます。 ろうそくに火花が現れるためのコマンド（インパルス）がどのように表示されるかによって、上記で分析しました。 それでは、オートバイやその他のオートバイ機器用のトランジスタ式点火システムの主要コンポーネントを見てみましょう。

このシステムのスパークプラグでのスパークの発生に関与する主な実行者は、トランジスタと同じ点火コイルです。 このシステムでどのように機能するかについては、以下で説明します。

イグニッションキーを回すと、バッテリー（またはエンジン始動時の発電機）からの電圧とオープンを介した電圧 パワートランジスタイグニッションコイルの一次巻線に入り、そこからコアが磁化されます（電磁誘導の同じ現象のため）。

そして、クランクシャフトの回転中に、モジュレータープレートの突起がセンサーに近づき、キャンドルに火花が出る瞬間が来たという命令を出すと、電気インパルスがコントロールのベース（コントロール電極）に入ります。トランジスタとそれは即座に開きます。 この時点で、電流はそれを通ってグランドに流れ、逆に、パワートランジスタは閉じます。つまり、そのベースにはすでに電流が流れていません。

これは、この瞬間にイグニッションコイルも急激にオフになり（図の図を参照）、これからコアが減磁し始め、高電圧電圧が二次巻線に現れ、すぐに通過することを意味します 高圧線スパークプラグの電極上で-放電（スパーク）が発生します。

さて、その後、制御トランジスタは、センサーから信号を再び受信するまで閉状態に戻り、パワートランジスタが再び開き、次の放電のためにコイルを充電します。 私が上で説明したことはもちろん簡略化されたバージョンで書かれていますが、それが初心者にとって理解できることを願っています。

多くの最新のスクーターも同様の点火システムを設置しており、スイッチ2にトランジスタが配置されており、適切なタイミングで電流を遮断する役割を果たします。 そして、右の図にそのようなスキームを示しました。

ちなみに、右の写真にある有名な点火システムは、同様の原理で動作し、国内の前輪駆動VAZ（VAZ 2108、09および他のモデル-以下のリンク）にインストールされています）。

また、スイッチに配置されたトランジスタを使用して電流を遮断しますが、誘導センサーの代わりにホール効果センサーを使用するだけです（右の写真を参照）。

さて、あなたが自分の手で私たちの国内のオートバイにそのようなシステムをインストールする方法に興味があるなら、以下のリンクをたどって読んでください：

もちろん、誤動作自体を修正することは、スキャナーでそれを特定するよりもはるかに困難ですが、特定のスキルがあれば、それはかなり可能です（たとえば、私のWebサイトのいくつかの記事でこれについて読んでいます...）。 ほとんどの場合、センサーが故障したとき（またはその端子の酸化によって）に誤動作が発生しますが、従来のマルチメーターを使用してセンサーをチェックする方法。

そしてもう1つ、最新のエンジンの動作パラメーターはさまざまな方法で読み取られます。 たとえば、多くの自動車エンジンでは、パラメーターはクランクシャフトおよびカムシャフトセンサーから読み取られます。 また、一部の最新のモーターサイクルでは、パラメーターは読み取り専用です 誘導センサー、これはモジュレータープレートにいくつかの突起がある場合です（それらの数はエンジンシリンダーの数よりも多いです-写真Bを少し高く参照してください）。

そして、モジュレーター上のいくつかの突起の動きの速度に応じて、ECUプロセッサーはクランクシャフトの回転数を読み取り、他の突起の動きの速度に応じて（それらの数はエンジンシリンダーの数に等しい）、プロセッサは、高電圧放電を適用する適切なタイミングでどのシリンダースパークプラグを決定します。

より近代的で高度な点火システムには、位置センサーが装備されています スロットルバルブスロットルポジションセンサー。TPSと略され（写真を参照）、プロセッサーがエンジンの負荷に関する情報を読み取ります。 さらに高度なシステムでも、スロットルを回す速度、つまりスロットルが開く速度を読み取ります。

この情報は、を除外するのに役立ちます。 結局のところ、スロットルを急激に引くと、モーターに鋭いダイナミクスが要求され、爆発を引き起こします（燃料の爆発的な加熱による）。 そしてそのような場合、スロットルポジションセンサーはプロセッサーに送信します 正確な速度ダンパーを開くと、プロセッサはこの情報をROMのエントリと比較し、状況が重大に近いことを即座に評価します。

そして、それを除外するために、それは即座にリード角を修正します、すなわち、それは少し後でそれをシフトします。 そして、この爆発的な燃焼から、爆発によるピストンへの損傷はありません。 ちなみに、いくつかのエンジンはまだインストールされているので、それを回避するのにも役立ちます。

ちなみに、受信・記録データを変更できない読み取り専用メモリ（ROM）に加えて、ハーレーダビッドソン、ベウル、ドゥカティなどの有名な二輪車会社がシステムを使用しています。モーターサイクルのイグニッションシステムには、RAMとも呼ばれるいわゆるフレキシブルメモリが搭載されています。これは、ランダムアクセスメモリの略です。

このストレージデバイスは、特別な電子ユニットを使用してフラッシュ（プログラム）されます。

ちなみに、今では多くのオフィスが有料などでブロックの点滅（チップチューニング）を行っています。 しかし、工場の点火設定を大幅に改善できるスペシャリストはごくわずかです。

結局のところ、シリアルモーターサイクルにモーターを取り付ける前に、エンジンは特別なファクトリースタンドで、さまざまなモード（さまざまな速度と負荷）でテストされ、その後、点火時期の最適値がエンジニアによって固定され、記録されますROM、またはRAMで。

モーターサイクル点火システム-だから何が良いのか？ 調査結果。

もちろん、各点火システムには長所と短所の両方があります。 モーターサイクルに取り付けられたバッテリー点火システムには、エンジン始動の信頼性がDC電源（バッテリー）の状態（充電の程度）に依存する場合、DC-CDIシステムと実質的に同じ主な欠点があります。

そして、バッテリーが新鮮でないか使い果たされていない場合、低電圧でコントロールユニットが機能しない可能性があります。これに、電気スターターによる消費のために、起動時にさらに低い電圧を追加します。現代のオートバイとキックスターターでは、（電動スターターを使用せずに）キックでエコノミーモードで始動する可能性はありません。

そして、バッテリーの点火は、特にスポーツバイクでは、すでに有望ではないと見られています。 確かに、現在、速度を上げることによってエンジン出力を競うというエンジンプラントエンジニアのよく知られた欲求は、バッテリー点火システムで問題になりつつある。

また、誘導によるイグニッションコイルの充電時間が長くなりすぎます。 結局のところ、1万回転まではバッテリー点火システムがそのタスクに対処できることを計算するのは簡単ですが、速度を上げると、完全な誘導充電は時間内に十分ではありません 高速火花のパワーが大幅に低下し、パワーの低下と失火につながります。

上記のDC-CDI点火システムを使用することにより、高速で上記の問題を解決することも可能です。 結局のところ、コンデンサの静電容量を充電する時間は非常に短く（マイクロ秒）、これは通常、クランクシャフトの最大速度が2万回転であっても、キャンドルに放電を提供する機能です。

もちろん（前述のように）、DC-CDIシステムの放電時間はバッテリーシステム（1〜1.5ミリ秒）よりも著しく短い（0.1〜0.3ミリ秒）。 しかし、最新の二輪車機器のメーカーも、より高度な吸気システム（たとえば同じ）と改良された電源システム（最新）により、短時間の放電で点火の信頼性を実現することでこの問題を解決しています。

そしてもちろん、現代のオートバイ技術におけるDC-CDIシステムの最新の改善は、デジタルバッテリーシステムよりも悪くない点火制御ユニット（ROMとRAMを備えたデジタル点火システム）へのインテリジェンスの導入でした。

二輪車のイグニッションシステムなど、二輪車のイグニッションシステムについて何か覚えていれば、間違いなく追加して、みんなに成功していきたいと思います。

ウラルモーターサイクル点火システム

モーターサイクルのウラルとドニエプルのイグニッションを調整する

点火システムのチェックは、まず、ブレーカーの性能の最初のチェックで行われます。 注意を払うことが重要です 自動発火前進の操作、さまざまな苦情の存在は望ましくありません。 テスターに​​よって測定される一次巻線の抵抗は、少なくとも6オームでなければなりません。

他の多くの人と同様に、作業を最適化することを目的としたこれらすべての操作なしでは実行できません。 着火試験はそれだけではありません。

次はキャンドルキャップとワイヤーの鳴りです 高電圧。 これらの場合、抵抗指標は変化するはずです。 キャンドルキャップは約2kOhmで、ワイヤーはほぼゼロである必要があります（これは重要な側面です）。

これらの操作中に、問題が検出されて修正されます。

ウラル山脈とドニエプル川での点火調整と修理

モーターサイクルのイグニッションは、次のアクションアルゴリズムに従ってチェックできます。

私たちは最も取る 普通のランプ白熱、自然に機能します。 ワイヤ接点の一方の端を「アース」に接続し、ブレーカーからのもう一方の端を端子に接続します。 ドニエプルとウラルのモーターサイクルのイグニッション設定は、クランクケースとフライホイールの「P」の文字が完全に一致するまでクランクシャフトをクランキングすることによって実行されます。 次に、自動ウェイトを最後まで引っ込めながら、イグニッションをオンにします。 このような状況では、白熱灯はすぐに点灯するはずです。 これが起こらなかった場合、つまり ランプが点灯しない、またはおもりが完全に希釈される前に点灯した場合は、点火を調整する必要があります。

ブレーカーのネジを緩めます。 次に、ウェイトを最後まで広げ、白熱灯が燃え始めるまでブレーカーのデザインをゆっくりと回す必要があります。 これは、ろうそく自体の電極間で火花が飛び散るときに、接点が閉じているときとまったく同じように発生します。 これらの手順を実行した後、ブレーカーの設計とその位置を取り付けネジを使用してしっかりと固定する必要があります。 すべてのMTモデルで、点火時期はデッドセンターの少なくとも34度前でなければならないことに注意してください。

ウラルモーターサイクルイグニッション調整

一般的、 オートバイのウラルとドニエプルへの点火装置の取り付け主要な技術的指標を大幅に増加させる このバイク。 イグニッション設定により、安定した負の温度が続く最も寒い季節でも、モーターサイクルを自由に始動できます。 さらに、Uralモーターサイクル点火装置を使用すると、エンジンを最適化して正常に動作させ、スパークフェーズを増やすことができます。これにより、モーターサイクルパイプから排出される排気ガスにプラスの効果があります。 簡単に言えば、これらのガスは人間の健康と環境への害が少なくなります。

点火調整

結論、点火調整後

イグニッションを適切に調整して設置することで、消費される燃料の量が大幅に削減されます。 バッテリーの電圧が不十分な場合は、もちろん、ドニエプルモーターサイクルのイグニッションが取り付けられていれば、モーターサイクルエンジンが始動します。 ウラルモーターサイクルの古いモデルでは、基本的に電子点火がありません。これは、所有者にとって一定の問題です。 専門のサロンに行かなくても、点火調整は完全に自分でできるので、絶望しないでください。 少なくとも次の事実のために、これを行う必要があります 非接触点火モーターのパフォーマンスを大幅に向上させ、バイクの始動を容易にします。

点火調整Dneprビデオ