電子「コンデンサー」点火、CDI（コンデンサー放電点火）「TAVSARCompany」。車の点火回路の改良クラシックの点火コイルにコンデンサーを接続する

A.クルチェンコ、A。シネルニコフ

提案された点火システムは、コレクション「ラジオアマチュアを助けるために」に記載されているものとは異なります。 73（M .: DOSAAF、1981）は、その中の蓄積コンデンサが継続的に充電されるため、二次回路の要素の漏れがシステムの動作に影響を与えないという事実によるものです。

システムは耐ノイズ性があります。オンボードネットワークで最大80Vの振幅のインパルスノイズが存在する場合に正常に動作します。

マルチスパークモードは提供されていません。電子システムから従来のバッテリーシステムへの切り替えは、プラグコネクタを使用して行われます。

システムは、供給電圧が6.5から15 Vに変化したとき、および温度が-40から+ 70°Cに変化したときに、360±10Vの安定した2次電圧を提供します。

システムが消費する電流は、エンジン停止時の0.4Aから4ストローク4気筒エンジン回転数6000rpmでの1.8Aまで直線的に変化します。

火花放電の持続時間は0.3μsであり、そのエネルギーは5.9mJ以上です。

検討した点火装置の電気回路図を図1に示します。 1。

点火システムは、ブレーカーPr、電子ユニットの電子ユニット、プラグコネクターXP1、XS1、XP2、短絡点火コイル、点火スイッチVZ、バッテリーで構成される、電子点火からバッテリー点火に切り替えるためのデバイスで構成されています。 GB、スタータースイッチVst。

EB電子ユニットは、次の主要コンポーネントで構成されています。
トランジスタVT2と変圧器T1のシングルサイクル電圧変換器。
ツェナーダイオードVD9とトランジスタVT1、VT3、VT4、VT5に基づくDC増幅器で構成される安定化デバイス。
ストレージコンデンサC3

サイリスタVS1、制御変圧器T2、抵抗R5、R6、コンデンサC2、およびダイオードVD8で構成されるスイッチングデバイス。
放電ダイオードVD7。

デバイスは次のように動作します。電源投入時にブレーカーPrの接点が開いていると仮定します。電源を入れた後、電圧変換器が作動し始めます。この時点では、蓄積コンデンサC3に電圧がかかっていないため、ツェナーダイオードVD9とトランジスタVT3は閉じています。トランジスタVT4、VT5は開いています。それらの最初のものは抵抗器R11を介してそのベースへの電流であり、2番目は抵抗器R14を介してそのベースへのトランジスタVT4のコレクタ電流です。開いたトランジスタVT5は、トランジスタVT1のベース-エミッタ接合をシャントします。その結果、トランジスタVT1は閉じられ、コンバータの動作に影響を与えません。コンバータのトランジスタVT2は、最初は抵抗R1を介したベースへの電流によって開かれます。この場合、全電源電圧が変圧器Ｔ１の巻線１に印加される。変圧器の残りの巻線に電圧が誘導されます。巻線IIの始点（図1の図の巻線の始点はドットで示されています）からダイオードVD5と抵抗R2を通る負の電圧は、トランジスタVT2のベースに入り、トランジスタVT2を飽和状態にします。。トランスT1の巻線Iを介して、直線的に増加する電流が流れ始めます（図2のt1）。

これを遮断電流と呼びますが、トランジスタVT2はロックアップを開始します。その電圧は増加し、巻線Iは減少します。その結果、巻線IIの電圧も低下し、数マイクロ秒以内にオフになるトランジスタVT2をオフにするプロセスが高速化されます。トランスT1の巻線の電圧はその符号を変更します。巻線IIの始点から抵抗R4を通る正の電圧がトランジスタVT2のベースに印加され、トランジスタVT2をしっかりとロックします。トランジスタVT2とトランスT1の巻線Iを流れる電流は停止します（図2のt2）。これで、コンバーターの順方向実行が完了します。巻線IIIからの順方向ストローク中にVD6ダイオードに逆電圧が印加されるため、ダイオードは閉じられ、2次回路（図1のVD6ダイオードの右側にある要素）は動作に影響を与えません。コンバータの。

米。図2.シングルサイクル安定化電圧コンバーターの動作のタイミング図：UIII、Uc3-それぞれ巻線IIIの電圧とコンデンサC3、i1--変圧器T1の巻線Iを流れる電流

トランスT1の巻線Iの電流が遮断された後、コンバータの逆動作が開始されます。

変圧器の磁場に蓄積されたエネルギーは、その巻線に反対の極性の電圧パルスを生成します。巻線IIIの先頭からの正のパルスは、ダイオードVD6を開き、順方向実行中に変圧器の磁場に蓄積されたエネルギーと蓄積コンデンサの静電容量に依存する電圧に蓄積コンデンサを充電します（図のt3 。2）。

順方向走行中に変圧器T1の磁場に蓄積されたすべてのエネルギーがコンデンサの電界のエネルギーに変換されると仮定すると、蓄積コンデンサが充電される電圧は次のようになります。

ここで、ipは破壊電流の強さです。 L1-巻線インダクタンスI。

逆パルスの持続時間は、変圧器に蓄積されたエネルギーと蓄積コンデンサC3の静電容量に依存し、さらに、図からわかるように。 2、パルス振幅が増加するにつれて減少します。確かに、各パルスのエネルギーは一定です-L1（ip）square / 2、したがって、パルスの面積は一定ですが、パルスの高さは常に増加し、したがって、その持続時間は減少する必要があります。

逆パルス（図2のt4）が終了すると、トランスT1の巻線の正の電圧が消え、トランジスタVT2が再び開き、上記のプロセスが繰り返されます。

蓄積コンデンサの電圧は段階的に上昇します。抵抗R7、R8、R9の抵抗とツェナーダイオードVD9の安定化電圧によって決まる設定値350〜360V（図2のt5）に達すると、後者が開きます。トランジスタVT3、VT1が開き、トランジスタVT4、VT5が閉じます。抵抗R12を介した正のフィードバックは、リレーアンプのトランジスタVT1、VT3、VT4、VT5を切り替えるプロセスを高速化し、さらにその安定性を向上させます。コンデンサC4は、アンプの安定性も向上させます。

ダイオードVD1を介したオープントランジスタVT1のコレクタ-エミッタ遷移は、トランジスタVT2のエミッタ-ベース遷移をシャントします。その結果、トランジスタVT2は閉じ、コンバータは動作を停止します。蓄積コンデンサは、抵抗R7、R8、R9、ツェナーダイオードVD9、サイリスタVS1の漏れ抵抗、ダイオードVD6、VD7、およびそれ自体の絶縁抵抗を介してゆっくりと放電されます。しばらくすると、蓄積コンデンサの両端の電圧が大幅に低下し、ツェナーダイオードVD9が閉じます。リレーアンプのトランジスタVT3とVT1が閉じ、トランジスタVT4、VT5が開きます。コンバータは再び動作を開始します（図2のt6）。最初の逆パルスはストレージコンデンサを再充電し、その両端の電圧が上昇し、ツェナーダイオードVD9とトランジスタVT3およびVT1が再び開きます。コンバーターが再び動作を停止するなど。

したがって、蓄積コンデンサの両端の平均電圧レベルは一定に保たれます。供給電圧が低下すると、遮断電流が減少します-ip、その結果、順方向運転中に変圧器の磁場に蓄積されたエネルギー。ただし、同時に、コンバータの周波数が高くなり、蓄積コンデンサがより頻繁に再充電され始めます。その結果、その両端の平均電圧レベルは一定のままです。したがって、たとえば、テストでは、供給電圧が6.5Vから15Vに増加すると、 230％増加すると、ストレージコンデンサの電圧は360Vから367Vにわずか2％増加します。

二次回路の漏れ電流が増加しても同じことが起こります。蓄積コンデンサはより速く放電し始めますが、より頻繁に再充電します。その結果、その両端の平均電圧レベルは一定のままです。

定常状態でのリップルの振幅、または蓄積コンデンサの電圧ステップの大きさは、順方向実行中に変圧器の磁場に蓄積されたエネルギーに依存します。このエネルギーが小さいほど、ステップサイズは小さくなります。実際には、ステップサイズは10〜15 Vを超えてはなりません。そうしないと、スパーク電圧が実質的に不安定になることがわかります。実際、コンバータの動作はインタラプタの動作によって安定化されないため、インタラプタの接点はいつでも開く可能性があります。図から 2ブレーカーがt7ではなくt5で開くと、点火コイルに印加される電圧が大きくなることがわかります。たとえば、ステップ振幅が70 Vに等しい場合、スパーク電圧は安定しているとは見なされません。

第二に、同時に、コンバーターが点火システムで動作するように設計されている場合、コンバーターの非常に重要な要件は、その速度です。彼は、2つのスパークの間の時間に、200 Hzの最大スパーク周波数で、つまり5ミリ秒でストレージコンデンサを充電する時間を持っている必要があります。

コンバータの速度は、主に遮断電流ipによって決定されます。。大きいほど、エネルギーの各部分が大きくなり、蓄積コンデンサの充電が速くなります。ただし、この場合、電流の立ち上がり時間も長くなります。ただし、後者は電流の1乗に比例して増加し、エネルギーは電流の2乗に比例して増加します。したがって、蓄積コンデンサの総充電時間は、遮断電流の増加とともに減少します。コンバータの速度は、実際にはトランスの一次巻線Iのインダクタンスに依存しません。インダクタンスが大きいほど、エネルギーの各部分は大きくなりますが、電流は同じようにゆっくりと増加します。順方向実行時間が増加します。巻線Iのインダクタンスが増加すると、たとえば、トランスコアの断面積が増加すると、コンバータの周波数が低下し、コンデンサは、たとえば3〜4回の逆パルスで完全に充電されます。コンデンサが10〜15インパルスで充電される場合、合計充電時間はインダクタンスが低い場合と同じです。同時に、最初のケースの定常状態でのステップのサイズはより大きく、さらに、変圧器は大きな寸法と重量を持っています。

したがって、コンバータトランスの設計は大きく異なる可能性があります。銅の損失（巻線Iの場合）が鋼の損失（コアの場合）とほぼ等しい必要があるだけです。これは、巻線とコアの加熱の程度によって決定できます（これらはほぼ同じ）。さらに、過渡モードのコンバータの周波数（図2のt1〜t5）は、周波数が高くなるとトランジスタVT2とトランスコアの損失が大きくなるため、10〜15kHzを超えてはなりません。

供給電圧が低下すると、遮断電流が減少し、その結果、蓄積コンデンサの総充電時間が長くなります。ただし、たとえばスターターでエンジンを始動する場合など、スパーク周波数も低く、蓄積コンデンサにはまだ完全に充電する時間があります。

コンバーターのいくつかの要素の目的について詳しく見ていきましょう。

ダイオードVD1は、逆ストローク中に巻線II（トランジスタVT2に基づく）に現れる正極性電圧からトランジスタVT1を保護します。

ダイオードVD4は、トランジスタVT1のロックが解除されたときにトランジスタVT2を確実にロックするために必要な、ダイオードVD1の両端の電圧降下を補償します。

抵抗R4と並列に接続されたダイオードVD5のおかげで、巻線IIからの電圧の負の半波は、このダイオードを介してトランジスタVT2のベースにほぼ完全に通過し、正の半波は許容レベルに制限されます。ダイオードVD2、VD3によるトランジスタVT2の場合。

ブレーカーの接点が閉じると、抵抗R5、R6、およびダイオードVD8に電流が流れ始めます。変圧器T2の巻線Iの電圧は、ダイオードVD8によって制限されるため、ブレーカー接点が閉じた瞬間のサイリスタVS1の制御電極の負のパルスの振幅は0.35Vを超えません。電圧の制限さらに、巻線Iでは、電流の立ち上がり時間が長くなります。

抵抗R5、R6は、巻線Iを流れる電流を制限し、コンデンサC2と一緒になって、点火システムに必要なノイズ耐性を提供するローパスフィルタを形成します。

ブレーカーの接点が開くまでに、巻線Iの電流は安定した値に達します。電磁エネルギーは変圧器T2のコアに蓄積されます。したがって、接点が開いた瞬間に、電圧パルスがトランスの巻線に現れます。巻線IIの端からの正のパルスがサイリスタVS1の制御電極に供給され、その結果、サイリスタVS1が切り替わります（図3のt1）。

米。図3.変換時の連続エネルギー貯蔵を備えた点火システムの動作のタイミング図：Uc3-貯蔵コンデンサC3の電圧、Ikz-点火コイルの一次巻線を流れる電流、Ucv-スパークの電圧ブレーカーの接触バウンスの影響を排除する巻線を接続します。

イグニッションコイルの一次巻線は、350 Vの電圧に充電された蓄積コンデンサC3に接続され、その電圧は数マイクロ秒以内に350 V（Ukz）に上昇します。二次電圧の上昇率は、点火コイルのパラメータに依存します。従来のバッテリー点火システム（B117など）のシリアルコイルを使用する場合、ブレーカーの接点が開いてから3〜5μs後にスパークが発生します（図3のt2）。

点火コイルの一次巻線と蓄積コンデンサC3のインダクタンスは、スイッチドサイリスタを介して相互接続され、減衰振動が発生する発振回路を形成します。図からわかるように、この時点でサイリスタと点火コイルの一次巻線を流れる-Ikz回路の電流。 3は電圧を90°遅らせます。周期の4分の1の後、時間t3で、回路の電流は最大に達し、コンデンサの両端の電圧はゼロに等しくなり、次にその符号が変化して負になります。蓄積コンデンサの電圧が負になるとすぐに、ダイオードVD6が開き、電流Ivd6がそれと変圧器T1の巻線IIIを流れ始め、コンバータに負荷をかけ、動作を開始しなくなります。半サイクル後、時間t4で、回路の電流がゼロになり、サイリスタがオフになります。ただし、VD7ダイオードのおかげで、発振回路が破壊されることはありません。このときの蓄積コンデンサの電圧（図3のt4）は負であり、VD7ダイオードが開き、回路電流が流れます。

時間t5でさらに半周期が経過すると、回路の電流は再びゼロに減少し、VD7ダイオードが閉じて、発振回路が破壊されます。イグニッションコイルの一次巻線Iが蓄積コンデンサから切り離され、キャンドルの火花放電が停止します。ただし、ダイオードVD6は、変圧器T1の磁場に蓄積されたエネルギー（巻線IIIを流れる電流Ivd6による）が蓄積コンデンサの再充電に費やされるまで、約150μs開いたままになります（図3のt5 -t6）。）。図からわかるように。図３に示されるように、瞬間ｔ５で、ダイオードＶＤ７が閉じて発振回路が破壊されると、蓄積コンデンサに正の電圧Ｕ２があり、これは初期電圧Ｕ１の約３０％である。電圧値U2は、スパークプラグのスパーク放電で放出されるエネルギーによって決定されます。これは、次の式で計算できます。

スパーク放電で放出されるエネルギー、ceterisparibusはスパークプラグのスパークギャップのサイズに依存します。スパークギャップのサイズが大きくなると、電圧U2が減少し、その結果、スパーク放電で放出されるエネルギーが増加します。

図から 3説明したシステムでの火花放電の持続時間（B117コイルを使用する場合）は約0.3ミリ秒であることがわかります。さらに、火花放電は、点火コイルの一次巻線の電流の正と負の半波に対応する、正と負の2つの部分で構成されます。

スパーク放電の持続時間が比較的短いことは、説明されているシステムの欠点ではありません。研究が示しているように、使用可能で正しく計算されたエンジンでは、通常の熱レジームに達した後、作動混合気の点火は10 ...スパークプラグ電極内で発生し、それらの耐用年数を短縮します。持続時間が1.0ミリ秒以上のスパークは、高温と低温の両方の濃い混合気でエンジンを始動する場合にのみ役立ちます。

ここで、シングルサイクルコンバータを備えた説明された点火システムでは、パルスエネルギーを備えたシステムで行われるように、点火コイルの一次巻線と並列にダイオードを接続することによって火花放電の持続時間を長くすることはできないことに注意する必要がありますHSRNo.73に記載されているストレージ。

ダイオードが接続されると、システムは動作を停止します。消費電流が3Aに増加し、スパークが停止します。これは、スパーク中に蓄積コンデンサの電圧が負にならないためです。コンバータは常に動作し続け、スイッチングサイリスタはオフになりません。コンバータは、サイリスタに給電する電流発生器に変わります。

その場合、蓄積コンデンサの電圧は、スイッチドサイリスタの電圧降下に等しくなります。

システムがダイオードで動作できるようにするには、追加のデバイス、たとえば、スパーク放電の期間中、コンバータのトランジスタVT2をロックする抑制されたマルチバイブレータを装備する必要があります。

構造と詳細。電子ユニットの設計は、最も恣意的である可能性があります。ただし、ブロックの本体はアルミニウム合金でできている必要があります。これにより、発熱体に優れた熱放散がもたらされます。さらに、操作中の水の浸入が排除されないため、防滴でなければなりません。

トランジスタVT2、ダイオードVD4およびVD7、サイリスタVS1を冷却ラジエーターに取り付ける必要があります。残りの要素はプリント回路基板上にあります。 XP1コネクタはブロック本体に取り付けられています。さまざまな長さと色のワイヤーのハーネスがXP1コネクターから出て、車の回路の対応するポイントに接続します。 XP2コネクタは、取り付け側が円筒形のプラグで、ピン側がチェーン付きのキャップで閉じられ（カバーが失われないように）、XS1コネクタのワイヤーハーネスに固定されています。

コネクタXP1、XP2は2RM 18B 7Sh1V1、コネクタXS1-2RMを使用しました。 18KPN7G1V1。

半導体デバイスの種類、抵抗器の定格と電力、およびコンデンサの定格を図1の図に示します。 1.固定抵抗器はMLTタイプです。可変抵抗器R8-SP5-1a、SP5-2。この抵抗器の品質、その時間的安定性は、ブロックの二次電圧の時間的安定性に依存します。

コンデンサC1、C4は、マイカ、フィルム、セラミック、金属紙などの任意のタイプにすることができますが、少なくとも50 Vの電圧で、公称値および静電容量の温度係数。たとえば、コンデンサC1はMBM-160-0.05±20％、コンデンサC4-BM-2-200V-0.01±20％にすることができます。

コンデンサC3-MBGCH、MBGO、MBGP、500 V未満の電圧。並列に接続することにより、500Vあたり0.5マイクロファラッドの2つのMBMコンデンサを使用することもできます。

電解コンデンサC2およびC5K50-20、K53、K52は、電圧が25 V以上で、容量が図に示されている容量以上の場合。

変圧器T1には、鋼E330、E340、E44で作られたコアШ16x16（セクション256 mm2）があり、0.15〜0.25 mmの非磁性ギャップ（プレススパンガスケット）でエンドツーエンドで組み立てられています。

巻線Iには直径0.9...1.12 mmのPEV-2ワイヤが16ターン、巻線IIには11ターン、III-直径0.35 ...0.47mmのPEV-2ワイヤが290ターンあります。

トランスT1には、断面積の異なるコアを使用することもできます。たとえば、パルスエネルギー貯蔵を備えたユニット（VRL No. 73）から。この場合、巻線の巻数は、コアのセクションの比率の平方根に反比例して変化します。トランスT1は、特別なクリップでしっかりと締める必要があります。そうしないと、システムの実行時に多くのノイズが発生します。

トランスT2は、鋼E330、E340で作られたトロイダルコアOL12X20X6.5で作られています。巻線Iには直径0.33mmのPEV-2ワイヤが150ターンあり、巻線IIには同じワイヤが直径0.15mmの同じワイヤが75ターンあります。

トランジスタとダイオードを交換するときは、表に示されているそれらの動作モードによってガイドする必要があります。 1（ダイオード）とタブ。 2（トランジスタ）。

例として、これらの表はいくつかの可能な置換を示しています。トランジスタVT2KT837VをKT837A（B）に交換すると、ユニットの動作が低下します。

交換用トランジスタの電流利得が低いため、遮断電流ipが減少し（図2を参照）、その結果、蓄積コンデンサの充電時間が長くなります。システムの速度が低下し、さらに、その最小動作電圧が上昇します。

VT4トランジスタを交換するときは、コレクタ-エミッタ間電圧が最大のトランジスタを選択する必要があります。これは、ある時点（図2のt6 -t7）のコレクタには、オンボード電源の全電圧が存在するためです。公称オンボード電圧の数倍のインパルスノイズ。

ツェナーダイオードKS191Zh（VD9）の代わりに、最小安定化電流が0.5mA以下の他のツェナーダイオードを使用できます。たとえば、KS175Zh、KS210Zh、2S191Ts、2S210Tsなどです。交換用ツェナーダイオードの安定化電圧がKS191Zhツェナーダイオードの安定化電圧（7.7 ... 9.6 V）と大幅に異なる場合は、抵抗R7、R9の抵抗をある程度変更する必要があります。

ユニットを調整するときは、スパークギャップのあるイグニッションコイルとインタラプタを図1の図に従って接続する必要があります。 1.標準コンデンサCをブレーカ端子から切り離す必要があります。インタラプタの代わりに、ある種の極性リレー（たとえば、RP-4）を使用することもできます。その巻線は、サウンドジェネレータまたは50 Hz、220 Vの交流ネットワーク（後者の場合）に接続されます。、ダンピング抵抗または降圧トランスを介して）。

スターターバッテリー、または電圧が6.5〜15 V、電流が5 A以上の安定化されたDC電源（VS-26、B5-21など）が電源として使用されます。

電源を入れる前に、可変抵抗器R8のエンジンを図に従って上の位置に設定し、蓄積コンデンサC4の電圧が最初は最小になるようにします。コンデンサC4のプレートと平行に、DC電圧計が500 Vの電圧で接続され、消費電流は100μA以下（入力抵抗は5MΩ以上）です。

ブロックの初期チェックは、12〜14Vの供給電圧とオープンブレーカー接点で実行されます。ユニットが正しく組み立てられ、すべての部品が正常に動作している場合、ユニットはすぐに動作を開始し、調整は可変抵抗器R8を使用してストレージコンデンサに必要な電圧を設定することだけで構成されます。電源を入れた後、コンバーターの動作の結果である純音の特徴的な「きしみ音」が聞こえるはずです。

可変抵抗器R8の軸を回転させることにより、蓄積コンデンサの電圧を350〜360 Vに設定します。この場合、ユニットが消費する電流は0.5 Aを超えてはなりません。次に、コンバータの動作をチェックします。 6.5および15Vの供給電圧の極端な値で。これらの制限内で供給電圧を変更する場合、蓄積コンデンサの両端の電圧は実質的に一定のままである必要があります。「のぞき見」トーンと消費電流のみが変化する必要があります。これは、6.5Vでは1.5A以下、15Vでは0.5A以下である必要があります。

次に、DC電圧計が切断され、点火システムの動作がさまざまなディストリビューターシャフト速度（さまざまなスパーク周波数）でチェックされます。遮断器の動作中、避雷器のスパークギャップで安定したスパークが観察される必要があります。イグニッションコイルの一次巻線に供給される電圧は、パルス電圧計またはオシロスコープを使用して測定できます。電源の電圧を14Vに設定し、ブレーカー（またはそれを置き換えるデバイス）の周波数を200 Hz（6000 rpm）に上げますが、イグニッションコイルの一次巻線に供給される電圧は低下しないはずです。減少する場合、これは、コンバータがストレージコンデンサを完全に充電する時間がないことを意味します。つまり、コンバータの速度が十分ではありません。この場合、巻線Iのインダクタンスを減らすために、トランスのコアの非磁性ギャップを増やすか、すべての巻線の巻数を比例的に減らす必要があります。さらに、これは、電流がトランジスタVT2のゲインは小さいです。次に、トランジスタを交換するか、抵抗R2の抵抗を10オームに下げる必要があります。

車への取り付け。車の場合、電子ユニットは、温度が+ 60°Cを超えず、直接の水の浸入が排除されているエンジンコンパートメントに取り付けられています。

XS1ハーネスのワイヤーは、図1の図に従って、車両の電気回路の対応するポイントに接続されます。 1は、追加の抵抗なしのB117コイルへの接続を示しています（Lada車）。この場合、ピン2からのワイヤは空いたままです。

コイルに追加の抵抗がある場合は、ピン2がVKコイル端子に接続され、ピン7がVK-B端子に接続されます。

電子タコメータを備えたVAZ-2103、2106、21021モデルにユニットを取り付ける場合、タコメータの茶色のワイヤは、抵抗1〜3 kOhm、電力1のMLT抵抗を介してコイルの端子1に接続されます。 1W。直接接続すると、タコメータが不安定になります。

ブレーカー端子の標準コンデンサを外し、出力線6（XS1コネクタ）に接続する必要があります。ユニットを車に取り付けてその性能を確認した後、デバイスが電子点火から従来型に切り替わっているかどうかを確認する必要があります。これを行うには、イグニッションをオフにして、XS1コネクタをXP1コネクタから外し、XP2コネクタに接続します。点火システムは正常に機能し続ける必要があります。

複数のスパークのための連続エネルギー貯蔵を備えたコンデンサ点火システムの電子ユニットへの取り付け

プレフィックスは、スターターでエンジンを始動するモードで複数のスパークを提供します。ブレーカーの接点を開いた後、通常どおり最初の火花が発生し、その後、接点が閉じるまで一連の火花が続きます。アタッチメントの特徴は、独自の自励発振を含まず、複数のスパークの頻度が点火システム自体の速度によって決定されることです。その後の各スパークは、蓄積コンデンサが完全に充電された後にのみ発生します。ストレージコンデンサが完全に充電されていない場合、マルチスパークモードは停止し、システムはシングルモードで動作します。

車の接続回路を備えたアタッチメントの電気回路図を図1に示します。 4.プレフィックス自体は、トランジスタVT7、VT8の対称トリガー、トランジスタVT9、VT10のブレーカー接点の電子キーシミュレーター、およびトランジスタVT6のパルスインバーターで構成されています。セットトップボックスは、図に示すように電子ユニットに接続されています。 4.この図では、点火システムの要素と電子ユニットの要素が図4と同じようにマークされています。 1：EB-電子ユニット、VZ-イグニッションスイッチ、VST-スタータースイッチ、Pr-ブレーカー、GB-バッテリー。図の点火システムの残りの要素と回路。 4は、プレフィックスなしと同じように機能するため、表示されていません。

米。 4.コンソールの概略図

イチジクに図５は、アタッチメントを備えたデバイスの動作を特徴付けるタイミング図を示している。システムは次のように動作します。アタッチメントに電力を供給するスタータースイッチがオンになった瞬間に、ブレーカーPrの接点が閉じていると仮定します（図5のt1）。電源を入れた後、トランジスタVT7、VT8のトリガーを任意の状態に設定できます。 VT7が閉じていて、VT8が開いているとしましょう。トリガーのこの状態は、最初の安定状態と呼ばれます。

米。 5.複数のスパークモード（アタッチメント付き）での連続エネルギー貯蔵を備えた点火システムの動作のタイミング図：

その結果、トランジスタＶＴ９は閉じられ、トランジスタＶＴ１０は、抵抗器Ｒ２７を介してそのベースへの電流によって開かれる。電子ユニットの抵抗器Ｒ５、Ｒ６、および変圧器Ｔ２の巻線Ｉを通って、トランジスタＶＴ１０のコレクタ電流が流れ、電磁エネルギーが変圧器のコアに蓄積される。さらに、トリガーが第2安定状態に設定され、トランジスタVT10が閉じている場合、巻線電流IはダイオードVD16とブレーカーの閉じた接点を流れます。

ブレーカー接点の最初の開口部（図5のt2）は、VT10トランジスターが開いている場合、デバイス内の要素の状態を変更しません。ブレーカーの接点が閉じると、コンデンサC12は、エミッタ接合（トランジスタVT6のベース、抵抗R17、およびダイオードVD11）を介して充電されます。トランジスタVT6は短時間開き、コレクタから抵抗R19、コンデンサC6、ダイオードVD13を介して正のインパルスがトランジスタVT7のベースに入ります。トリガーが2番目の安定状態（図5のt3）に切り替わり、トランジスタVT7が開き、トランジスタVT8が閉じます。トランジスタVT9は、抵抗R24、R26を介してベースへの電流で開き、トランジスタVT10は閉じます。トランスT2の巻線電流Iは、VD16ダイオードと閉じたブレーカー接点を流れます。

ブレーカーの接点を開くと、通常どおり、システムでスパークが発生し（図5のt4）、さらに、この場合、変圧器T2のI巻線で生成された正のパルスがコンデンサC10を通過します。、ダイオードＶＤ１４および抵抗器Ｒ２２をトランジスタＶＴ８のベースに接続し、フリップフロップを最初の定常状態に戻す。トランジスタVT8が開くため、トランジスタVT10が開きます。これは、ブレーカーの接点を閉じるのと同じです。トランスＴ２の巻線Ｉを通って、トランジスタＶＴ１０のコレクタ電流が流れ始める。

スパークプラグのスパークが停止した後（図5のt5）、コンバータが動作を開始し、その瞬間にt6がストレージコンデンサを350〜360Vの所定の電圧に充電します。ストレージの電圧がすぐにコンデンサが所定の値（図5のt6）に達すると、電子ユニットの安定化デバイスのツェナーダイオードVD9（図1を参照）が開き、リレーアンプスイッチのトランジスタVT3、VT4、VT5、およびトランジスタVT4が開きます。が閉じ、コレクタの電圧が突然正になります。トランジスタＶＴ４のコレクタからコンデンサＣ８およびダイオードＶＤ１３を通る正のパルスがトランジスタＶＴ７のベースに供給される。トリガーは2番目の安定状態に切り替わります。トランジスタVT7はロック解除され、トランジスタVT8とVT10はロックされます。トランジスタVT10をロックすることは、ブレーカーの接点を開くことと同じです。システムに2番目の火花があります。同時に、トランジスタVT10のコレクタからコンデンサC10、ダイオードVD14、抵抗R22を経由する正のパルスがトランジスタVT8のベースに入り、その結果、トリガーが最初の安定状態に戻ります（図5のt7）。）。トランジスタVT7が閉じ、トランジスタVT8が開きます。その結果、トランジスタVT7、VT8、VT10のコレクタの電圧は、数マイクロ秒の持続時間を持つ短いパルスの形をしています。イチジクに図５に示されるように、これらのパルスの持続時間は（より明確にするために）条件付きで増加される。

スパークが終了した後、蓄積コンデンサは再び充電され、所定の電圧（図5のt8）に充電されると、電子ユニットのトランジスタVT4がオフになり、コレクタからの正のパルスがトリガーを切り替えます2番目の安定状態に戻ります。システムには3番目の火花があります。次に、ブレーカーの接点が閉じるまで上記のプロセスが繰り返されます（図5のt9）。

ブレーカ接点が閉じた瞬間に、トランジスタVT6のコレクタからトランジスタVT7のベースに正のパルスが受信され、トリガーが2番目の安定状態に切り替わります。トランジスタVT7が開き、トランジスタVT8とVT10が閉じます。ただし、この時点でVT10トランジスタはブレーカーの閉じた接点によってシャントされ、変圧器T2のI巻線を流れる電流は停止しないため、システムでスパークは発生しません。

トランジスタVT4のコレクタで発生し、ストレージコンデンサの充電が完了した瞬間（図5のt10）にトランジスタVT7のベースに到達する正のパルスは、次の要素の状態を変更しません。トリガーはすでに2番目の安定状態にあるため、デバイス。

したがって、複数のスパークのモードでは、ブレーカーの接点が開いているとき、後続の各スパークの信号は、蓄積コンデンサが充電されている瞬間にトランジスタVT4のコレクタで発生する正のパルスです。何らかの理由で、たとえば、高いクランクシャフト速度での低い供給電圧のために、ブレーカーが閉じて指示されたパルスが発生しない瞬間まで、完全に充電する時間がない場合、トランジスタVT6のインバーターからのインパルスにより、接点が閉じると、トリガーが2番目の安定状態に切り替わります。トランジスタVT7が開き、トランジスタVT8とVT10がロックされ、システムが可能になります。シングルスパークモードで動作します。 VT6トランジスタにパルスインバータがないと、この場合の点火システムは通常動作を停止します。トランジスタVT10は、ストレージコンデンサが再び完全に充電を開始するまで常に開いています。

ダイオードVD10、VD12、VD15は、動作パルスの終了後にコンデンサC12、C6、C8、C10を放電するように設計されています。

抵抗R17、R19、R22、R26は、それぞれのトランジスタのベース電流を許容レベルに制限します。

抵抗R25とコンデンサC11は、車の車載電気ネットワークからのインパルスノイズからプレフィックスを保護するローパスフィルターを形成します。このインパルスノイズの強度は、スターター操作中に増加します。

構造と詳細。接頭辞には動作中に熱くなる要素がないため、すべての要素は、水やほこりなどからボードを保護する金属製のケーシングまたはボックスに配置された、接触花弁を備えたテキスタイルで作られたプリント回路または回路基板上に配置されます。

プレフィックスは、電子ユニットを備えた1つのハウジングに組み立てることもできます。

半導体デバイスの種類、および抵抗とコンデンサの定格を図1の図に示します。 4.すべてのMLT抵抗器。少なくとも25Vの電圧に対応するあらゆるタイプのコンデンサ。電解コンデンサC11は、少なくとも20マイクロファラッドの容量を持ち、-30〜+60°Cの温度で動作できる必要があります。

この場合、電子ユニットの要素とそれらの可能な交換に関する上記のすべての指示は引き続き有効です。

車の調整と取り付け。プレフィックスが正しく組み立てられていて、そのパーツが正常に機能している場合、プレフィックスはすぐに機能し始め、調整は必要ありません。性能チェックは、図のスキームに従って組み立てられた保守可能な電子ユニットと一緒に実行する必要があります。 1.この要件は、セットトップボックスを操作するための電子ユニットがいくらかの改良を必要とするという事実によるものです。ブロックから2本のワイヤーを取り外す必要があります-traististopaVT4のコレクターと、セットトップボックスの同じ端子に接続されているXP1コネクターのピン1から。セットトップボックスの接続は、図1の図に従って行われます。 4.断続器からの断線し、その両端をセットトップボックス4などの端子に接続します。

性能試験は、12〜15 Vの供給電圧、および20 Hz以下（600 rpm以下）のスパーク周波数で実行されます。

まず、シングルスパークモードでシステムの動作性をチェックします。つまり、VSTスイッチを開いてからオンにします。システムによって引き出される電流はすぐに増加し、スパーク音が変化するはずです。イグニッションコイルの一次巻線と並列に分圧器を介してシステムを接続することにより、オシロスコープを使用してシステムの動作を制御すると便利です。

シングルスパークモードで動作している場合、振幅が約350 Vのパルスをオシロスコープの画面で観察する必要があります。この繰り返し速度は、ブレーカの接点を開く周波数と同じです。スイッチBSTをオンにすると、パルス数が増えるはずです。周期の約半分がパルスで満たされている必要があります。

アタッチメントの動作は、スパークの頻度を測定する電子タコメーター、または「スパーク時」を使用して、車上で直接チェックすることもできます。後者の場合、ディストリビューターの中央の高電圧ワイヤーが切断され、エンジン質量から10〜15mmの距離に近づきます。ブロック出力1-VSTは最初は接続されていません。次に、スターターでエンジンシャフトを回転させ、中央のワイヤーとアースの間のスパークを観察し、「外出先」で出力1-VSTを接続します。火花の音と火花の色が変わるはずです。

文学
Glezer G. N.、Oparin I.M.Automotive「電子点火システム。-M.:Mashinostroenie、1977。
SinelnikovA.X.信頼性が向上した電子点火ブロック-ラジオアマチュアを支援します。問題。 73、p。 38-50。
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現代の車は点火なしでは想像しがたいです。電子点火システムが提供する主な利点はよく知られており、次のとおりです。
燃料のより完全な燃焼とそれに伴う出力と効率の向上。
排気ガスの毒性の低減;
コールドスタートリリーフ
スパークプラグのリソースの増加。
エネルギー消費量の削減。
点火のマイクロプロセッサ制御の可能性。
しかし、これはすべて主にCDIシステムに当てはまります。
現在、自動車業界では、コンデンサーにエネルギーを蓄積することに基づく点火システムは事実上ありません。CDI（コンデンサー放電点火）-サイリスタ（コンデンサー）でもあります（2ストロークの輸入エンジンを除く）。そして、インダクタンスのエネルギーの蓄積に基づく点火システム：ICI（イグニッションコイルインダクター）は、接点からスイッチへの移行の瞬間を乗り切りました。ブレーカーの接点は、基本的な変更を行うことなく、トランジスタキーとホールセンサーに簡単に置き換えられました（例VAZ 2101...07および一体型点火システムVAZ2108... 2115以降の点火装置）。 ICI点火システムの主な分布の主な理由は、統合実行の可能性です。これは、エンドユーザーが支払う、より安価な製造、組み立てと設置の簡素化を伴います。
これにより、いわば、ICIシステムにはすべての欠点があります。その主なものは、コアの再磁化率が比較的低く、その結果、エンジン速度の増加に伴って一次巻線電流が急激に増加することです。とエネルギー損失。これは、速度の増加に伴い、混合気の着火が悪化し、その結果、フラッシュ圧力の増加の最初の瞬間の位相が失われ、効率が低下するという事実につながる。

この問題の部分的ではあるが最善の解決策は、デュアルおよびクワッドイグニッションコイル（いわゆる）の使用です。これにより、メーカーは再磁化周波数の負荷を1つのイグニッションコイルから2つまたは4つに分散しました。 1コイル点火のコア再磁化頻度を減らします。
点火回路（VAZ 2101 ... 2107）を備えた車では、十分に高い抵抗のコイルの電流を機械的遮断器で遮断することによって火花が形成され、それをまたはからの電子スイッチに置き換えることに注意したい高抵抗コイルを備えた車の場合と同様に、接点あたりの電流負荷を減らすだけです。
事実、コイルのRLパラメータは相反する要件を満たさなければなりません。まず、アクティブ抵抗Rは、バッテリ電圧が1.5倍低下する可能性がある場合に、起動時に必要な量のエネルギーを蓄積するのに十分なレベルで電流を制限する必要があります。一方、電流が多すぎると、接触グループの早期故障につながるため、バリエータまたはポンプパルスの持続時間によって制限されますc。第二に、蓄積されるエネルギーの量を増やすには、コイルのインダクタンスを増やす必要があります。同時に、回転数の増加に伴い、コアは再磁化する時間がありません（上記のように）。その結果、コイルの2次電圧は公称値に達する時間がなく、電流の2乗に比例するスパークエネルギーは、高い（〜3000を超える）エンジン速度で急激に減少します。
電子点火システムの利点は、コアではなくタンクにエネルギーを貯蔵するコンデンサ点火システムに最も完全に現れます。この記事では、コンデンサ点火システムのオプションの1つについて説明します。このようなデバイスは、点火システムのほとんどの要件を満たしています。ただし、それらの質量分布は、製造が既知の困難である高電圧パルス変圧器の回路内に存在することによって妨げられます（これについては以下で詳しく説明します）。
この回路では、高電圧コンデンサがDC / DCコンバータから充電され、P210トランジスタでは、制御信号が到着すると、サイリスタが充電されたコンデンサをイグニッションコイルの一次巻線に接続します。ブロッキングジェネレータモードが停止します。イグニッションコイルはトランス（インパクトLC回路）としてのみ使用されます。
通常、一次巻線の電圧は450〜500Vで正規化されます。高周波発生器と電圧安定化の存在により、蓄積されたエネルギーの量は、バッテリー電圧とシャフト速度に実質的に依存しなくなります。このような構造は、スパークの瞬間にのみ電流が点火コイルを流れるため、エネルギーがインダクターに蓄積される場合よりもはるかに経済的です。 2ストローク自励発振コンバーターを採用することで、効率を0.85まで上げることができました。以下のスキームには、長所と短所があります。に美徳帰属する必要があります：
動作速度範囲でのクランクシャフトの速度に関係なく、二次電圧の正規化。
設計の単純さと、その結果としての高い信頼性。
高効率。
不利な点へ：
強い加熱のため、エンジンルームの代わりに配置することは望ましくありません。私の意見では、最も良い場所は車のバンパーです。
イグニッションコイルにエネルギーを蓄えるICIイグニッションシステムと比較して、コンデンサーイグニッション（CDI）には次の利点があります。
高電圧の高スルーレート;
そして十分な（0.8ms）アーク放電燃焼時間、そしてその結果、シリンダー内の燃料混合物のフラッシュの圧力の増加、これのために、爆発に対するエンジンの抵抗が増加します。
二次回路のエネルギーはより高くなります。点火の瞬間（MZ）から上死点（TDC）までのアーク燃焼時間によって正規化され、コイルコアによって制限されません。その結果、燃料の可燃性が向上します。
燃料のより完全な燃焼;
スパークプラグ、燃焼室のより良いセルフクリーニング;
プレイグニッションの欠如。
スパークプラグ接点、ディストリビューターの侵食性の少ない摩耗。その結果、より長い耐用年数。
バッテリーが切れていても、どんな天候でも自信を持ってスタートできます。ユニットは7Vから自信を持って動作し始めます。
燃焼前線が1つしかないため、ソフトエンジン運転。

なぜなら、変圧器の製造技術に注意深く取り組む必要があるからです。失敗した同様の試みの99％とこの回路は、変圧器の誤った巻線、設置、および負荷を接続するための規則への違反に正確に関連していました。
変圧器には、透磁率h = 2000、断面積> = 1.5 cm 2のリングが使用されます（たとえば、「コアM2000NM1-36 45x28x12」という良好な結果が示されました）。

巻線データ：

組立技術：
巻き付けは、新しく含浸されたエポキシガスケットを裏返すために順番に適用されます。
層の終わりまたは1つの層の巻線の後、ターン間のボイドが埋められるまで、巻線はエポキシ樹脂で覆われます。
巻線は、新しいエポキシ樹脂の上にガスケットで閉じられ、余分な部分を絞り出します。（真空含浸が不足しているため）
また、結論の終了にも注意を払う必要があります。
フッ素樹脂チューブを装着し、ナイロン糸で固定します。ステップアップ巻線では、リード線は柔軟で、ワイヤーで作られています：MGTF-0.2...0.35。
最初の列（巻線1-2-3、4-5-6）の含浸と絶縁の後、ステップアップ巻線（7-8）がリング全体に層状に巻かれ、回転します。、レイヤーの露出、「子羊」-許可されていません。
変圧器の製造品質から、ユニットの信頼性と耐久性はほとんどうらやましいです。
巻線の位置を図3に示します。

電子ユニットの組み立て
放熱性を高めるために、ブロックをジュラルミンのフィン付きケースに組み立てることをお勧めします。おおよそのサイズは120 x 100 x 60 mm、材料の厚さは4 ...5mmです。
P210トランジスタは、絶縁性の熱伝導ガスケットを介してケースの壁に配置されます。
取り付けは、高電圧インパルス装置の取り付け規則を考慮して、吊り下げ式で行います。
制御ボードは、プリント回路基板またはプロトタイピングボード上に作成できます。
完成したデバイスは調整の必要がなく、ベーストランジスタ回路に巻線1、3が含まれていることを明確にするだけでよく、ジェネレータが起動しない場合はそれらを交換します。
CDI使用時にディストリビューターに取り付けられているコンデンサーはOFFになっています。

詳細
実践によれば、P210トランジスタを最新のシリコントランジスタに交換しようとすると、電気回路が著しく複雑になり（KT819とTL494については下の2つの図を参照）、注意深く調整する必要があります。条件（加熱、振動）を再度実行する必要があります。
1968年以来の個人的な慣習では、P210トランジスタを使用すると、5の電子ユニットを忘れることができます...。

1969-2006この回路設計のすべての権利は、VVAlekseevに帰属します。リンクを転載する場合。
右下のアドレスで質問できます。

文学

接点点火システムのコンデンサの主な誤動作は、「アース」への「故障」です。この場合、車のエンジンはまったく、または突然停止する可能性があります。誤動作の典型的な外部兆候は、エンジン始動時のブレーカーの接点間の強い火花と、非常に弱い火花またはその完全な欠如です。

VAZ 2105、2107車のコンデンサをチェックする方法はいくつかあります。

-コントロールランプを使用します。

イグニッションコイルからのワイヤーとディストリビューターからのコンデンサーワイヤーを切り離します（これらはブレーカーの1つの「K」端子に接続されています）。それらの間にコントロールランプを接続し、イグニッションをオンにして観察します。発火しました。コンデンサが「壊れている」ため、交換する必要があります。いいえ-正解です。

1-イグニッションコイル、2-ディストリビューターカバー、3-ディストリビューター、4-コンデンサ。

-イグニッションコイルからのワイヤーの助けを借りて。

上記の方法と同様に、ワイヤーをコイルから切り離し、コンデンサーワイヤーをディストリビューターの出力から切り離します。イグニッションをオンにします。ワイヤーの先に触れます。火花がありました-コンデンサが故障しています。いいえ、すべて大丈夫です。

1-イグニッションコイル、2-ディストリビューターカバー、3-ディストリビューター、4-コンデンサ。

-高電圧電流で充電してから、アースに放電します。

ディストリビューターのブレーカーの接点が閉じるようにクランクシャフトを回します。コンデンサーワイヤーのみをディストリビューターから外します。イグニッションをオンにします。中央の高圧線の先端をイグニッションコイルからコンデンサー線の先端に持っていきます。ドライバーでブレーカーの接点を開きます（または、接点が分散するようにディストリビューターを手で少し回すことができます）。高圧線の先端とコンデンサー線の先端の間で火花が飛び交います。コンデンサーは高電圧電流で充電されます。コンデンサーワイヤーの先端を本体に持っていきます。カチッと音がする放電スパークの出現は、コンデンサの正常な状態を示しています。スパークはありません-コンデンサが故障しています。

メモと追加

-VAZ 2105、2107車両のコンデンサーと接点点火システムによるそれらの変更は、ブレーカー接点と平行にディストリビューター（30.3706-01）に取り付けられ、二次電圧を上げて接点の焼損を防ぎます。接点が開いて点火コイルの二次巻線を介して放電されると充電され、二次電圧が上昇します。

-自動車のコンデンサの動作パラメータVAZ2105、2107：コンデンサの静電容量は50〜1000 Hzの周波数範囲で測定され、0.20〜0.25μFの範囲で、温度（100± 2）ºСおよび100VのDC電圧は1MΩ/uF以上である必要があります。

車の点火は、エンジンの動作モードに応じてシリンダー内の可燃性混合物を点火する一連の装置および装置です。このコイルが何であるか、点火システムにとってその正しい動作がどれほど重要であるかをお話します。イグニッションコイルの接続図がどのように見えるか、そして実際にはそれが何で構成されているかを考えてみてください。

イグニッションコイルは、直流電流を増やすことを目的とした変圧器です。その主な任務は高電圧電流を生成することであり、それなしでは燃料混合物に点火することは不可能です。バッテリーからの電流は一次巻線に供給されます。特殊な物質で絶縁された100ターン以上の銅線で構成されています。低電圧電圧（12ボルト）がエッジに印加されます。エッジはカバーの接点に移動します。二次側では、巻数がはるかに多く（最大3万）、ワイヤがはるかに細くなります。厚さと巻数により、2次側に高電圧（25〜3万ボルト）が発生します。

二次回路の接点は一次の負の接点に接続され、巻線の2番目の接点はカバーの中性端子に接続されます。このワイヤが高電圧トランスミッタです。この端子には高圧線が接続されており、もう一方の端はカバーの中性端子に接続されています。大きな磁界強度を生み出すために、巻線の間に鉄心が配置されています。二次巻線は一次巻線の内側にあります。

構造的に、点火コイルは次の要素で構成されています。

インシュレータ;
フレーム;
絶縁紙;
巻線（一次および二次）;
巻線間の絶縁材料;
一次出力端子;
ネジ接触;
ターミナルは中央です。
蓋;
一次および二次巻線の出力端子。
中央ターミナルの春。
一次巻線フレーム;
一次巻線の外部絶縁;
取付けブラケット;
外部磁気回路とコア。

それで、仕事の原理について簡単に説明します。

二次巻線には高電圧電流が流れ、このとき一次巻線には低電流が流れます。したがって、磁場が発生し、その結果、高電圧電流パルスが二次巻線に現れます。スパークを発生させる必要がある瞬間に、点火遮断器の接点が開き、この瞬間に一次巻線の回路が開きます。高電圧電流がカバーの中央の接点に入り、スライダーが配置されている接点に突入します。

接続図は専門家にとっては非常に単純ですが、初心者にとっては混乱しやすいものです。

コイルを車のイグニッションシステムに接続するとき、原則として、予備的な解体中に、どのワイヤーがどこに接続されているかをマークまたは覚えていれば、問題はありません。これを行っていない場合は、その方法を説明します。接続は次のように行われます。茶色のワイヤをプラス端子に接続します。通常、プラス端子には「+」のマークが付いていますが、記号が表示されない場合は、自分で見つける必要があります。
これを行うには、インジケータードライバーを使用できます。使い方はご存知だと思います。接続する前に、すべての接点を清掃し、ワイヤの保守性を確認することが重要です。 2番目の端子（端子「K」）には黒い線が接続されています。このワイヤーは、電圧ディストリビューター（ディストリビューター）に接続されています。

いくつかの要素の束のスキームは次のとおりです。コイルの一方の端は、オンボードネットワークに接続されています。 2番目の端は次の端に接続されているため、それぞれが最後の端に接続されています。最後のコイルの残りの自由接点は、ディストリビューターに接続する必要があります。そして、共通点が電圧スイッチに接続されています。すべての取り付けボルトとナットがしっかりと締められたら、交換は完了したと見なすことができます。

交換して接続する前のいくつかの重要なヒント。点火不良の原因がコイルであると自分で判断した場合は、すぐに新しいものを購入して接続することをお勧めします（図は上図を示しています）。それで、それが完全に新しいので、あなたは今それで問題がないことを間違いなく確信するでしょう。

表面に欠陥が見つかった場合は、すぐに交換することをお勧めします。それ以外の場合は、しばらくの間機能し、このトピックに再度戻る必要があります。道路のどこかで止まらないように、事前に安全にプレイすることをお勧めします。結局のところ、車の点火には容赦のない過失と過失が必要です。

車を修理するとき、特に点火システムに関しては、あなたはあなたの行動に非常に注意しなければなりません。高圧線と衝突する可能性がありますので。したがって、交換または修理を行うときは、安全規則に従う必要があります。

ビデオ「イグニッションコイル接続図」

録音は、コイルを自分で接続する方法を示しています。

コンデンサは、自動車の電子システムの小さいながらも重要な部分です。電流の蓄積と保存を担当し、コンポーネントに特定の電圧インジケーターを作成し、他の多くのタスクを解決します。残念ながら、この製品は時々失敗します。電気部品の取り扱いは危険ですが、必要に応じてコンデンサの動作を簡単に確認できます。

このコンポーネントのしくみ

製品は、さまざまな種類の干渉から電子部品を保護し、マシンの多くのシステムで使用されます。デバイスの重要な機能は、たとえばカーオーディオでのフィルタリングです。コンデンサがないと、音楽システムはうまく機能しません。外部のノイズ、干渉、音量の変化が発生します。これはすべて、自動車の電気ネットワークにおける電力サージの結果です。

コンデンサは車の多くの部分に見られます。それらは、バッテリーと他の電子機器の間のバッファーとして機能します。このような製品がなければ、音響だけでなく、点火ディストリビューターの接触機構も機能することはできません。

写真：コンポーネントのデジタル指定を備えたバッテリー点火システムの図：

バッテリー。
スタータースイッチ。
点火スイッチ。
一次巻線。
二次巻線。
イグニッションコイル。
卸売業者。
ブレーカ。
コンデンサ。
スパークプラグ。

バッテリー点火回路。コンデンサには「9」の数字が付いています

自動車用コンデンサの種類

デバイス診断が必要であることを理解する方法

コンデンサの故障にはさまざまな兆候があります。カースピーカーの低音に合わせてヘッドライトが点滅するということは、車の電子部品に十分な電圧がかかっていないことを意味します。場合によっては、信号がゆがみ始め、マシンの個々のコンポーネントが正しく機能しなくなります。

点火コンデンサは、エンジンシリンダー内の混合気に点火する火花を生成する役割を果たします。火花がかすかに赤い色で不均一に見える場合、正常に発進できない場合は、コンデンサに問題がある可能性があります。

点火コンデンサの問題を回避することが重要です。これらは3つの理由で発生します。

製品の容量の一部が失われた場合、
内部ブレークがある場合、
短絡が発生した場合。

最初の2つのオプションは、点火がすぐに失敗しないため、特に陰湿です。スパークが必要な電力レベルを失った場合でも、コンポーネントの機能は継続します。このような状況での故障の主な兆候は、エンジンのアイドリングの不安定さ、始動の問題です。必ずコンデンサを確認し、必要に応じて交換してください。これを行わないと、ブレーカーからの火花によって接点が焼損し、電源装置が使用できなくなります。

それが機能するかどうかを確認する方法

誤動作を特定する信頼できる方法は、抵抗計モードで抵抗計またはマルチメータを使用することです。最も完全なテストを行うには、次のツールを準備します。

測定装置自体;
ポータブルランプ;
巻きハンドル。

点火システムのコンデンサの位置

メインチェックは次の順序で実行されます。

抵抗計を測定上限のモードに変換します。
コンデンサの一方の端子を放電用のケースに接続します。抵抗計のプローブの1つをワイヤーの先端に接続し、もう1つを本体に接続します。
インジケーターがすぐに「ゼロ」にずれ、その後スムーズに「無限大」に戻る場合は、すべてが正常です。極性を逆にすると、インジケーターはすぐにゼロになります。「無限大」の値がすぐに表示される場合は、交換が必要です。

抵抗計をコンデンサに接続します

ビデオで車のコンデンサをチェックするための手順

マルチメータなしでチェック

コンデンサーとイグニッションコイルからのワイヤーをブレーカーから外します。ポータブルランプが重宝するところです。製品をテストするには、製品を割り込み端子に接続してから、イグニッションをオンにします。ランプは点灯していますか？コンデンサが正常に動作していません。
製品の性能を確認するもう1つの方法は、イグニッションコイルのコンデンサに高電圧電流を流してからケースに放電することです。アースとコンデンサ線の間に火花が出て、特徴的なカチッという音がする場合は、すべて正常です。反応なし？そのため、コンデンサに故障があります。
イグニッションコイルから来るブレーカー端子から黒いワイヤーを外します。ブレーカーからコンデンサーワイヤーを外します。イグニッションをオンにして、1本のワイヤーを別のワイヤーに接触させます。火花がある場合は、何かが間違っています。ほとんどの場合、それはコンデンサの故障です。
内燃機関のクランクシャフトをクランクで回し、イグニッションディストリビューターからカバーを取り外します。イグニッションをオンにします。ここで発生する火花を観察することで、コンデンサの動作を評価できます。故障が発生すると、ブレーカーの接点が強くスパークします。誤動作のもう1つの症状は、ケースとメインの高電圧線の間の弱い火花です。

コンデンサの状態は、路上でも簡単に確認できます。マルチメータを携帯して使用する準備をしてください。こうすることで、運転中の不快感を取り除き、深刻な損傷のリスクを回避できます。