Kopneni transport.

Željeznički transport- vrsta transporta koji prevozi robu na željezničkim kolosijecima u vagonima (vozovima) lokomotivskom vučom. željeznički kolosijek - kompleks konstrukcija i uređaja koji formiraju put sa kolosijekom vodilicom za kretanje voznih sredstava željezničkog transporta. Glavni elementi željezničkog kolosijeka: gornje konstrukcije, podgrađe, inženjerski objekti (mostovi, tuneli...).

Željeznički transport se odnosi na unutrašnji vid transporta. Služeći transport u državama bilo koje regije, dobija značaj međunarodnog vida transporta. Željeznice ne čine uvijek jedinstven sistem zbog različitih širina. U Ruskoj Federaciji kolosijek odgovara zapadnoevropskom, ali je širi od istočnoevropskog.

Prednostiželjeznički transport: visoka propusnost i nosivost; pouzdanost rada zbog nezavisnosti od klimatskih uslova (izuzetak je prekid električnih žica tokom prirodnih katastrofa); mogućnost izgradnje komunikacijskih linija na bilo kojoj kopnenoj i vodenoj teritoriji uz prisustvo trajekata; direktna veza sa industrijskim i poljoprivrednim preduzećima bilo kojeg sektora privrede (pojedini sektori imaju svoje pristupne puteve za pristup glavnoj mreži); masovni transport u kombinaciji s niskom cijenom i prilično velikom brzinom isporuke; kraći put u odnosu na prirodne vodne transportne rute.

nedostatkeželjeznički transport: "vezivanje" za prugu; visoka početna cijena osnovnih sredstava (vagon je skuplji od automobila, ali jeftiniji od zračnog ili morskog plovila); visoka potrošnja metala, intenzitet rada, niska produktivnost rada.

Tehnologija željezničkog transporta je složena. To je zbog vezivanja za željezničku prugu. Osnova tehnologije rada je teorija rasporeda (red saobraćaja); plan formiranja vozova u pravcima kretanja; usaglašen plan za formiranje vozova na magistralnoj pruzi sa rasporedom rada pristupnih puteva preduzeća koja imaju vezu sa magistralnom železničkom mrežom.

Principi rada željeznice:

1. drugi voz ne može ući u promet sa prometom (da bi se povećala propusnost, vuci se dijele na dionice);

2. kretanje se obavlja samo vozovima (putničkim, teretnim, poštanskim, mješovitim), koji se reorganiziraju duž trase kretanja;

3. roba se kreće između ranžirnih stanica u kojima se ponovo formiraju vozovi;

4. upravljanje transportnim procesom vrši se preko dispečerskog centra;

5. posada lokomotive se mijenja nakon 100 - 120 km (potreban unos vode nakon 600 - 800 km); moderna vuča omogućava promjenu posade nakon 200 - 300 km, a lokomotivu - nakon 1000 km;

6. prevoz se odvija na različitim širinama;

7. pošiljke robe - vagoni, male serije, vozovi ili blok vozovi (tipični za prevoz rasutih tereta).

Vozni park željezničkog saobraćaja obuhvata: lokomotive (teretne, ranžirne, prigradske i podzemne električne vozove) i vagone (teretne, putničke, posebne, specijalizovane po vrsti tereta).

Pojava i razvoj željezničkog saobraćaja seže u prvu polovinu 19. stoljeća. i povezan je sa brzim rastom kapitalističkog načina proizvodnje. Rodno mjesto ove vrste transporta je Velika Britanija.

Prva javna željeznička pruga u Rusiji u dužini od samo 26 km Sankt Peterburg – Carskoe Selo – Pavlovsk puštena je u rad 1837. godine i imala je isključivo pokaznu vrijednost. Tri godine ranije počela je sa radom fabrička železnica u Nižnjem Tagilu. Rusija je kasnila 10-12 godina u organizaciji željezničke komunikacije u odnosu na razvijene zemlje tog vremena.

Puni početak formiranja domaće željezničke mreže datira iz 1851. godine. Tada je puštena u rad dvokolosečna pruga Sankt Peterburg - Moskva. Nakon toga je počela izgradnja autoputeva u radijalnim pravcima od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnjeg Novgoroda, Saratova). I također iz žitnih regija do morskih izvoznih luka Baltičkog i Crnog mora. Željeznička izgradnja u Rusiji dobila je posebno velike razmjere krajem XIX - početkom XX vijeka. U predrevolucionarnom periodu formirana je glavna "kičma" moderne željezničke mreže zemlje. Do tada su cijelom dužinom funkcionirale Transsibirska željeznica (Moskva - Vladivostok) i željeznice koje su povezivale Moskvu sa Kavkazom i Centralnom Azijom. Autoput Sankt Peterburg - Varšava - Berlin povezao je glavni grad Rusije sa željezničkom mrežom zapadne Evrope. Autoputevi za Odesu i Murmansk omogućili su Sankt Peterburgu pristup Crnom i Barencovom moru.

Tokom sovjetskog perioda, glavni fokus nije bio na izgradnji novih pruga, već na rekonstrukciji i povećanju kapaciteta najprometnijih postojećih autoputeva. Ovaj pristup je bio potpuno opravdan. Koncentracija glavnog teretnog i putničkog saobraćaja na relativno malom broju autoputeva omogućila je odgovarajuću koncentraciju kapitalnih ulaganja u njihovu rekonstrukciju i tehničko preopremanje. Rezultat je značajno smanjenje jediničnih troškova za prevoz robe i putnika.

Do kraja 80-ih. željezničke linije Sovjetskog Saveza bile su najprometnije na svijetu. Oni su činili otprilike polovinu svjetskog željezničkog teretnog saobraćaja. Štaviše, puteve Rusije odlikovalo je najintenzivnije kretanje vozova. Na teritoriji naše zemlje nalazi se najprometniji autoput na svijetu - Transsibirski. Maksimalni teretni saobraćaj na njemu je ograničen na deonicu Novosibirsk - Omsk, gde je u oba smera u pretkriznoj 1990. godini prevezeno više od 130 miliona tona tereta.

Visok intenzitet saobraćaja na ruskim željeznicama omogućio je izvođenje tako skupih i kapitalno intenzivnih vrsta rekonstrukcije kao što je pretvaranje željezničkog transporta na električnu vuču.

Nove željeznice su izgrađene uglavnom u novorazvijenim regijama Sibira, Dalekog istoka i evropskog sjevera. Da bi se raskrcao Trans-Sibirski, izgrađene su njegove „podstudije“ - Južnosibirska željeznica (Abakan - Novokuznjeck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) i Centralna Sibirska (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeljabinsk). Značajan dio ovih puteva otpada na Kazahstan. Stoga danas imaju međudržavni značaj. Zajedno sa unutrašnjim ruskim vezama, oni igraju važnu ulogu u međunarodnoj teritorijalnoj podjeli rada između Rusije i Kazahstana. Izgrađene su i željeznice za razvoj goriva i energetskih resursa evropskog (Vorkuta – Konoša) i zapadnosibirskog sjevera (Tjumenj – Surgut – Urengoj). Najznačajnija saobraćajnica na teritoriji Istočnog Sibira i Dalekog istoka je takođe severna „podstudija“ Transsibirske železnice – Bajkalsko-Amurska magistrala (Taishet – Ust-Kut – Severobaikalsk – Tynda – Komsomolsk-on-Amur – Sovetskaya Gavan). Izgrađen je Mali BAM - autoput BAM - Tynda - Berkakit. Ova ruta je južnojakutskom TPK-u omogućila pristup Transsibirskom. U budućnosti je planirano proširenje Malog BAM-a do Jakutska i dalje preko Susumana do Magadana kako bi se omogućio treći ruski željeznički pristup Tihom okeanu. Postoje projekti za povezivanje pruge "ostrvo" Dudinka-Norilsk-Talnakh sa glavnom ruskom železničkom mrežom proširenjem pruge Tjumenj-Surgut-Urengoj do Dudinke mostom preko Jeniseja. Međutim, realizacija svih ovih projekata zahtijeva velika kapitalna ulaganja.

Za karakterizaciju rada željezničkog saobraćaja u sadašnjoj fazi razvoja, ne kvantitativni, već kvalitativni pokazatelji, posebno elektrifikacija, postaju sve važniji. Po dužini elektrificiranih pruga Rusija zauzima prvo mjesto u svijetu (75,3 hiljade km), a slijede Njemačka, Francuska, Italija, Indija i Kina. Po dužini pruga, Rusija zauzima 2. mjesto - 124 hiljade km. Međutim, po gustini mreže, naša zemlja je jedno od posljednjih mjesta. Željeznička mreža je posebno rijetka u Sibiru, na Dalekom istoku i na evropskom sjeveru. Iako danas Rusija drži vodeću poziciju po ukupnom teretnom prometu željezničkog transporta, i željeznička mreža i vozila su fizički istrošeni u velikoj mjeri i zahtijevaju hitnu obnovu.

Ovakvo stanje u željezničkom saobraćaju i željeznici rezultat je sistematskog smanjenja kapitalnih ulaganja u industriju, kao i praktičnog prestanka isporuke voznih sredstava i različite opreme iz bivših sovjetskih republika i zemalja narodne demokratije. Rusiji, sa svojim ogromnim prostranstvima i velikim količinama transporta rasutih tereta na velike udaljenosti, hitno je potreban dobro razvijen željeznički transport (brze linije velikog kapaciteta i moderna vozna sredstva).

Vlada Ruske Federacije usvojila je rezoluciju o osnivanju Ruskih željeznica, najveće transportne kompanije, koja je započela privrednu djelatnost 1. oktobra 2003. Danas je reforma željezničkog saobraćaja prepoznata kao jedna od najuspješnijih reformi u ekonomskoj sferi. Kao rezultat realizacije programa strukturne reforme željezničkog saobraćaja, ostvaren je iskorak u oblasti putničkog saobraćaja - povećan je promet putnika. Već u prvoj godini poslovanja kompanije poboljšan je kvalitet transporta tereta: brzina isporuke robe povećana je za 6%, udio pošiljki isporučene robe na vrijeme premašio je 90%.

U transportu robe ruskim železnicama oduvek su dominirali rasuti tereti kao što su drvo i drvo, poljoprivredni teret i, u velikoj meri, žito i ugalj. Kasnije - nafta i naftni proizvodi, sirovine, rude i metali crnih metala, mineralni građevinski materijali. Mnogo manji udio čine proizvodni proizvodi. I danas se ova slika malo promijenila. Ipak, u protekle 2-3 decenije javlja se vrlo pozitivan trend - postepeno (vrlo sporo) povećanje udjela proizvodnih proizvoda u ukupnom obimu prometa tereta i smanjenje udjela ostalih vrsta tereta.

Geografijom transporta tereta dominiraju teretni tokovi goriva i sirovina iz Sibira u zapadnom pravcu (u evropski dio Rusije, Ukrajine, Bjelorusije, baltičkih država, kao i zemalja istočne i zapadne Evrope). Protok sirovina sa evropskog severa u centralne i južne regione Rusije je takođe veliki.

Postoji projekat podvodnog tunela koji povezuje Rusku Federaciju sa Sjedinjenim Državama, ali za sada nema osnova.

U putničkom saobraćaju posebno su prometne Transsibirska željeznica u svom evropskom dijelu, put Moskva-Sankt Peterburg, kao i drugi radijalni magistralni putevi koji odstupaju od Moskve.

Prigradski putnički saobraćaj najrazvijeniji je u okolini Moskve, Sankt Peterburga i drugih većih ruskih gradova.

Sedam najvećih gradova u Rusiji - Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazanj i Novosibirsk - imaju metro. Podzemne željeznice se takođe grade u Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku i Ufi. U Volgogradu postoji metrotram - podzemni sistem brzih tramvaja. Metrotram se, uprkos tramvajskom voznom parku, zapravo smatra podzemnom željeznicom. Ukupna dužina ruskih metro linija je oko 453,0 km, sa 280 stanica. Podzemne željeznice prevezu preko 4,2 milijarde putnika godišnje. To je skoro dvostruko veći putnički promet od cjelokupne ruske željezničke mreže. Rusija je na trećem mjestu među zemljama svijeta po broju gradova s ​​funkcionalnim podzemnim željeznicama i na četvrtom po ukupnoj dužini mreže. Vodeće mjesto među ruskim podzemnim željeznicama zauzima Moskva.

1992. godine počela je izgradnja prve ruske brze pruge Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva brza putnička željeznička linija u Rusiji - VSZhM-1 - putnička linija Moskva - Sankt Peterburg za promet specijalizovanih brzih vozova.

18. decembra 2009. godine počelo je redovno kretanje voza Sapsan između Moskve i Sankt Peterburga po redu vožnje. Početno vrijeme putovanja između dva glavna grada bilo je 3 sata i 45 minuta. U budućnosti je planirano smanjenje vremena putovanja. Međutim, naprotiv, on je povećan i sada varira od 3 sata i 55 minuta do 4 sata i 45 minuta.

Brzi voz Sapsan (Velaro RUS) zajednički je projekat Ruskih željeznica i Siemensa. Prvi voz u Rusiji formiran je od 10 vagona. Na putu razvija brzinu do 250 km/h. Istovremeno, na testovima je ubrzao do 281 km/h. Sapsan vagoni su dvoklasnog rasporeda - turistička i poslovna klasa. Brojni problemi u radu voza nastaju zbog činjenice da je brzi saobraćaj organizovan duž istih željezničkih pruga kao i konvencionalni vozovi. S tim u vezi, donesena je odluka da se izgradi prva ruska specijalizovana brza pruga Moskva - Sankt Peterburg. Vozovi će novom trasom moći da saobraćaju brzinom do 400 km/h. Završetak izgradnje planiran je za 2017. godinu. Ruske željeznice također planiraju izdati prolaznu kartu za putnike Sapsana (Moskva - Sankt Peterburg) i Allegra (Sankt Peterburg - Helsinki) - putovanje u oba voza će se odvijati po jednoj karti.

Drugi VSZhM Rusije - Moskva - Nižnji Novgorod. Vrijeme putovanja na ruti je 3 sata i 55 minuta, uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Usput, voz se zaustavlja na dva minuta u Vladimiru, kao iu Dzeržinsku. Prvi let obavljen je 30. jula 2010. Intenzitet saobraćaja je dva para dnevno - jedan par ide od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i nazad preko Kurske železničke stanice u Moskvi. Od 6. septembra 2010. drugi par saobraća od Moskve do Nižnjeg Novgoroda sa železničke stanice Kursk i nazad. Ukupno vrijeme putovanja je 7 sati i 55 minuta od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i 3 sata i 55 minuta od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Trenutno postoje projekti za izgradnju novih železničkih pruga, na kojima će saobraćati Sapsanski vozovi: 1) linija Moskva-Kazanj; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.

Transportni sistem igra važnu ulogu u ekonomskom razvoju svake zemlje. U Rusiji je jedna od glavnih transportnih arterija željeznica (RHD), budući da ona čini više od 40% putničkog saobraćaja i 80% ukupnog teretnog prometa države.

Važnost željezničkog transporta u Rusiji je fundamentalna, jer se zemlja odlikuje velikim udaljenostima. Od efikasnog funkcionisanja ovog sistema zavisi stepen razvijenosti državne privrede. Svake godine, zahvaljujući dobro uigranom radu željeznice, prevozi se:

• oko 98% mangana i željezne rude,
• 92% crnih metala,
• 88% mineralnih i hemijskih đubriva,
• 87% uglja i koksa.

Od prve izgradnje pruge u Rusiji, a to se dogodilo 1830. godine, ovaj vid transporta zahteva velika ulaganja, ali uprkos tome, železnica ima niz prednosti:

1. radi non-stop u svim vremenskim uslovima;
2. ima niske troškove transporta (posebno kada se prevozi na velike udaljenosti);
3. povezuje sve regije i okruge Rusije;
4. ima najmanji faktor uticaja na životnu sredinu.

Uloga željezničkog transporta

Uloga željezničkog saobraćaja u Rusiji teško se može precijeniti, jer je jedan od najvećih u svijetu, zahvaljujući kojem se obezbjeđuje 25% svjetskog teretnog saobraćaja, a oko 15% svjetskog putničkog saobraćaja.

U Rusiji je željeznički transport grana privrede, bez koje je nemoguće nesmetano funkcionisanje svih privrednih sektora. Da bismo detaljnije razumjeli kakvu ulogu ima ovaj transportni sistem, potrebno je detaljnije razmotriti njegove segmente:

• Prevoz putnika i tereta. Proizvodnja se može odvijati samo kada je isporučena potrošaču. Za proizvodnu i rudarsku industriju, kao i za poljoprivredna preduzeća, željeznički transport (ZhD transport) je jedan od najefikasnijih i jeftinijih vrsta isporuke.
• Razvijen transportni sistem je ključ ekonomskog razvoja.
• Djeluje kao spona između različitih sistema privrede.
• Kao nezavisna industrija, nudi svoje proizvode sa nizom karakteristika.

Naime, kao rezultat implementacije mjera usmjerenih na poboljšanje efikasnosti saobraćaja, bilo je moguće unaprijediti glavne kvalitete pokazatelja uspješnosti željezničkog saobraćaja. Tako poslednjih godina u zemlji:

• povećana brzina teretnih vozova,
• smanjen je promet teretnih vagona,
• povećana je prosječna težina teretnih vozova,
• povećana je prosječna dnevna produktivnost lokomotiva, kao i teretnih vagona.

Svi okrugi i regioni Rusije povezani su železnicom, čime se obezbeđuju transportne potrebe ne samo stanovništva, već i industrije i poljoprivrede. Svi vidovi transporta se međusobno dopunjuju i čine jedinstven transportni sistem.

Transport proizvoda ima svoje mjerne jedinice:

• tona-kilometar (promet tereta)
• tona (broj tereta)
• putnički kilometri (promet putnika)
• putnika (broj putnika)

Ključni pokazatelji učinka željeznica

• Željeznički saobraćaj. Ovaj indikator izračunava količinu prevezenog tereta za određeni vremenski period. Ponekad se smanjeni intenzitet tereta može izračunati kroz smanjeni teretni promet. Intenzitet tereta željeznice karakteriše prosječna količina.
• Promet putnika u željezničkom saobraćaju je obim transportnih radova za prevoz putnika, izračunat u putničkim kilometrima godišnje.
• Teretni promet željezničkog transporta - obim transportnih radova za transport robe, izračunat u tona-kilometrima godišnje.

Strategija razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine

Vlada zemlje je 2008. godine izradila strategiju razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine. Predviđeno je širenje željezničke mreže, izlazak tehničko-tehnološkog željezničkog saobraćaja na svjetski nivo i povećanje konkurentnosti željezničkog saobraćaja u zemlji. U narednih 14 godina planirana je izgradnja važnih strateških, društveno značajnih i kargoformirajućih pruga, čija će ukupna dužina biti veća od 15.800 km.

Strategija države predviđa:

• uvesti više od 20.000 km novih željezničkih pruga,
• organizovati transportnu podršku za 18 perspektivnih nalazišta minerala i industrijskih zona,
• stvoriti linije koje će osigurati kretanje putničkih vozova brzinom do 350 km/h, dužine 1528 km,
• nadogradnja voznog parka (nabavka 23.000 lokomotiva, 900.000 teretnih i 30.000 putničkih vagona),
• povećati gustinu željezničke mreže za 23,8%, uz potpuno eliminisanje ograničenja u prevozu i propusnosti.

Za postizanje postavljenih ciljeva za razvoj željezničkog saobraćaja izdvojeno je više od 13 triliona rubalja. rub., pored planova za aktivno korištenje mehanizma javno-privatnog partnerstva. 40% investicija biće izdvojeno za izgradnju novih železničkih pruga, 31% za razvoj postojećih objekata, a 29% za obnovu voznog parka.

Realizacijom navedenog biće moguće obezbijediti socio-ekonomski rast, povećati mobilnost stanovništva, optimizirati kretanje roba, ojačati ekonomski suverenitet, nacionalnu sigurnost, odbrambenu sposobnost zemlje, smanjiti ukupne troškove transporta i povećati konkurentnost nacionalne ekonomije.

Dodatak br. 10

prema Tehničkim pravilima

rad na železnici

Ruska Federacija

INSTRUKCIJE
ZA PRIPREMU TEHNIČKIH I UPRAVLJSKIH AKTA
ŽELJEZNIČKE STANICE

Spisak dokumenata koji se menjaju

(uveden naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 06.03.2016. N 145)

I. Opće odredbe

1. U skladu sa stavom 12 Priloga br. 6 Pravilnika, tehničkim i administrativnim aktom željezničke stanice (u daljem tekstu: ZT stanice) utvrđuje se postupak korišćenja tehničke opreme na željezničkim stanicama.

2. Uputstvom za izradu tehničkih i administrativnih akata željezničkih stanica (u daljem tekstu Uputstvo) utvrđuje se model i sadržaj staničnog TPA.

Vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkih kolosijeka nejavnog karaktera, utvrđuje proceduru za odobravanje i čuvanje TPA stanice i njenih aneksa, kao i postupak upoznavanja sa tim zaposlenima.

3. Vlasnici infrastrukture, vlasnici nejavnih železničkih koloseka razvijaju TRA stanice za železničke stanice, kao i sporedne koloseke, prolazne tačke, putne tačke (u daljem tekstu: železničke stanice) u skladu sa ovim Uputstvom. TRA stanice nisu dizajnirane za među-tačke koje dijele međustanični vučni promet opremljen poluautomatskim blokiranjem na međupovratne povlake. Redoslijed rada putnih tačaka utvrđen je u Dodatku br. 8 Pravila.

4. Za stubove željezničkog čvorišta na potezu:

a) TRA stanice je razvijen za mjesta gdje kontrolu skretnica vrši dežurni službenik željezničke stanice kojoj ovo mjesto pripada (u daljem tekstu matična stanica) i moguće ih je prenijeti na rezervnu kontrola;

b) TRA stanice nije razvijen za postove čijim prekidačima upravlja DSP matične stanice, dok ne postoji mogućnost njihovog prenošenja na rezervno upravljanje. Redoslijed rada ovih postolja je prikazan u TRA matične stanice.

Procedura rada pomoćnih punktova koji opslužuju čvorišta željezničkih kolosijeka nejavnih kolosijeka na traci, a nisu odvojena mjesta za vrijeme kretanja vozova, utvrđuje se posebnim uputstvima koja se prilažu uz TPA stanicu. Proceduru za izradu i odobravanje rada pomoćnih punktova utvrđuje vlasnik infrastrukture, odnosno vlasnik željezničke pruge nejavnog tipa.

5. TPA stanice nisu razvijene za privremene putne tačke otvorene za proizvodnju radova na pruzi tokom kalendarske godine.

Za privremene putne tačke otvorene za proizvodnju koloseka za period duži od jedne godine, razvija se poseban TRA stanice.

6. TRA stanice su razvijene prema sljedećim modelima:

Uzorak 1 - za ranžirne, putničke, putničke tehničke, teretne i lokalne željezničke stanice (Prilog br. 1 ovog uputstva);

Uzorak 2 - za srednje željezničke stanice, sporedne kolosijeke, prolazne tačke i putne tačke (Dodatak br. 2 ovog uputstva).

Postupak punjenja TPA stanice je preciziran u poglavlju II ovog uputstva.

Za pojedinačne međukolodvorske stanice, u zavisnosti od prirode obavljanih poslova i tehničke opremljenosti željezničkih stanica, odlukom vlasnika infrastrukture, vlasnika željezničkog kolosijeka nejavnog, dozvoljeno je izraditi st. TPA prema uzorku 1.

7. Zahtjevi propisani TPA stanice moraju biti u skladu sa Pravilima, a da ne dupliraju norme važećih regulatornih pravnih akata, akata vlasnika infrastrukture, vlasnika nejavnog željezničkog kolosijeka, koji se odnose na sve željezničke stanice.

Umnožavanje istih normi i odredbi u različitim tačkama TPA stanice nije dozvoljeno. Ako je potrebno, upućuju se na relevantne tačke TPA stanice.

8. TPA stanice i njeni prilozi moraju odgovarati stvarnoj raspoloživosti tehničkih sredstava i tehnologije rada na željezničkoj stanici. Za izmjene TPA stanice sastavlja se akt o izmjenama TPA stanice, koji je sastavni dio TPA stanice i odobrava se na način propisan ovim Uputstvom.

Osnovi za izmjene TRA stanica su:

a) izmjene Pravila;

b) izvršene izmjene regulatorne dokumentacije vlasnika infrastrukture, vlasnika željezničkog kolosijeka koji nije javni;

c) promjenu uređenja kolosijeka, konzervaciju, isključenje ili puštanje u rad tehničkih sredstava, promjenu redoslijeda, prijem, polazak vozova ili izvođenje ranžirnih radova na željezničkoj stanici;

d) promjena tehnologije rada;

e) greške ili tipografske greške napravljene prilikom sastavljanja TPA stanice.

9. Obrada TPA stanice vrši se uz prisustvo 20 akata izmjena, osim ako odlukom vlasnika infrastrukture, vlasnika željezničke pruge nejavne, nije drugačije određeno.

Vlasnik infrastrukture, vlasnik kolosijeka nejavne željeznice, određuje lice odgovorno za blagovremenu obradu i izmjenu (ažuriranje) TPA stanice.

10. Odlukom vlasnika infrastrukture, vlasnika željezničke pruge nejavne, podaci sadržani u TPA stanice mogu se klasifikovati kao poslovna tajna.

II. Procedura za punjenje TRA stanice

11. U stavu 1.1 Modela 1 i Modela 2 TRA stanice, priroda rada željezničke stanice (ranžirni, putnički, putnički tehnički, teretni, dionički, međusporedni, sporedni, prolazni, putni stub) je naznačeno, kao i razred koji mu je dodeljen (van razreda, 1, 2, 3, 4 ili 5 razred).

Za željezničke stanice koje se nalaze na željezničkim kolosijecima nejavnog karaktera, potreba za dodjelom klase željezničkih stanica utvrđuje se odlukom vlasnika kolosijeka nejavnog kolosijeka.

12. Paragraf 1.2 Modela 1 i Modela 2 TPA stanice ukazuje na izvlačenje u blizini željezničke stanice do najbliže odvojene tačke, koja je pod kontrolom DSP stanice, uključujući: međutočku, koju kontrolira DSP stanice ; željeznička stanica koja se prenosi za daljinsko upravljanje strelicama i signalima sa iverice susjedne željezničke stanice; željeznička stanica koja radi u ne24-satnom ili diskontinuiranom načinu rada, sa naznakom broja željezničkih kolosijeka na pozornici i instaliranih signalno-komunikacijskih objekata za svaki željeznički kolosijek. Za višekolosečne vučne vučne, a u nužnim slučajevima (kada postoje posebnosti u kretanju vozova na pojedinačnim železničkim prugama jedne vučne) i za dvokolosečne vučne vučne, u istom stavu se navodi postupak za kretanje vozova utvrđen u skladu sa čl. Pravila za svaki željeznički kolosijek.

Za izvlake koje nisu opremljene uređajima kontaktne mreže, po kojima se kretanje odvija na autonomnoj vuči, u podstavovima 1.2.1, 1.2.2 Uzorka 1 i Uzorka 2 TPA stanice, stavlja se odgovarajuća oznaka: „Saobraćaj vozova se odvija na autonomnu vuču.“

Takođe, u podstavovima 1.2.1, 1.2.2 TTRA stanice dodatno su navedene sljedeće informacije ako su dostupne:

a) izvlačenje je opremljeno uređajima za kontrolu praznog prostora izvlačenja metodom brojanja osovina sistema _______ (naznačen je tip sistema);

b) željeznička stanica se nalazi na dionici dispečerske centralizacije (u daljem tekstu DC);

c) željeznička stanica radi u ne24-časovnom režimu rada (osim slučajeva rada na DC, daljinsko upravljanje) sa naznakom načina rada (zatvaranje željezničke stanice zbog tehnološke pauze, rad određenim danima u sedmici ili određenim satima dana, itd.);

d) željeznička stanica je na daljinsko upravljanje sa željezničke stanice _______.

U podstavu 1.2.1 Modela 1 i Modela 2 TPA stanice navode se vuci u blizini željezničke stanice na koju ova željeznička stanica šalje neparne vozove. Naznačeni su vrsta struje i tip vuče voza.

U podstavu 1.2.2 Modela 1 i Modela 2 TPA stanice navodi se vučna linija u blizini željezničke stanice na koju ova željeznička stanica šalje parne vozove. Naznačeni su vrsta struje i tip vuče voza.

U podstavu 1.2.3 Modela 1 staničnog TPA navedeni su unutarstanični spojni i po potrebi dionice kolosijeka glavnog kolosijeka koje povezuju pojedinačne kolodvorske parkove, a po kojima se vozovi kreću koristeći ugrađene signalno-komunikacijske objekte. Proceduru za razvrstavanje željezničkih kolosijeka u ove kategorije utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka koji nije javni. Željezničke pruge navedene u podstavu 1.2.3 Uzorka 1 TPA ​​stanica nisu uključene u stav 1.5 Uzorka 1 TPA.

U TPA stanice Modela 2, takvi željeznički kolosijeci su naznačeni u podtačkama 1.2.1 ili 1.2.2 TPA stanice.

Pripadanje željezničkoj stanici odvojenih relacija koje vode do nejavnih željezničkih kolosijeka, ako se kretanje po njima odvija vozom (bez obzira kome pripadaju - vlasniku infrastrukture, vlasniku nejavne željezničke pruge), u podstavovima 1.2.1, 1.2.2 Obrazac TPA stanice 1 se ne unose, ali su naznačeni u podstavu 1.2.3 Obrasca TPA stanice 1. Ako postoje takve veze sa srednjim željezničkim stanicama, one su naznačene u podstavu 1.2.1 ili podstavu 1.2.2 Modela 2 staničnog TPA.

U podstavu 1.2.3 Uzorka 1 ne unose se susjedstva nejavnih željezničkih kolosijeka sa željezničkim kolosijecima željezničke stanice, ako se dopremanje i odvoz vagona vrši na ranžirnoj osnovi (odnosno, u podstavu 1.2.1, 1.2.2 Uzorka 2) TPA stanice, podaci o njima su navedeni u tački 1.3 Obrasca 1 (u tački 2 Obrasca 2) TPA stanice.

13. Stav 1.3 Modela 1 (u stavu 2 Uzorka 2) TPA stanice daje kratke informacije o nejavnim željezničkim prugama u blizini željezničke stanice, uključujući one dodijeljene željezničkoj stanici nejavne željeznice staza uz susjedne izvlake.

U slučaju kada jedan željeznički kolosijek nejavnog karaktera ima više čvorova na željezničku stanicu, svaki od njih se evidentira kao samostalan čvor u posebnoj liniji.

U koloni 1 se navode serijski brojevi čvorova željezničkih kolosijeka koji nisu javne.

U koloni 2 navodi se naziv ili broj željezničkog kolosijeka koji nije javni i naziv organizacije za koju je namijenjena pruga (za željezničke pruge nejavne u vlasništvu vlasnika infrastrukture).

Za vlasnika kolosijeka nejavnog željezničkog kolosijeka u koloni 2 navodi se naziv druge ugovorne strane čiji željeznički kolosijeci graniče sa prugom nejavne željeznice.

Naziv kolosijeka nejavnog kolosijeka, granice, čvorište, dodatne mjere obezbjeđenja, dužine željezničkih kolosijeka (ukupno i za svakog vlasnika) navode se na osnovu uputstva za održavanje i organizaciju saobraćaja na željezničkom kolosijeku nejavnog tipa. U slučajevima kada se željeznički kolosijek koji nije javni iz bilo kojeg razloga ne servisira (ugovor je raskinut, vlasnik je odsutan i sl.), iza njegovog naziva u zagradi se navodi „kolosijek nejavnog kolosijeka se ne servisira“.

TPA stanice za javne željezničke kolosijeke obuhvataju samo one nejavne željezničke kolosijeke koje se nalaze neposredno uz javne željezničke kolosijeke posebnog punkta ili željezničke pruge vučnice. Nejavni željeznički kolosijeci koji nisu direktno uz željezničku stanicu nisu obuhvaćeni staničnim TPA-om, podaci o njima i postupci održavanja se ogledaju u listi željezničkih kolosijeka nejavnih, koja je prilog staničnom TPA-u, i uputstva za opsluživanje i organizovanje saobraćaja na željezničkom kolosijeku koji nije javnog reda.

U koloni 3:

a) za željezničke pruge koje nisu javne u vlasništvu vlasnika infrastrukture, stavlja se oznaka "vlasnik infrastrukture";

b) za željezničke kolosijeke u vlasništvu preduzeća, organizacije stavlja se oznaka "vlasnik željezničke pruge nejavne upotrebe";

c) za nejavne željezničke kolosijeke jednog čvora, vlasništvo vlasnika infrastrukture (dio željezničkih pruga i skretnica) i preduzeća, organizacije (dio željezničkih kolosijeka i skretnica), oznaka "vlasnik infrastrukture - vlasnik". kolosijeka nejavne željeznice“.

Kolona 4 označava čvorišta i granice željezničkih kolosijeka koji nisu javni.

Uspostavljaju se sljedeća čvorišta nejavnih željezničkih kolosijeka:

a) strelica N ___;

Utvrđuju se sljedeće granice željezničkih kolosijeka koji nisu javni:

d) semafor;

e) signalni znak "Granica željezničkog kolosijeka nejavnog prometa";

U koloni 5 navodi se koji su sigurnosni uređaji koji sprečavaju spontani izlazak željezničkih vozila sa željezničkog kolosijeka koji nije javni iz reda navedenih u stavu 28. Dodatka br. 1. Pravilnika opremljeni priključcima:

b) sigurnosna strelica N ___;

c) cipela N ___;

d) odustajanje od N ___;

U stanicama TRA koje se nalaze na željezničkim prugama koje nisu javne, popunjava se i lista javnih željezničkih kolosijeka.

U slučaju kada jedan javni željeznički kolosijek ima više čvorova na željezničku stanicu, svaki od njih se evidentira kao samostalan čvor u posebnoj pruzi.

U paragrafu su date kratke informacije o javnim željezničkim prugama u blizini željezničke stanice, uz susjedne vleke.

U koloni 1 se navode serijski brojevi čvorova javnih željezničkih kolosijeka.

U koloni 2 navodi se naziv javne željezničke pruge.

U koloni 3, javni željeznički kolosijek u vlasništvu vlasnika infrastrukture označava se riječju "vlasnik infrastrukture".

Kolona 4 označava čvorišta i granice javnih željezničkih kolosijeka.

Uspostavljaju se sljedeća čvorišta javnih željezničkih kolosijeka:

a) strelica N ___;

b) strelica N ___ do željezničke pruge ___;

c) strelica N ___ na nastavku željezničke pruge N ___;

d) na nastavku željezničke pruge N ___.

Utvrđuju se sljedeće granice javnih željezničkih kolosijeka:

a) granični stupac strelice N ___;

b) prednji spoj šine okvira strelice N ___;

c) izolacijski spojevi semafora;

d) semafor;

e) signalni znak "Granica željezničkog kolosijeka nejavnog prometa";

e) ulazna kapija preduzeća.

U koloni 5 navodi se koji sigurnosni uređaji koji sprečavaju spontani izlazak željezničkog voznog parka sa javnog željezničkog kolosijeka iz reda navedenih u stavu 28. Dodatka br. 1. Pravilnika opremljeni su priključcima:

a) sigurnosna blokada N ___;

b) sigurnosna strelica N ___;

c) cipela N ___;

d) odustajanje od N ___;

e) resetirajte strelicu N ___.

U nedostatku ovih uređaja, kolona 5 označava "ne".

14. U tački 1.4 Modela 1 (u tački 2.1 Modela 2) ZP stanice naznačeni su čvorovi i granice sa željezničkim prugama kojima upravljaju drugi odjeli i organizacije na teritoriji željezničkih stanica u skladu sa tačkom 10. Dodatak br. 6 Pravila, shodno tački 1.3 Obrazac 1 (tačka 2 Obrasca 2) TPA stanica.

Za željezničke stanice koje se nalaze na nejavnim željezničkim kolosijecima, čvorovima i granicama sa željezničkim prugama kojima upravljaju drugi odjeli vlasnika nejavnog željezničkog kolosijeka (proizvodne radnje, jedinice) u blizini željezničkih stanica nejavnog željezničkog kolosijeka na označena je teritorija željezničke stanice, u skladu sa stavom 10. Dodatka br. 6 Pravilnika.

Ako su željezničke pruge jednog odjeljenja ili organizacije susjedne željezničkim prugama drugog pododjeljenja ili organizacije, tada se označava i čvorište i granica između njih.

Kolona 1 označava serijske brojeve dodataka.

U koloni 2 navodi se naziv pododjeljenja i organizacije vlasnika infrastrukture.

Za željezničke stanice koje se nalaze na željezničkim prugama nejavnog karaktera navodi se naziv podjele vlasnika kolosijeka nejavnog, proizvodnog odjeljenja, jedinice.

Kolone 3 i 4 popunjavaju se pod istim uslovima kao i kod popunjavanja kolone 4 i 5 u stavu 1.3 Modela 1 TPA ​​stanice.

Procedura dolaska i odlaska željezničkih voznih sredstava na željezničke pruge prenijeta u nadležnost drugih odjela i organizacija vlasnika infrastrukture, vlasnika nejavnog željezničkog kolosijeka, ukratko je naznačena u tački 3.7 Modela 1. (paragraf 27 modela 2) TPA stanice. Postupak servisiranja i organizovanja saobraćaja na takvim željezničkim prugama naveden je u uputstvu koje je izradio vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkih kolosijeka nejavnog tipa. Spisak odjeljenja i organizacija za koje se izrađuju ova uputstva utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka koji nije javni.

Za željezničke stanice koje se nalaze na željezničkim prugama nejavnog karaktera, postupak dolaska i odlaska željezničkih voznih sredstava na željezničkim kolosijecima koji su prebačeni u nadležnost drugih odjela i organizacija ukratko je naveden u stavu 3.7. Modela 1. ZP stanice. Procedura održavanja i organizacije saobraćaja na prugama preneta u nadležnost drugih službi i organizacija naznačena je u uputstvima koja je izradio vlasnik infrastrukture, vlasnik železnica nejavnog tipa. Spisak odjeljenja i organizacija za koje se izrađuju ova uputstva utvrđuje vlasnik željezničke pruge nejavnog tipa.

15. Stav 1.5 Modela 1 (stav 3 Uzorka 2) staničnog TPA ukazuje na željezničke pruge u nadležnosti načelnika željezničke stanice. Na putničkim, putničkim tehničkim, ranžirnim, teretnim i lokalnim željezničkim stanicama pripadnost željezničkih kolosijeka određenoj floti ukazuje se u podnaslovima koji prethode popunjavanju podataka koji karakteriziraju željezničke kolosijeke ovog parka.

Kolona 1 sadrži brojeve svih željezničkih kolosijeka, uključujući i glavne, uključene u park ili grupu željezničkih kolosijeka. Brojevi glavnih željezničkih pruga označeni su rimskim brojevima.

U koloni 2, naspram svakog broja kolosijeka, navodi se njegova namjena, uzimajući u obzir prirodu poslova koji se izvode na ovoj željezničkoj pruzi.

Za glavne i prijemno-odlazne željezničke pruge moraju se navesti vrsta vozova i smjer kretanja (parni, neparni) koji prate dionicu.

Kolone 3 i 4 označavaju strelice koje ograničavaju datu željezničku prugu (njegovu korisnu dužinu). Za slijepe željezničke kolosijeke, kolona 3 označava broj strelice koja vodi do ovog kolosijeka, kolona 4 označava riječ "stop" ili "indikator ograde kolosijeka" (za željezničke kolosijeke koji nisu opremljeni). Za željezničke kolosijeke čiji su nastavak nejavni željeznički kolosijeci, naznačene su "granice željezničke pruge nejavne".

Za dionice magistralnih i prijemno-odlaznih željezničkih kolosijeka, koje su s jedne strane ograničene ne strelicama, već direktno trasnim semaforom, u kolonama 3 - 4 označava se broj strelice i slova trasnog semafora. Ako je dionica željezničke pruge ograničena trasnim semaforima s obje strane, tada se njihova slova upisuju u obje kolone. Trasni semafori koji blokiraju izlaz sa sporednih željezničkih kolosijeka, kao i vikend i ranžirni semafori, nisu označeni kao ograničavajući željeznički kolosijek.

U koloni 5 navodi se korisna dužina željezničkih kolosijeka u metrima (u cijelim brojevima zaokruženim naniže) u skladu sa zahtjevima poglavlja II Pravilnika.

U nužnim slučajevima, kada će se na željezničkim stanicama s električnom izolacijom željezničkih kolosijeka korisna dužina istog kolosijeka za parne i neparne smjerove razlikovati za više od jedne konvencionalne jedinice dužine sastava vagona, u koloni 5 treba navesti podatke posebno za kretanje u svakom pravcu.

U koloni 6 navodi se kapacitet željezničkih kolosijeka, utvrđen na sljedeći način:

a) za glavne, prijemno-polazne, sortirno-polazne, otpremne, željezničke kolosijeke za prijem vozova - od korisne dužine navedene u koloni 5, oduzima se maksimalna dužina tipa lokomotive voza koja kruži na dionici i rezultirajuća razlika je podijeljen sa 14. Količnik podjele daje kapacitet datog željezničkog kolosijeka u konvencionalnim jedinicama za određivanje kapaciteta željezničkog kolosijeka, ovaj broj je naznačen u koloni 6 zaokružen na najbliži cijeli broj. Za dionice na kojima je rasporedom saobraćaja predviđena dvostruka vuča vozova ili promjena smjera kretanja sa prikolicom lokomotive sa repa voza, nosivost takvih željezničkih kolosijeka utvrđuje se uzimajući u obzir dužinu dvije lokomotive;

b) za sve ostale željezničke kolosijeke nosivost se utvrđuje kao za glavne, prijemno-polazne, sortirno-polazne, otpremne, ali bez oduzimanja dužine lokomotive (osim za izduvne željezničke kolosijeke). Za ispušne željezničke pruge, maksimalna dužina ranžirne lokomotive oduzima se od korisne dužine željezničke pruge.

Za putničke i putničke tehničke željezničke stanice koje obavljaju poslove prijema, polaska i obrade samo putničkih vozova, kapacitet željezničkih kolosijeka u koloni 6 iskazuje se u fizičkim četveroosovinskim putničkim vagonima. U ovom slučaju, u napomeni uz stav se navodi: "Kapacitet željezničkih kolosijeka N _____ je naznačen u četveroosovinskim putničkim vagonima dužine 24,54 m."

Kapacitet željezničkih kolosijeka na kojima se obavljaju operacije sa vagonima teretne i putničke flote može se označiti kao razlomak: u brojniku - 14, u nazivniku - 24,54. Slično, i za željezničke kolosijeke, na koje uglavnom stižu (izlažu) četveroosovinske cisterne, cementari i drugi vagoni iste vrste, navodeći njihovu dužinu u metrima (do stotog dijela nakon decimalnog zareza, bez zaokruživanja).

Kolona 7 ukazuje na postojanje električne izolacije na željezničkoj pruzi (unutar korisne dužine kolosijeka).

Ako postoji električna izolacija na željezničkom kolosijeku, označava se "Da", ako nema električne izolacije na željezničkoj pruzi, "Ne". Ako je samo dio željezničke pruge opremljen električnom izolacijom, tada je naznačena dužina (u metrima) opremljene dionice, kao i na kojoj strani (parnoj ili neparnoj) od izlaznog (trasnog, ranžirnog) semafora je ovaj dio željezničke pruge opremljen je električnom izolacijom.

Kolona 8 označava prisustvo kontaktne mreže na željezničkoj pruzi (unutar korisne dužine željezničke pruge). Ako kontaktna žica u potpunosti pokriva željezničku prugu, označava se riječ "Da", a ako kontaktna žica ne pokriva u potpunosti željezničku prugu, označava se s koje strane i koliko je udaljena od granice korisne dužine željezničke pruge. (semafor, granični stub) kontaktna mreža je obustavljena.

Ako je kontaktna mreža onemogućena ili zatvorena, informacije o tome su navedene u napomeni uz paragraf.

Na željezničkim stanicama za pristajanje različitih vrsta vučne struje naznačena je vrsta struje: jednosmjerna, naizmjenična ili preklopna.

Kolona 9 označava prisustvo i vrstu kolosiječnih uređaja za automatsku signalizaciju lokomotive. Ako postoje kolosiječni uređaji za automatsku lokomotivsku signalizaciju, u kolonu se upisuje vrsta kolosiječnih uređaja, a u nedostatku - "Ne". Ako uređaji rade samo u jednom smjeru, onda ova kolona označava tip i smjer.

Napomena uz paragraf 1.5 Modela 1 (stav 3 Modela 2) TPA stanice ukazuje na:

1) dužinu i vrstu magistralnih (putničkih i teretnih) i manevarskih lokomotiva koje se koriste za proračun nosivosti magistralnih, prijemno-polaznih, otpremnih, sortirno-polaznih, željezničkih kolosijeka za prijem vozova i izduvnih željezničkih kolosijeka. Za magistralnu lokomotivu, naznačena je vrsta lokomotive koja pretežno kruži na dionici;

2) prisustvo na železničkim kolosecima železničke stanice uređaja sistema za automatsko upravljanje kočnicama - SAUT;

3) spisak železničkih koloseka za prijem i propuštanje putničkih vozova koje opslužuje jedan mašinovođa;

5) prisustvo na željezničkim prugama cipela za spuštanje (spuštanje), pameti, strelica koje pokazuju njihov broj, način kontrole (centralizovan ili necentralizovan) i mjesto postavljanja;

6) postojanje neelektrificiranih rampi između elektrificiranih željezničkih kolosijeka;

7) stanične železničke koloseke za skladištenje železničkog voznog parka vlasnika na osnovu ugovora sa vlasnikom infrastrukture, vlasnikom koloseka nejavne železnice;

8) zapušene željezničke pruge i željezničke pruge zatvorene za saobraćaj duže vrijeme (više od jedne godine).

16. Stav 1.6 Obrasca 1 (stav 3 Obrasca 2) stanice TPA odražava sljedeća pitanja:

u podstavu 1.6.1 Uzorka 1 TPA ​​stanice, željezničke pruge iz onih navedenih u stavu 1.5 Uzorka 1 (u stavu 3 Uzorka 2) TPA stanice su naznačene u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravilnika, koji su namijenjeni za prijem, polazak i prolazak vozova sa VM. Također je naznačeno da u slučaju privremenog napuštanja željezničke stanice voza sa VM bez lokomotive (sa izuzetkom parkiranja pod tehnološkim operacijama na željezničkim stanicama: zamjena lokomotive, čekanje na raspuštanje i druge tehnološke radnje) moraju biti fiksirani i ograđeni prijenosnim signalima za zaustavljanje; strelice koje vode do odgovarajuće željezničke pruge moraju biti postavljene i zaključane u izolacionom položaju; crvene kapice moraju biti okačene na ručke sa strelicama (dugmad) kontrolnih panela. U istom podstavu navodi se postupak izvođenja ovih operacija i njihovi izvršioci, kao i lica koja čuvaju ključeve zaključanih strelica;

u podstavu 1.6.2 Modela 1 TPA ​​stanice, željezničke pruge su naznačene u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravila i paragrafa 33 Dodatka br. 6 Pravila, namijenjenih parkiranju individualnih vagone sa VM i cisterne za tečne i komprimovane gasove pod pritiskom, osim vagona koji se nalaze ispod akumulacije na pružnim kolosecima ranžirnih stanica. Navedeni su isti zahtjevi kao u podstavu 1.6.1 Modela 1 TPA ​​stanice.

Na željezničkim stanicama gdje se ne obavljaju operacije sa VM teretom, naznačeno je „Železnička stanica ne obavlja poslove sa opasnim materijama klase 1 (VM). praćenje voza ovih vagona je nemoguće, koriste se železničke pruge ______ ( brojevi su naznačeni)";

u podstavu 1.6.3 Modela 1 TTRA stanice, željezničke pruge (mjesto) na koje treba poslati vagone sa opasnom robom radi izvršenja mjera navedenih u hitnoj kartici u slučaju curenja, izlivanja ili požara pojaviti.

U ovom podstavu se također navodi da u slučaju manevara prelaska na željezničku prugu (mjesto) vagona koji ima vanrednu situaciju sa opasnim teretom i može nastati dodatna opasnost po živote ljudi i objekata željezničke stanice, stanica iverica može donijeti drugačiju odluku ovisno o okruženju.

U slučajevima kada se, kako bi se eliminisala vanredna situacija, vagoni šalju na dionice glavnih željezničkih kolosijeka koji se nalaze na potezu, proračun standarda pričvršćivanja za njih je naveden u paragrafu 3.9.1. Uzorka 1 (u stavu 24. Uzorka 2) TTRA stanice;

podstav 1.6.4 Modela 1 TPA ​​stanice označava željezničke pruge namijenjene za prijem, polazak i prolazak vozova, koji uključuju vagone sa vangabaritnim teretom. Za svaki željeznički kolosijek koji ima ograničenje prolaza, moraju se navesti zone i stupnjevi predimenzioniranja, kao i dodatni uslovi za prolazak takvih vozova.

17. U tački 1.7 Modela 1 (u tački 4 Modela 2) TPA stanice, potpuna lista centraliziranih i necentraliziranih skretnica na željezničkoj stanici i zahtjevi za njihov rad u skladu sa klauzulama 14 - 23. Priloga br. 6 Pravila.

Podklauzula 1.7.1 Modela 1 (podtačka 4.1 Modela 2) TPA stanice odražava pitanja vezana za rad centraliziranih skretnica.

Označene su sve strelice, uključujući i one koje se nalaze na nejavnim željezničkim prugama, željezničkim prugama podjela ili organizacija vlasnika infrastrukture, kojima se upravlja sa mjesta iverice stanice.

Označene su i strelice koje se upravljaju sa stupova (stupova) lokalne kontrole, ako se te strelice ne mogu prenijeti na centralno upravljanje sa iverice stanice. Ovi stupci (kolone) sa brojevima strelica evidentiraju se odvojeno od mjesta DSP stanice uz popunjavanje svih kolona ovog podstava.

Kolona 1 navodi brojeve ili nazive centralizacijskih mjesta (administrativno, izvršno, grb) sa kojih se kontrolišu prekidači. Na željezničkim stanicama, gdje je skretnica podijeljena u posebne zone, u svakoj od kojih skretnice prenosi poseban dežurni iverarske stanice ili, po njegovom nalogu, operater centrale (u daljem tekstu: OPT), ove zone bi trebalo da budu prikazane u skladu s tim u koloni 1 (svaka zona se evidentira zasebno).

U koloni 2, uzastopno (na liniji), po vratovima, uzlaznim redoslijedom brojeva, navedeni su brojevi svih centraliziranih strelica, strelica spuštenih, pameti, cipela uključenih u određeni stup ili kontrolnu zonu. Uparene strelice su označene razlomkom.

U koloni 3 za svaku kontrolnu zonu stupa ili skretnice navodi se pozicija službenika željezničke stanice koji prevodi skretnice uključene u ovo mjesto ili zonu (stanica iverica, post iverica, OPT).

U kolonama 4 i 5, u skladu sa zahtjevima Priloga br. 8 Pravilnika, navodi se kojim redoslijedom se zaposleni na skretnicama uvjerava da su slobodne od željezničkog voznog parka prije izvršenja transfera. Istovremeno, pod uslovima normalnog rada uređaja za centralizaciju, kolona 4 upisuje se "prema upravljačkim uređajima". U slučaju narušavanja normalnog rada uređaja u koloni 5, u zavisnosti od konkretnih uslova rada, ukazuje se: „DSP stanice lično ili po prijavi ______ (položaj drugog zaposlenog)“.

Strelice sa pokretnim jezgrom krsta takođe su navedene u koloni 2. Postupak rukovanja ovim uređajima, kao i postupak njihovog prenošenja kurbelom, sa naznakom zaposlenih odgovornih za izvođenje ovih radnji, naznačen je u uputstvu na postupak korišćenja signalnih uređaja koji je aneks TRA stanice.

Napomena uz ovaj paragraf navodi:

a) strelice opremljene pneumatskim uređajima za puhanje;

b) strelice opremljene električnim grijačima;

c) strijele, strijele za ispuštanje, papuče koje spuštaju (ispuštaju) točkove sa naznakom njihovog normalnog položaja;

d) strijele, strijele za ispuštanje, patike za spuštanje (ispuštanje) kotača opremljene uređajima za automatsko vraćanje;

e) strijele sa pokretnim jezgrom krsta;

f) strijele, strijele za spuštanje, patike za spuštanje (spuštanje) kotača koje se nalaze na nejavnim željezničkim prugama, željezničkim kolosijecima podrućja ili organizacija vlasnika infrastrukture.

Za prekidače, uključujući i sigurnosne, koji vode u sigurnosne slijepe ulice i nisu opremljeni uređajima za automatsko vraćanje, naznačen je njihov normalan položaj, što osigurava njihovu ugradnju u smjeru takvih slijepih ulica.

Podtačka 1.7.2 Modela 1 (podtačka 4.2 Modela 2) stanice TPA navodi centralizirane skretnice koje se mogu prenijeti na lokalnu kontrolu (izmedju skretnica navedenih u podtački 1.7.1 Modela 1) stanica TPA, te osnovni uslovi za korištenje ovakvih skretnica. Prekidači koji se kontrolišu samo sa lokalnih kontrolnih punktova (kolona) i koji se ne mogu preneti na centralno upravljanje EAF stanice nisu uključeni u ovu podtačku TPA stanice (moraju biti uključeni u podtačku 1.7.1 Modela 1) TPA stanice.

Kolona 1 navodi brojeve kolona ili mjesta lokalne samouprave.

U koloni 2, nasuprot broja kolone (kontrolne stanice), navedeni su brojevi skretnica (u redu) uključenih u kolonu (kontrolnu stanicu).

U koloni 3 navode se radnici željezničke stanice, koji su (u skladu sa stavom 20. Dodatka br. 6 Pravilnika) dužni da prevedu skretnice sa radnog mjesta (kolone) lokalne samouprave.

Kolone 4 i 5 popunjavaju se uzimajući u obzir iste zahtjeve kao pri popunjavanju kolona u podstavu 1.7.1 Uzorka 1 (u podstavu 4.1 Uzorka 2) TPA stanice i u zavisnosti od dostupnosti kontrolnih uređaja na lokalni kontrolni punkt (kolona).

U slučajevima kada su radna mjesta (kolone) lokalne samouprave ukinuta, popunjavaju se samo kolone 1 i 2, au kolonama 3 - 5 stavlja se crtica.

Podtačka 1.7.3 Modela 1 (podtačka 4.3 Modela 2) stanice TPA daje potrebne podatke o necentralizovanim skretnicama, raščlanjene po stupovima i područjima. Navedene su necentralizovane skretnice, koje opslužuje dežurni skretnice, stanice za ivericu, kao i skretnice uključene u trasu prijema i odlaska vozova.

U podstavu su navedene necentralizovane skretnice koje ne opslužuje dežurna skretnica (koje prenose drugi zaposleni u skladu sa stavom 20. Dodatka br. 6 Pravilnika).

U koloni 1 u koloni se navode brojevi skretničkih rejona u kojima se obavlja dužnost višeg dežurnog mjesta na željezničkoj stanici.

Ako je viši dežurni skretnica određen samo za kontrolu rada dežurnih skretnica, onda se kolone 2 - 7, koje se nalaze desno, odmah iza broja okruga, ne popunjavaju. Popunjavanje informacija u ovim kolonama u ovom slučaju počinje linijom ispod broja okruga, gdje se u koloni navode informacije o biračkim mjestima uključenim u svaki okrug. Ako je viši dežurni skretnice zadužen i za neposredno održavanje stupa, tada se pored broja ovog područja upisuje broj ovog mjesta u koloni 2, a zatim se u koloni navode podaci o strelicama ovog i druga radna mjesta uključena u ovu oblast. Ako stariji dežurni skretnica neposredno opslužuje izlaznicu i nema drugih mjesta pod njegovom kontrolom, tada se takva izlaznost smatra istovremeno i skretnicom (upisuje se u jednom redu). Ako nije predviđena dužnost starijih dežurnih na izlaznom mjestu, kolona 1 se ne popunjava.

Na željezničkim stanicama, gdje se pojedinačne skretnice opslužuju direktno od iverala stanice, to je naznačeno na kraju pasusa: "Skretnice ______ se opslužuju direktno od iverala stanice."

Kolona 3 navodi brojeve svih prekidača uključenih u skretnicu. Broj strelice je napisan nasuprot broja odgovarajućeg stupa. Svaka strelica je napisana u posebnom redu. Ako na stanici postoje uređaji koji onemogućavaju polazak željezničkih voznih sredstava i servisiraju ih dežurna skretničarska stanica (resetirajuće strelice, pameti i cipele), i oni se upisuju u ovu kolonu.

Kolona 4 se popunjava za one prekidače koji se moraju postaviti u normalan položaj u slučajevima predviđenim stavom 20. Dodatka br. 6 Pravilnika. Označeni položaj svake strelice mora odgovarati normalnom položaju ove strelice, datoj u tabeli zavisnosti ruta, strelica i signala.

U kolonu 5, ovisno o tome kako je prekidač zaključan, moraju se unijeti sljedeće skraćenice:

EZ - električna brava;

MLN - Melentijev dvorac;

MLNk/z - Melentijevljeva brava sa zavisnošću od ključa;

ShKZ-MLN - zglobni preklopni kontaktor sa Melentijevljevom bravom;

ShKZ-N - zglobni sklopni sklop sa katancem;

ShKZ - zglobni kontaktor radilice;

H - katanac;

Z - bookmark.

U koloni 6 mora biti naznačeno mjesto gdje se čuvaju ključevi zaključanih prekidača. Za strelice koje se ne mogu zaključati, kolona 6 se ne popunjava.

U koloni 7 upisuje se podatak o prisustvu osvjetljenja pokazivača izlaznosti: za svijetleće - riječ "da", za neosvijetljene - "ne".

U napomeni uz ovaj stav navode se brojevi skretnica, skretnica i pameti koje su u nadležnosti načelnika željezničke stanice, a koje se nalaze na teritoriji željezničkih kolosijeka prenijetih u nadležnost podjela vlasnika željezničke stanice. infrastrukture, vlasnik pruge nejavne pruge.

Necentralizovane skretnice koje se nalaze na teritoriji železničkih koloseka drugih podela vlasnika infrastrukture, vlasnika nejavne železničke pruge, do podtačke 1.7.3 Uzorka 1 (podtačka 4.3 Uzorka 2) od TPA stanice, do podtačke 1.7.4 Uzorka 1 (podtačka 4.4 Uzorka 2) TPA stanica nisu uključene.

U podtački 1.7.4 Modela 1 (podtačka 4.4 Modela 2) TPA stanice naznačene su necentralizovane skretnice koje ne servisira dežurni skretničar.

Kolona 1 ukazuje na brojeve (nazive) skretnica, koje uključuju necentralizovane skretnice koje ne opslužuje dežurna skretnica. U nedostatku preklopnih područja, kolona 1 se ne popunjava.

Kolona 2 označava brojeve prekidača (prekidači za resetovanje i cipele) uključenih u ovo područje prekidača. Svaka strelica je napisana u posebnom redu.

Kolona 3 označava normalan položaj necentralizovanih strelica u slučajevima navedenim u stavu 20 Dodatka br. 6 Pravilnika.

U koloni 4, skraćenice date u podstavu 1.7.3 Modela 1 (u podstavu 4.3 Modela 2) TPA stanice označavaju sistem zaključavanja skretnica.

Kolona 5 ukazuje na pozicije zaposlenih na željezničkoj stanici kojima je dozvoljeno prevođenje necentralizovanih strelica.

U koloni 6 iskazuju se radna mjesta radnika željezničke stanice koji vrše održavanje i čišćenje skretnica.

Kolona 7 ukazuje na položaje zaposlenih na željezničkoj stanici koji drže ključeve necentraliziranih strelica koje se mogu zaključati.

Kolona 8 označava informacije o paljenju pokazivača skretnice ovih strelica.

U stavu 1.7 Uzorka 1 (stav 4 Uzorka 2) TRA stanice navedeni su brojevi skretnica, skretnica i skretnica koje su u nadležnosti načelnika željezničke stanice, a koje se nalaze na teritoriji prenesenih željezničkih kolosijeka. u nadležnost podjela vlasnika infrastrukture, vlasnika željezničkog kolosijeka koji nije javni.

18. Stav 1.8 Uzorka 1 (stav 5 Uzorka 2) TRA stanice popunjava se u skladu sa specifičnim uslovima željezničke stanice za OPT, signaliste, dežurne skretnice.

U koloni 1 navode se oblasti rada i radna mjesta zaposlenih.

Kolona 2 označava položaj službenika koji je podređen OPT-ima, signalistima i skretnicama na dužnosti.

U koloni 3 (u koloni 2 u TPA stanice Uzorka 2) navedeni su glavni poslovi koji su, prema uslovima ove željezničke stanice, raspoređeni na zaposlenog. Navedene su glavne dužnosti zaposlenog bez detalja o tome kako se obavljaju.

Nakon navođenja glavnih dužnosti zaposlenog u uslovima normalnog rada signalnih uređaja, njegove dužnosti se navode u slučaju kršenja njihovog rada, ali bez navođenja ovih dužnosti, već samo uz pozivanje na relevantne stavove i podstavke TPA stanica.

19. U tački 1.9 Modela 1 (u tački 6 Uzorka 2) ZTZ stanice, mjesta za odlaganje katanaca, kurbela, crvenih kapa (posebno za drške sa strelicama i signalne tipke), oznake "Isključeno", "Vagon" , "Isključivanje" za njihovu upotrebu u slučaju poremećaja normalnog rada signalnih uređaja zbog kvara ili isključenja iz centralizacije, sa naznakom potrebnog (prema uslovima rada) broja istih na svakom mjestu. Unošenje drugog inventara u ovu stavku nije dozvoljeno. Za kurbele, nakon količine, njihov broj je naznačen u zagradama.

20. U stavu 1.10. Uzorka 1. TTRA stanice dat je kratak opis ranžirnih uređaja dostupnih na željezničkoj stanici – sortirne grbe i profilisane izduvne željezničke pruge (na željezničkim stanicama gdje se vozovi raspuštaju).

U koloni 1 navedeni su uređaji dostupni na željezničkoj stanici za sortiranje vagona.

Kolona 2 označava pravce u kojima ovi uređaji rade.

Kolona 3 pokazuje broj nagnutih željezničkih kolosijeka.

Kolona 4 označava broj željezničkih linija raspada.

Kolona 5 označava broj sortirnih željezničkih kolosijeka.

Kolona 6 označava opremljenost uređaja za sortiranje sredstvima automatizacije i mehanizacije.

21. Stav 1.11 Modela 1 TPA ​​stanice ukazuje na prisustvo i broj alata za učvršćivanje i izbacivanje cipela na željezničkim kolosijecima stanice.

Kolona 1 navodi željezničke pruge i parkove u kojima su postavljeni aplikatori ili bacači cipela.

U koloni 2 za ove željezničke pruge i parkove navodi se mjesto (u kojem smjeru) su uređaji postavljeni.

Kolone 3 i 4 označavaju broj i stranu instaliranih aplikatora za cipele i izbacivača cipela.

22. Stav 1.12 Modela 1 staničnog TPA ukazuje na prisustvo stacionarnih uređaja na staničnim željezničkim kolosijecima za osiguranje vozova ili velikih grupa vagona.

U koloni 1 navedeni su parkovi i željezničke pruge na kojima su vozovi pričvršćeni stacionarnim uređajima.

U koloni 2, nasuprot unosa u koloni 1, naznačena je lokacija stacionarnih uređaja.

Ako je željeznička pruga predviđena za prijem vozova iz različitih smjerova, tada se na oba kraja željezničke pruge mogu postaviti dva stacionarna uređaja za osiguranje voza. U tim slučajevima morate navesti svrhu svakog uređaja.

Kolona 3 označava vrstu i broj fiksnih uređaja koji se nalaze na svakom željezničkom kolosijeku, te sistem upravljanja uređajima.

23. U tački 1.13 Modela 1 (u tački 7 Modela 2), TPA stanice navodi podatke o putničkim i teretnim uređajima željezničke stanice.

Kolona 1 označava željezničke pruge na kojima se ili između kojih se nalaze putnički i teretni uređaji.

Kolona 2 označava stvarni naziv putničkih i teretnih uređaja.

Kolona 3 za putničke platforme označava dužinu perona (u metrima), za ostale uređaje - dužinu (u metrima) ili kapacitet (kod automobila određene vrste) fronta za utovar i istovar.

24. Stav 1.14. Uzorka 1. staničnog TPA ukazuje na prisustvo na željezničkim prugama željezničke stanice uređaja za opremanje lokomotiva, ispitivanje autokočnica, pojilišta za živa bića i drugih uređaja.

U koloni 1 navedeni su uređaji dostupni na željezničkim prugama željezničke stanice za opremanje lokomotiva vozova, ispitivanje autokočnica, pojilišta za živa bića i drugih uređaja.

Kolona 2 označava lokacije ovih uređaja.

Kolona 3 pokazuje za koje smjerove je uređaj namijenjen.

25. U tački 1.15 Modela 1 (u tački 8 Modela 2) TPA stanice, osvjetljenje željezničkih kolosijeka je naznačeno u skladu sa prisustvom rasvjetnih tačaka i mjestom na kojem se uključuje vanjsko osvjetljenje.

Kolona 1 označava lokaciju rasvjetnih tačaka.

Kolone 2 - 6 se popunjavaju u skladu sa njihovim nazivom.

26. Za svaku administrativnu tačku željezničke stanice popunjava se tačka 1.16. Uzorka 1. TPA stanice, naznačene su vrste tehnoloških telekomunikacija kojima je ova tačka opremljena.

Kolona 1 označava samo administrativne tačke za prijem, polazak vozova i izvođenje manevara.

U koloni 2 navode se vrste direktne telefonske komunikacije koje se evidentiraju sljedećim redoslijedom: „Otpravnik vozova od ______“; "Železnička međustanica sa stanicom od iverice ______"; "Prekidač veze sa ______"; "Direktna intrastanica od ______"; "Direktna telefonska linija ______".

Kolona 3 označava sve vrste radio komunikacija.

Kolona 4 označava sistem komunikacije u parku koji se koristi između kontrolnog centra i područja (parkovi, skretnice) i označava da li je dvosmjeran ili jednosmjeran.

U koloni 5 navode se, ukoliko postoje, druge vrste tehnoloških telekomunikacija i sredstva za dostavu dokumenata: „Teletip“, „Faks“, „Telegraf“, „Pneumatska pošta“ i dr. stanica) nije navedena u ovom stavu.

27. Stav 1.17 Uzorka 1 (stav 9 Uzorka 2) TRA stanice sadrži podatke o vozovima za oporavak i požar, timovima hitne pomoći, timovima za popravku i oporavak regionalnog komunikacionog centra, kontakt mreži, medicinskim i veterinarskim stanicama, policiji.

U koloni 1 navodi se naziv sredstava koja se pozivaju u slučaju vanrednih i nestandardnih situacija: voz za oporavak, vatrogasni voz, medicinski centar, veterinarska stanica, policija, tim za popravku i obnovu organizacije ili komunikacijske jedinice, tim za kontaktnu mrežu, napajanje tim, ekipa hitnog spašavanja ili mobilna jedinica neophodna za otklanjanje vanrednih situacija i njihovih posljedica.

U koloni 2 iskazuju se najbliže željezničke stanice matične (lokacije) jedinica koje raspolažu sredstvima iz kolone 1. ovog stava.

U koloni 3 navodi se postupak pozivanja spasilačkih i vatrogasnih vozova, hitnih spasilačkih timova, remontnih i spasilačkih timova regionalnog komunikacionog centra, kontakt mreže, medicinskih i veterinarskih stanica i policije.

28. U stavu 2.1 Modela 1 TPA ​​stanice, naznačene su kontrolne oblasti za prijem i polazak vozova sa iverice stanice i razgraničene odgovornosti, uključujući slučajeve kada se dvije ili više stanica od iverice nalaze u istoj prostoriji i rad u različitim dijelovima jednog kontrolnog aparata.

Ako upravljački aparat nije podijeljen na sekcije (tj. postoji samo jedno kontrolno područje), a dvije stanice od iverice rade u smjeni - jedna na kontrolnoj tabli, a druga, obavljajući funkcije operatera (periodično mijenjaju mjesta sa registracija dežurnog prijema u saobraćajnom dnevniku vozova), tada je naznačeno: „U stanici je jedna stanica iverica“, a napomena uz ovu stavku može ukazivati ​​da druga stanica iverica radi za operatera.

U slučajevima kada je jedan od DSP stanice koji radi na istom radnom mjestu imenovan za nadzornika smjene, ovaj stav utvrđuje njegove funkcije kao starijeg.

Ako u smjeni radi jedna stanica za usitnjavanje, tada se prikazuje: "Na stanici postoji jedna stanica iverica."

Ako na stanici za ivericu postoje operateri ili drugi zaposleni koji učestvuju u prijemu i odlasku vozova ili obavljaju povezane poslove (vođenje dnevnika, izdavanje upozorenja, unos podataka u informacione sisteme), u ovom stavu se navode njihove dužnosti, koje obavljaju po nalogu i pod kontrolom stanica za ivericu.

Prilikom popunjavanja ovog stava mora se imati u vidu da su obaveze DSP stanice za prijem i polazak vozova utvrđene zahtevima Pravilnika i da ih ovde nije dozvoljeno navoditi. Ovaj stav se bavi razgraničenjem dužnosti ako dvije ili više stanica za ivericu rade u smjeni (na različitim mjestima ili na jednom mjestu kada se upravlja različitim dijelovima željezničke stanice sa kontrolne table podijeljene na sekcije).

Ako je ranžirni dispečer željezničke stanice uključen u obavljanje bilo kakvih operacija koje su direktno povezane s prijemom i odlaskom vlakova, uključujući i u slučaju kršenja normalnog rada signalnih uređaja, njegove dužnosti su utvrđene u ovom stavu TRA stanice. Istovremeno, naznačeno je da ih vrši manevarski dispečer železničke stanice po smeru i pod rukovodstvom staničnog DSP-a, koji jedini rukovodi prijemom i odlaskom vozova i odgovoran je za obezbeđenje bezbednosti saobraćaja.

29. U tački 2.2 Modela 1 (u tački 21.1 Modela 2) TRA stanice naznačeno je prisustvo svih prelaza na železničkoj stanici i susednih vukova koji se nalaze na prvom blok deonici uklanjanja, prilaza železničkoj stanici.

Kolona 1 označava naziv prelaza i njegovu lokaciju.

Kolona 2 označava vrstu signalizacije prelaza za vozila.

Kolona 3 pokazuje postupak za DSP stanicu u slučaju kvara signalizacije prelaza. Za prelaze koje ne servisira dežurni službenik, odnosno bez signalizacije prelaza, kolona 3 se ne popunjava.

Procedura za ivericu stanice u slučaju kvara signalno-signalnih uređaja prelaza i postupak rada sa dežurnim na prelazu kada je na prelazu uključen baraž alarm i organizacija prolaska vozila prilikom korišćenja Dugme „Otvaranje u slučaju nužde“ na kontrolnoj tabli prelaza je naznačeno u ovom paragrafu na sledećoj lokaciji prelaza:

1) prelaz se nalazi na potezu bliže svojoj železničkoj stanici, kontrola ispravnosti signalizacije prelaza je postavljena na kontrolnoj tabli njegove železničke stanice, prelaz opslužuje dežurni službenik, sa kojim je iverica stanice ima vezu;

2) slično kao u tački 1. stava 29. ovog uputstva, ali bez dežurnog službenika na prelazu;

3) je prelaz bliži susednoj železničkoj stanici, iverica stanice nema kontrolu nad statusom alarma i komunikacijom sa dežurnim na prelazu (ili je nema);

4) prelaz se nalazi u granicama njegove železničke stanice.

Ostala pitanja vezana za prolazak vozova na prijelazima (na pogrešnoj željezničkoj pruzi, sa povratkom) navedena su u napomeni uz ovaj stav.

30. U stavu 2.3 Uzorka 1 (u stavu 11 Uzorka 2) ZTZ stanice, u skladu sa Dodatkom br. 8 Pravila, propisan je postupak zaustavljanja manevara na strelicama i željezničkim kolosijecima koji nisu izolovani od trasu predstojećeg prijema ili polaska voza, te uvjeravanje iverice stanice prije otvaranja signala ili izdavanja druge dozvole za prijem ili polazak voza. U tom slučaju treba koristiti radio komunikaciju, dvosmjernu park komunikaciju, a ako nije moguća, skretnicu, prijenos instrukcija i prijem izvještaja od rukovodioca manevara i vozača preko dežurne skretnice, signalista, lično operater centrale ili stanice za ivericu.

31. Stav 2.4 za Uzorak 1 (stav 12 Uzorka 2) TPA stanice popunjava se u skladu sa Dodatkom br. 8 Pravila. Proceduru za provjeru upražnjenosti prijemnog željezničkog kolosijeka utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka nejavnog, u zavisnosti od lokalnih uslova - dostupnosti električne izolacije kolosijeka, uslova rada na pruzi. kolosijeka, lokacija radnika uključenih u provjeru slobodnih mjesta na željezničkim prugama. Način provjere može biti različit za pojedine željezničke kolosijeke i parkove, ovisno o tamnom ili dnevnom vremenu, lokaciji kolosijeka na planu (prisustvo krivina). Prilikom prethodne provjere upražnjenosti jednog ili više željezničkih kolosijeka ukazuje se na potrebu zaštite svakog provjerenog željezničkog kolosijeka prijenosnim signalima za zaustavljanje.

U podtački 2.4.1 Modela 1 (u tački 12.1 Modela 2) TPA stanice naznačeni su električni izolacijski uređaji za željezničke kolosijeke.

U prisustvu i normalnom radu električnih izolacijskih uređaja za željezničke pruge, naznačeno je: "Prema indikacijama upravljačkih uređaja upravljačkog uređaja." U nedostatku električne izolacije željezničkih kolosijeka, podstav 2.4.1 Uzorka 1 (stav 12.1 Uzorka 2) TPA stanice se ne popunjava.

Podstav 2.4.2 Obrasca 1 (u stavu 12.2 Obrasca 2) staničnog TPA za svaku grupu željezničkih kolosijeka ili pojedinačne flote ukazuje na postupak provjere slobodnih željezničkih kolosijeka na željezničkim stanicama u kojima nema električne izolacije, kao i kao i na željezničkim stanicama gdje se nalazi, ali mu je poremećeno normalno funkcionisanje.

Ako se na među željezničkim stanicama oslobađanje glavnih željezničkih kolosijeka provjerava prisustvom signala na repnim vagonima sljedećih vozova, onda bi u ovom stavu trebalo navesti dodatne mjere kojima se garantuje potpuno oslobađanje željezničke pruge od strane voza (pregovori preko radio komunikacija sa vozačem, poštarom, posrednicom i drugim mjerama).

Prilikom provjere slobodnosti željezničkih kolosijeka u slučaju kršenja normalnog rada električnih izolacijskih uređaja, uz utvrđivanje načina provjere, ukazuje se i položaj službenika željezničke stanice koji je uključen u ovu operaciju.

U slučaju kršenja električne kontrole zauzetosti dva ili više prijemno-odlaznih željezničkih kolosijeka ili njegovog izostanka, DSP stanice vodi dnevnik ili raspored rada ovih željezničkih kolosijeka.

32. U stavu 2.5 Modela 1 (u stavu 13 Modela 2) TRA stanice ukazuje na proceduru za praćenje ispravnosti pripreme trasa za prijem i polazak vozova.

U podtački 2.5.1 Modela 1 (u tački 13.1 Modela 2) TRA stanice specificira kako DSP stanice kontroliše ispravnu pripremu ruta za prijem ili polazak vozova tokom normalnog rada signalnih uređaja.

Podtačka 2.5.2 Modela 1 (klauzula 13.2 Modela 2) TRA stanice precizira kako DSP stanice kontroliše spremnost ruta u slučaju kršenja normalnog rada signalnih uređaja.

Naznačeno je na koji način iverica stanice kontroliše ispravan položaj skretnica i njihovo zatvaranje (fiksiranje, zaključavanje) na putu prijema ili polaska vlaka u slučajevima različitih narušavanja normalnog rada signalnih uređaja, koje treba grupirati prema princip sličnosti radnji stanice od iverice:

a) u slučaju lažnog zapošljavanja, lažne slobode željezničkih pruga, skretnica i izolovanih dionica bez skretnica, kao i kada su isključeni bez održavanja upotrebe signala;

b) u nedostatku kontrole položaja centralizovanih prekidača;

c) ako je nemoguće prevesti centralizovane strelice sa kontrolne table i prevesti ih ručno koristeći kurbel;

d) u slučaju kvara skretnica, preklopnih brava (odgovarajućeg tipa) i uređaja za kontrolu trase;

e) pri gašenju strelica uz zadržavanje upotrebe signala;

f) pri gašenju strelica bez čuvanja upotrebe signala;

g) u slučaju neispravnosti ulaznog, trasnog i izlaznog semafora, ali uz normalan rad ostalih signalnih uređaja na stanici, kao i nemogućnosti otvaranja izlaznog semafora zbog kvara prvog semafora. uklanjanje bloka bloka (u slučaju automatskog blokiranja) ili poluautomatskih blokirnih uređaja.

Osim toga, uključenim zaposlenima se po nalogu iverice stanice ukazuje za obavljanje poslova u vezi sa pripremom trasa za prijem i polazak vozova u gore navedenim slučajevima, kao i za potrebe prisustva odgovornih lica. na železničkoj stanici.

Za svaki slučaj kvara koji je gore naveden, naznačeno je da li voz treba prihvatiti ili poslati u skladu sa dopuštenom ili zabranom naznakom semafora.

Na kraju je navedena i opšta procedura za organizovanje vozova i ranžirnih radova na železničkoj stanici u slučaju prestanka rada signalnih uređaja (ako postoji odgovarajući aneks staničnog TPA, potrebno je ukazati na njega) .

Dozvoljeno je uključiti zasebne dodatne odredbe koje proizlaze iz specifičnosti lokalnih uslova (na primjer, na željezničkim stanicama, promjena vrste vučne struje).

U ovaj stav nije dozvoljeno unositi podatke koji nisu u vezi sa sadržajem definisanim u njegovom naslovu.

33. Stav 2.6 Modela 1 (stav 10 Modela 2) TPA stanice ukazuje na maksimalno vrijeme potrebno za pripremu trasa za prijem (polazak) vozova u slučaju kršenja normalnog rada signalnih uređaja. Ovo vrijeme je postavljeno uzimajući u obzir maksimalan broj operacija na ovoj ruti: prebacivanje svih prekidača kurbelom, njihovo zaključavanje oznakama i katancema, fiksiranje barem jednog prekidača na ruti standardnim nosačem.

Sa manjim brojem operacija (nisu se sve strelice prebacile kurbelom, zaključane), kao i kada se koriste lokomotiva za dopremanje radnika do mjesta na kojima se te operacije izvode, trasa se može pripremiti za kraće vrijeme. Nije dozvoljeno unositi bilo kakve izmene (pa i za sezonu, jer vremenski uslovi mogu biti podjednako nepovoljni u bilo koje doba godine) i komentara u ovom stavu TRA stanice.

34. U stavu 2.7. Uzorka 1 (stav 14. Uzorka 2) TPA stanice navode se brojevi skretnica (sa spiska brojeva skretnica koje odobrava vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka nejavnog) , čiji je položaj, u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravila, dozvoljeno provjeravati ne prije svakog prijema ili polaska voza, već periodično. Učestalost provjere položaja strelica je podešena u skladu sa uslovima rada željezničke stanice.

35. Stav 2.8 Modela 1 (stav 15 Modela 2) TRA stanice ukazuje na proceduru prolaska vozova ili ranžirnih vozova na željezničkim šinama koje se nalaze između putničkog voza koji stoji na željezničkoj stanici i putničke zgrade, navodeći posebne mjere koje u ovom slučaju treba preduzeti da bi se osigurala sigurnost ukrcavanja i iskrcavanja putnika u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravila u slučaju nepostojanja prelaznog mosta ili tunela.

36. Stav 2.9 Modela 1 staničnog TPA precizira proceduru susreta vozova koji dolaze na željezničku stanicu.

U podstavu 2.9.1 Modela 1 staničnog TPA treba navesti kategorije vozova i mjesto sastanka DSP voza stanice.

Za željezničke stanice ili određene oblasti u kojima DSP stanica nije obavezna da sačeka i prati vozove, ova stavka se ne popunjava.

Podstav 2.9.2 Modela 1 staničnog TPA popunjava se u slučajevima organizovanja sastanka vozova od strane zaposlenih na železničkoj stanici u skladu sa procedurom za organizovanje sastanka vozova koju utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik nejavnu željezničku prugu.

Kolona 1 navodi flote (i po potrebi pojedinačne željezničke pruge) na koje se primaju vozovi odgovarajućih pravaca.

U kolonama 2 - 4, naspram svakog unosa u koloni 1, naznačena su sva izvršna mjesta i skretnice koje su uključene u pripremu trasa za primljene vozove, uključujući ulaze koji se nalaze na suprotnom kraju prijemne željezničke pruge, te mjesta koja uključuju obezbjeđenje strelice. U slučaju kada su trase za prijem vozova u potpunosti pripremljene od strane DSP stanice sa priključne stanice, ove kolone se ne popunjavaju.

Kolona 5 označava dežurne radnike koji su obavezni da dočekaju vozove, sa naznakom mjesta sastanka.

37. Stav 2.10 Uzorka 1 (stav 17 Modela 2) TPA stanice popunjava se u skladu sa zahtjevima Priloga br. 6 i 7 Pravila.

Kolona 1 navodi flote (i po potrebi odvojene željezničke pruge) na koje se primaju vozovi odgovarajućih pravaca.

U koloni 2, naspram svakog unosa u koloni 1, naznačeno je kako je iverica stanice uvjerena u dolazak vozova u punoj snazi. Za vozove koji dolaze iz vučnih linija opremljenih automatskim blokirajućim ili automatskim kontrolnim uređajima za dolazak voza na željezničku stanicu u punoj snazi, u ovoj koloni se navodi: „Prema očitanjima upravljačkih uređaja kontrolnog aparata“.

Uz ostala sredstva signalizacije i komunikacije i odsustvo uređaja za automatsku kontrolu dolaska voza, iverica stanice pri dolasku voza u punoj snazi ​​uvjerava se prisustvom signala vlaka na zadnjem vagonu voza. . Prisustvo takvog signala na posljednjem vagonu voza provjerava se lično od strane iverice stanice ili od strane nekog od zaposlenika (naznačen je položaj zaposlenika, broj mjesta).

U slučaju automatskog blokiranja, u ovaj stav se unosi dodatna instrukcija: „Ako je indikacija raspona zauzeta nakon dolaska voza na željezničku stanicu, u nedostatku drugih vozova u prolazu na ovom rasponu i sa signalima zatvorenog izlaza na susjednoj željezničkoj stanici iverica stanice dužna je osigurati dolazak (odlazak) vozova u punoj snazi ​​prisustvom signala voza na posljednjem vagonu.

Na isti način, DSP stanice mora provjeriti dolazak (praćenje) voza u punoj snazi ​​u slučaju zatvaranja radnje autoblokiranja na odgovarajućem željezničkom kolosijeku i prelaska na telefonsko sredstvo komunikacije, kao i nakon primanje poruke od mašinovođe nadolazećeg voza o zaustavljanju na deonici usled samokočenja ili pada pritiska u kočionom vodu.

U nedostatku signala vlaka na repnom vagonu, dolazak (nastavak) voza u punoj snazi ​​utvrđuje se upoređivanjem broja stražnjeg vagona sa punom listom putem radio komunikacije sa mašinovođom ili nakon voza. staje na ovoj (ili sljedećoj na putu) željezničkoj stanici.

38. U tački 2.11 Modela 1 (u tački 18 Modela 2) ZP stanice propisan je postupak prijema vozova do željezničke stanice sa zabranom naznakom ulaznog (trasnog) semafora i na pogrešnoj željezničkoj pruzi. (u nedostatku ulaznog semafora na ovoj željezničkoj pruzi) je naznačeno.

U podstavu 2.11.1 Modela 1 (u paragrafu 18.1 Uzorka 2) TPA stanice navedene su dozvole za prolaz semafora sa zabranom.

Kolona 1 navodi sve ulazne i trase (na ulazu) semafore dostupne na željezničkoj stanici, kako na ispravnom tako i na pogrešnom željezničkom kolosijeku.

Na dvokolosečnoj i višekolosečnoj vuči, u nedostatku ulaznog semafora za vozove koji dolaze na pogrešan kolosek, naznačeno je: "Na pogrešnom koloseku od ______ (naziv železničke stanice)".

U koloni 2, naspram svakog unosa datog u koloni 1, navedena su sredstva kojima raspolaže stanica od iverice, uz pomoć kojih može prenijeti dozvolu vozaču da ode do željezničke stanice uz zabranu naznake odgovarajućeg semafora ( osim pismene dozvole).

U podstavu 2.11.2 Modela 1 (u stavu 18.2 Uzorka 2) TPA stanice, u skladu sa Dodatkom br. 8 Pravila, radna mjesta radnika željezničke stanice ovlaštenih da podnesu pismenu dozvolu za prijem voz na željezničkoj stanici mašinovođi i naznačena su mjesta njihove isporuke.

39. U stavu 2.12 Modela 1 (u stavu 19. Uzorka 2) TPA stanice, na osnovu lokalnih uslova, naznačene su dodatne mjere za obezbjeđivanje bezbjednosti saobraćaja prilikom parkiranja putnika, poštanskog prtljaga, ljudi i putnika. i teretni vozovi.

Navedena je procedura kojom nakon dolaska ovih vozova koji imaju stajalište na željezničkoj stanici, stanici od iverice i u dionicama opremljenim dispečerskom centralizacijom, otpravnik vozova preduzima potrebne mjere, gdje je to moguće, kako bi osigurao sigurnost kretanje ovih kategorija vozova (ugradnja strelica u sigurnosnu poziciju; kačenje crvenih kapa na signalne dugmad i sl.).

40. U stavu 2.13 Uzorka 1 (stav 20 Uzorka 2) TPA stanice su naznačeni vukovi koji imaju dug spust (uspon) i postupak prijema vozova od njih do željezničke stanice.

U koloni 1 se navode vučnice koje imaju dug spust (uspon) sa strane željezničke stanice.

Kolona 2 pokazuje postupak prijema vozova do željezničke stanice sa vučne linije koja ima dug spust (uspon). Na jednokolosečnim prugama, u slučaju istovremenog približavanja železničkoj stanici dva voza suprotnih smerova, prima se prvi voz za koji su nepovoljniji uslovi za zaustavljanje ili polazak sa mesta na zatvorenom ulaznom semaforu, ili voz za kojim sledi drugi voz, itd. U svakom slučaju, postupak se utvrđuje na osnovu lokalnih uslova, uzimajući u obzir zahtjeve za osiguranje bezbjednosti saobraćaja vozova.

41. U stavu 2.14 Modela 1 TPA ​​stanice, u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravila, propisana je procedura za prijem potisnih lokomotiva, kao i pojedinačnih lokomotiva i višejediničnih voznih sredstava koja pristižu na prugu. stanice (do depoa ili iz depoa ispod voznih garnitura).

42. U stavu 2.15 Uzorka 1 (u stavu 16 Uzorka 2) ZP stanice, kategorije vozova i pravci vozova, mesto sastajanja vozova, položaj službenika železničke stanice koji se sastaje ili prati vozovi su naznačeni.

Prilikom popunjavanja ovog podstava, treba imati na umu da ako je željeznička stanica (park) zadužena za pratnju vozova, onda je iverica stanice (park) odgovorna za usklađenost sa zahtjevima iz stava 81. Dodatka br. 6 Pravilnika. Nije dozvoljen unos: "Iverica stanice prati vozove u poštanskoj prostoriji kroz prozor, pregledajući desnu (ili lijevu) stranu voza."

43. U stavu 2.16. Uzorka 1 (u stavu 16. Uzorka 2) TRA stanice navedeno je u kojim parkovima, skretnicama i na kojim stajalištima železničke stanice vozove dočekuju dežurne skretnice, signalisti i OPC. U nedostatku rukovodećih mjesta, kolone 2 - 4 se ne popunjavaju.

44. Stav 2.17 Modela 1 (stav 21. Uzorka 2) stanične TPA popunjava se u slučajevima polaska voza na zabranu izlaznog semafora ili sa željezničkih kolosijeka koji nemaju izlazne semafore, uz održavanje postojećih signalno-komunikacijskih objekata, isključujući slučajeve prelaska na telefonska sredstva veze, polazak vozova na zatvorenu relaciju ili u slučaju prekida u radu svih sredstava signalizacije i komunikacije.

U koloni 1 označavaju se željeznički kolosijeci (parkovi) polazaka vozova, smjer njihovog kretanja, po kojoj magistralnoj željezničkoj pruzi polazi voz, slovo izlaznog semafora. Trajni semafori nisu obuhvaćeni ovim stavom, postupak njihovog prolaska odlaznim vozovima utvrđen je zahtjevima Priloga br. 8 Pravilnika.

Kolone 2 - 4 označavaju dozvolu mašinovođi da zauzme vuču, položaj službenika željezničke stanice koji daje dozvolu mašinovođi da zauzme vuču, naznaku mašinovođi o mogućnosti polaska voza uz zabranu naznake izlaznog semafora, kao i sa željezničkih kolosijeka gdje nema izlaznih semafora. Unosi u kolonu 4 moraju biti nasuprot unosima u kolone 2 do 3 koji se odnose samo na pismeno ovlaštenje.

Dozvola za pravo zauzimanja ulova se izdaje u skladu sa Dodatkom br. 8 Pravila.

Ako se kretanje na vuci vrši sistemom električnih štapova, telefonskim sredstvima komunikacije, uz pomoć jednog štapa ili po nalogu otpravnika vozova, koji se prenosi direktno mašinovođi putem radio veze, onda ova stavka stanice TRA jer ovaj ulov nije popunjen.

Ova stavka TRA stanice se ne popunjava u slučaju kada se, u slučaju nemogućnosti otvaranja izlaznog semafora, vrši prelazak na telefonsko sredstvo komunikacije (npr. u slučaju poluautomatskog blokiranja, npr. kao i na pogrešnu željezničku prugu izvlačenja sa jednosmjernim automatskim blokiranjem ili na slobodan vučni put koji nema kroz semafore i nije opremljen štapićem).

45. Stavom 2.18 Modela 1 TRA stanice preciziran je postupak izdavanja upozorenja o posebnim uslovima za vozove na željezničkim stanicama za formiranje vozova i promjenu lokomotiva i lokomotivskog osoblja u skladu sa zahtjevima Pravilnika:

a) na željezničkim stanicama za formiranje vozova - postupak obavještavanja iverice stanice (dežurnog u parku) o izdavanju upozorenja o uključivanju pokretnih jedinica u voz za koje su potrebni posebni uslovi za praćenje;

b) na željezničkim stanicama za promjenu lokomotiva (posade) - obavezna provjera iverice stanice, slanje voza, prema stvarnom spisku i preko otpravnika vozova na prisustvo takvog željezničkog voznog parka u vozu.

46. ​​Stav 2.19 Modela 1 (stav 27 Modela 2) staničnog TPA sadrži dodatne instrukcije za prijem i odlazak vozova, u zavisnosti od lokalnih uslova rada, bez ponavljanja zahtjeva predviđenih drugim stavovima staničnog TPA. .

Paragraf se bavi sljedećim pitanjima:

a) postupak predstavljanja vozova na održavanje i komercijalni pregled;

b) postupak izdavanja upozorenja za vozove sa navođenjem sljedećih podataka: radno mjesto službenika željezničke stanice koji vodi knjigu upozorenja i izdaje upozorenja za vozove (u pogledu izdavanja upozorenja za pojedine vozove, upućivanje na st. 2.18 modela 1 TPA ​​stanice);

c) postupak obavještavanja zaposlenih o predstojećem dolasku i odlasku vozova;

d) postupak provjere vozova prije polaska u skladu sa zahtjevima iz stava 82. Dodatka br. 6 Pravila;

e) prisustvo na susednim vucima uređaja koji kontrolišu stanje železničkog voznog parka i proceduru rada EAF stanice kada se aktiviraju (uz pozivanje na odgovarajuća uputstva);

f) postupak polaska vozova sa željezničkih kolosijeka na kojima se vagoni zadržavaju, sa navođenjem izvršilaca poslova obezbjeđenja preostalih vagona i kontrole od iverice stanice nad njihovim izvođenjem;

g) postupak za dobijanje informacija o vozovima sa opasnom robom klase 1 VM na putu do željezničke stanice, obavještavanje zaposlenih uključenih u obradu takvih vozova po dolasku i raspuštanju (ili obradi kao tranzitnih vozova bez obrade) na dan željezničke pruge utvrđene podtačkom 1.6.1 Modela 1 staničnog TPA. Ovaj postupak mora biti preciziran u ovom stavu, bez obzira na dostupnost lokalnih uputstava o proceduri za rad sa vagonima natovarenim VM.

Po potrebi, na osnovu lokalnih uslova, ovaj stav može odražavati i druge zahtjeve koji se odnose na obezbjeđenje bezbjednosti saobraćaja vozova na datoj željezničkoj stanici, a koji po svom sadržaju ne podliježu obaveznom uvrštavanju u druge stavove staničnog TPA (pitanja u vezi sa kršenjem normalnog rada uređaja CCB nisu uključene u ovaj stav, ali se odražavaju u podstavu 2.5.2 Uzorka 1 (u podstavu 13.2 Uzorka 2) TPA stanice.

47. Stavom 2.20 Modela 1 TPA ​​stanice naznačen je postupak za kretanje vozova ili ranžirnih vozova između odvojenih tačaka željezničkih kolosijeka nejavnih kolosijeka u skladu sa stavom 86 Dodatka br. 6 Pravila, koji odražava:

a) naziv posebnih tačaka između kojih se uspostavlja manevarski postupak za kretanje vozova (vozova), njihove granice;

b) postupak i način prenosa dozvole za polazak voza (kompozicije) sa posebnog mesta;

c) postupak pripreme i provjere trase voza (sastav);

d) mjesto na kojem se voz ili manevarski voz zaustavlja nakon polaska sa izdvojene tačke i način na koji mašinovođa ili rukovodilac manevara sa dežurnim susednog izdvojenog punkta dogovara mogućnost prolaska na sledeću izdvojenu tačku;

e) najveći broj željezničkih vozila u vozu;

f) mjesto na kojem se lokomotiva postavlja u voz (sastav);

g) utvrđenu brzinu kretanja između odvojenih tačaka;

h) postupak za uvjeravanje dolaska voza (voza) u punom sastavu.

48. U stavu 3.1 Modela 1 TPA ​​stanice navedena je raspodjela odgovornosti za naručivanje ranžirnih radova.

U skladu sa stavom 24 Priloga br. 6 Pravilnika, u stavu je navedeno radno mjesto službenika željezničke stanice koji rukovodi manevrima na željezničkoj stanici. Ako na željezničkoj stanici postoji više ranžirnih površina, onda se ovim stavom ukazuje na raspodjelu odgovornosti između odgovornih rukovodilaca za red ranžirnih radova.

49. U stavu 3.2 Modela 1 (u stavu 22 Modela 2) staničnog TPA, na željezničkoj stanici se uspostavljaju ranžirne površine. Podjela željezničke stanice na ranžirna područja je zbog uređenosti kolosijeka, prirode, obima rada željezničke stanice i ne zavisi od broja ranžirnih lokomotiva koje rade na željezničkoj stanici.

Popunjavanje kolona u paragrafu 3.2 modela 1 TPA ​​stanice.

U koloni 1 svakom ranžirnom području se dodjeljuje određeni broj (označen arapskim brojevima), koji se stavlja ispred riječi koje karakteriziraju područje.

Područja ranžiriranja utvrđena u ovom stavu sa brojevima koji su im dodijeljeni ostaju nepromijenjeni u svim odredbama stava 3. Modela 1 TPA ​​stanice.

Prilikom pominjanja ranžirnog područja u drugim tačkama TRA stanice, navodi se samo broj područja (bez ponavljanja njegovih karakteristika).

Nije dozvoljeno označavati prostore željezničke stanice drugim pojmovima.

Ista kolona označava granice ranžirnih područja. Istovremeno, osovina ovog parka može služiti kao granica ranžirnih površina koje se nalaze na različitim stranama parka, a granica prostora teretnog dvorišta može biti ranžirni semafor koji ograđuje izlaz iz navedenog prostora.

Kolona 2 označava šta služi kao izvod i njegovu granicu.

Kolona 3 ukazuje na glavnu prirodu posla koji se obavlja na tom području.

Kolona 4 označava seriju ranžirnih lokomotiva koje rade na tom području.

U koloni 5 navedena su tehnička sredstva koja se koriste tokom manevara u datom području (sredstva komunikacije nisu navedena u ovom stavu).

U nedostatku dodatnih tehničkih sredstava, kolona 5 se ne popunjava.

Ako na željezničkoj stanici postoji ranžirna stanica, ona se označava i kao ranžirna zona (sa dodjelom broja), međutim kolone 3-5 se ne popunjavaju, već se upućuje na uputstvo za rad ranžirnu stanicu, koja je aneks TPA stanice.

Popunjavanje kolona u paragrafu 22 Uzorka 2 TPA stanice.

Kolona 1 označava prirodu obavljenog posla.

U koloni 2 navodi se serija lokomotiva koje obavljaju manevarske radove na željezničkoj stanici (ranžirne, otpremne, kao i lokomotive kombinovanih i izvoznih vozova).

U koloni 3 navodi se sastav lokomotiva i lokomotivskih posada.

50. Tačka 3.3 popunjava se u skladu sa zahtjevima tačke 25. Dodatka br. 6 Pravila.

Kolona 1 označava brojeve ranžirnih područja u kojima se koristi radio i park komunikacija tokom manevara.

U koloni 2, naspram svakog unosa u koloni 1, navode se vrste komunikacija koje se koriste u datom ranžirnom području.

U koloni 3 se upisuju radna mjesta radnika željezničke stanice koji imaju pravo korištenja radio komunikacionih uređaja, parkovne komunikacije, a utvrđuje se i priroda uputstava i poruka koje ovi zaposleni mogu prenositi u krugu svojih dužnosti.

Priroda prenesenih instrukcija, naredbi i poruka data je u Dodatku br. 8 Pravilnika.

U podstavu 3.3.1 Modela 1 TPA ​​stanice, u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravilnika, u zavisnosti od lokalnih uslova i tehničke opremljenosti željezničke stanice, propisan je postupak postupanja zaposlenih u naznačen je slučaj iznenadnog prekida radio komunikacija. Najopasniji je iznenadni prekid radio veze između sastavljača vozova i mašinovođe kada se manevarski voz kreće napred automobilima. Naveden je takav postupak za radnje zaposlenih, koji vam omogućava da na vrijeme utvrdite činjenicu kvara radio komunikacije. Uslov za to je striktno sprovođenje procedure pregovaranja između sastavljača vozova i mašinovođe pri kretanju manevarskog voza vagonima napred: pre polaska, tokom kretanja, pri ulasku na odredišni kolosek i pri približavanju stajaćim vagonima. U slučaju poremećaja u stabilnom radu radio-komunikacije između mašinovođe i sastavljača vozova, ili ako jedan od učesnika manevarske operacije ne primi poruku koja potvrđuje postojanje komunikacije, odmah zaustavljanje manevarskog voza treba obezbijediti. U zavisnosti od područja usluge (ranžirnog područja željezničke stanice), na osnovu lokalnih uslova, sastavljač vozova i mašinovođa mogu prije zamjene radio stanice prijeći na ručne ili zvučne signale.

Procedura i oblici pregovaranja navedeni su u aneksu TRA stanice „Pravilnik o radio komunikaciji tokom ranžirnih radova“.

51. U stavu 3.4 Modela 1 TPA ​​stanice su naznačene karakteristike koje se odnose na izvođenje manevarskih operacija u svakom području željezničke stanice (posebno za svako ranžirno područje).

Kolona 1 označava brojeve ranžirnih područja.

U koloni 2 navodi se broj lica kompilacijskog tima (timova) koji rade na području, a koji određuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničke pruge nejavnog karaktera.

Ako su za rad sa jednom lokomotivom na radnom mjestu sastavljača vozova postavljena dva službenika, jednog od njih, po stupanju u smjenu na dužnost, imenuje iverica stanice za rukovodioca manevara, a drugog obavlja poslove pomoćnika. sastavljač vozova, kao što je navedeno u napomeni uz ovaj stav.

U koloni 3, na osnovu stava 84 Priloga br. 7 Pravilnika, naznačeno je na koji način se zadatak prenosi na dežurnog skretničara, OPT-a ili signalista za postavljanje skretnica na željezničkom kolosijeku (putem radio komunikacija, dvosmjerna komunikacija u parku, zvižduk lokomotive, lično od sastavljača vozova).

U slučaju kada strelice tokom manevara prevode ivericu stanice, kolona 3 označava: "Prevodilac voza traži ivericu stanice putem radija." Prilikom manevrisanja na necentraliziranim skretnicama može se unijeti: "Projektant voza lično prebacuje skretnice tokom manevara."

Kolona 4 pokazuje kako je mašinovođi dato odobrenje da napusti manevarski voz na strelicama (indikacija ranžirnog semafora, ručni signal dežurne skretnice N ______, indikacija stanice od iverice, operater stanice centralizacije putem radio komunikacije ).

U koloni 5, za područja na kojima se sistematski izvode manevarski radovi u udarima, navodi se radno mjesto službenika željezničke stanice koji usporava pokretne rezove na željezničkim prugama: „kontrolor brzine automobila“, „pomoćnik sastavljača vozova“. Ako se trzajni manevri ne izvode, kolona se ne popunjava.

52. Stav 3.5 Modela 1 TPA ​​stanice ukazuje na neophodne dodatne sigurnosne mjere u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravilnika za željezničke stanice, gdje je dozvoljeno obavljanje dvije ili više ranžirnih lokomotiva u jednom ranžirnom području. .

Osnovni uslovi za mogućnost istovremenog rada dvije ili više ranžirnih lokomotiva u jednom ranžirnom prostoru su:

a) prisustvo dva ili više željezničkih kolosijeka koji se mogu koristiti kao haube (paralelni prolazi);

b) mogućnost potpune međusobne izolacije ranžirnih puteva postavljanjem prekidača u stražarski položaj;

c) normalan rad signalnih uređaja, osiguravajući zatvaranje skretnica na ranžirnim pravcima.

Za područja na kojima nije dozvoljen rad dvije ili više ranžirnih lokomotiva treba navesti: „Istovremeni rad dvije ili više ranžirnih lokomotiva u istom ranžirnom području nije dozvoljen“.

53. Tačka 3.6 Modela 1 (tačka 23 Modela 2) TPA stanice popunjava se u skladu sa zahtjevima Priloga br. 8 Pravila.

U koloni 1 navedeni su brojevi manevarskih radnih područja u kojima manevarska lokomotiva radi.

U koloni 2, naspram svakog upisa u koloni 1, naznačeni su željeznički kolosijeci ili parkovi, gdje se, prema uslovima rada, moraju preduzeti posebne mjere opreza da vagoni ne pređu korisnu dužinu željezničkih kolosijeka, napuštaju i sudaraju vagone prema željeznička stanica (park) naspram ranžirne lokomotive. Ako manevarska lokomotiva radi na parnoj strani željezničke stanice (parka), naznačene su mjere za sprječavanje da vagoni pređu korisnu dužinu željezničke pruge na neparnoj strani željezničke stanice (parka).

54. Tačka 3.7 Modela 1 TPA ​​stanice popunjava se u skladu sa zahtjevima Priloga br. 8 Pravila.

Kolona 1 označava područja na koja je dozvoljen dolazak ranžirnih lokomotiva, vozova, specijalnih samohodnih željezničkih vozila samo po prethodnom dogovoru.

U koloni 2 iskazuju se pozicije službenika željezničke stanice koji koordiniraju mogućnost dolaska manevarske lokomotive u prostor, te postupak koordinacije.

U koloni 3 navodi se postupak koordinacije povratka ranžirne lokomotive, vozova, specijalnih samohodnih željezničkih vozila sa područja koje ne opslužuje dežurna skretnica.

U koloni 4, ako je potrebno, navode se dodatni uslovi koji se moraju poštovati pri ulasku ranžirnih lokomotiva u određena područja.

55. Stav 3.8 Modela 1 TPA ​​stanice popunjava se u skladu sa zahtjevima Priloga br. 8 Pravila.

Kolona 1 ukratko pokazuje gdje i gdje se ranžirni voz preusmjerava.

Kolona 2 ukratko (bez navođenja svih strelica duž trase) označava željezničku trasu ranžirnog voza.

U koloni 3 navodi se najveći broj vagona u ranžirnom vozu ako ranžirni voz uključuje vagone istog tipa.

Inače, u ovoj koloni je naznačeno "ne". Vrsta vagona u ranžirnom vozu naznačena je u napomeni uz ovaj stav.

Kolona 4 pokazuje maksimalnu dužinu u konvencionalnim jedinicama za određivanje dužine ranžirnog voza.

U koloni 5. riječi „Omogući“ ili „Ne uključiti“ označavaju potrebu uključivanja autokočnice u ranžirnom vozu i mjesto službenika željezničke stanice koji obavlja ovu operaciju (sastavljač vozova, šef konduktera).

U koloni 6 je naznačeno mjesto službenika željezničke stanice koji prati ranžirni voz u toku rekonstrukcije.

Ako je potrebno, naznačuje se lokacija djelatnika koji prati manevarski voz tokom smjene. Ako je praćenje ranžirnog voza dozvoljeno bez pratnje, tada se označava "Bez pratnje".

Kolona 7, u zavisnosti od lokalnih karakteristika, ukazuje na neophodne dodatne uslove vezane za preuređenje.

56. Stavom 3.9 Modela 1 (stav 24 Modela 2) TRA stanice precizira se postupak i normativi za obezbeđivanje železničkih voznih sredstava na železničkim kolosecima železničke stanice i postupak provere obezbeđenja železničkih voznih sredstava.

Obračun fiksiranja željezničkog voznog parka vrši se u skladu sa zahtjevima Dodatka br. 8 Pravilnika. Potreban broj kočionih papučica može se odrediti pomoću automatiziranog sistema za izračunavanje stope pričvršćivanja.

Podtačka 3.9.1 Modela 1 (stav 24 Modela 2) TPA stanice utvrđuje norme za pričvršćivanje vagona i drugih željezničkih vozila u zavisnosti od broja osovina, lokacije automobila u fiksnom željezničkom vozilu (grupe) i njihove težinske karakteristike, kao i redosled izvođenja ovih operacija. Ovi podaci se unose posebno za svaki kolosijek i kolodvorski park. Ime parka je ispisano cijelom dužinom linije.

U koloni 1 upisuju se brojevi željezničkih kolosijeka željezničke stanice na kojima je dozvoljeno napuštanje voznog parka bez lokomotive, uključujući željezničke kolosijeke ranžirnog ili ranžirnog i polaznog kolodvora. Iza broja kolosijeka označava se sa kojeg kraja kolosijeka počinje da se nalazi željeznički vozni park (grupe, vozovi).

Prilikom izračunavanja fiksiranja na proizvoljnom mjestu navodi se samo broj željezničke pruge.

Prisustvo prosječnog nagiba željezničkog kolosijeka većeg od 0,0025 nije razlog da se u ovaj stav ne unesu normativi za obezbjeđenje željezničkog voznog parka na ovom željezničkom kolosijeku.

Na odvojenim spojnim, ispušnim i nekim drugim željezničkim kolosijecima, na kojima, prema tehnologiji rada željezničke stanice, željeznički vozni park ne ostaje bez lokomotive, može se zabraniti napuštanje istog, kako je navedeno u napomeni u kojoj se navodi iz razloga, u ovom slučaju, norme fiksiranja nisu izračunate i nisu naznačene.

Za glavne i prihvatno-odlazne željezničke kolosijeke sa prosječnim nagibom većim od 0,0025 izračunavaju se i unose norme fiksiranja, a u napomeni su naznačena odgovarajuća ograničenja ili zabrane ostavljanja vagona bez lokomotive. U napomeni se navode i dionice željezničkih kolosijeka sa nagibom većim od 0,0025, koji nemaju uređaje za sprječavanje ulaska željezničkog voznog parka u prijemno-odlazne pravce ili u susjednu etapu, gdje je zabranjeno napuštanje željezničkog voznog parka bez lokomotive. .

U koloni 2 iskazuju se prosječni nagibi dionica željezničkih kolosijeka na kojima se nalaze grupe vagona, osiguranih jednom, dvije ili više kočionih papučica do punog kapaciteta željezničkog kolosijeka, za koje je prosječan nagib duž cijele korisne dužine kolosijeka. naznačena je željeznička pruga. Vrijednosti nagiba su naznačene u tisućinkama s tačnošću od jednog decimalnog razlomka: u brojniku za kolonu 6, u nazivniku - za kolonu 7.

U koloni 3 se navodi sa koje strane (u zavisnosti od smjera mogućeg polaska vagona) se osigurava željeznički vozni park.

U koloni 4 ukazuje se na prisustvo stacionarnih uređaja za osiguranje željezničkih vozila na datom željezničkom kolosijeku sa brojem 1 (samo na jednom kraju željezničkog kolosijeka) ili 2 (na oba kraja željezničkog kolosijeka), koji treba da odgovara unosima u stavu 1.12 staničnog TPA. Broj 1 ili 2 upisuje se samo u prvom redu kolone 4 i odnosi se na cijeli željeznički kolosijek. Ako takvih uređaja nema, kolona 4 se ne popunjava.

U koloni 5 u zasebnim redovima kolone navodi se broj kočionih papučica u rastućem nizu do maksimalnog broja potrebnog za osiguranje vagona kada je cjelokupna korisna dužina željezničke pruge maksimalno popunjena.

Bez obzira na postojanje stacionarnih sigurnosnih uređaja na željezničkoj pruzi, norme za osiguranje željezničkih vozila kočnim papučama navedene su u cijelosti. Ispod normativa (za jedan ili više željezničkih kolosijeka) navedene su težinske karakteristike željezničkog voznog parka pri kojima se, na osnovu stvarnih nagiba željezničkih kolosijeka, pored fiksiranja stacionarnim uređajem, vrši i polaganje kočionih papuča. potrebno, navodeći njihov broj. U slučaju kvara na stacionarnom uređaju ili iz nekog drugog razloga koji onemogućuje njegovu upotrebu, pričvršćivanje se vrši prema standardima navedenim u kolonama 5-7.

U kolonama 6 i 7, uzastopno, u skladu sa brojem kočionih papučica navedenih u koloni 5, navodi se najveći broj osovina u vozu ili grupi vagona, koji moraju biti osigurani određenim brojem kočionih papučica u skladu sa norme izračunate u skladu sa Prilogom br. 8 Pravilnika, naznačeno je.

Upis u kolone 6 i 7 broja osovina (npr. 40) nasuprot prve kočione papuče navedene u koloni 5 znači da se grupa vagona od dvije do uključujući 40 osovina mora osigurati jednom kočionom papučicom. Unos u sljedećem redu naspram dvije kočione papuče (na primjer, 80) znači da grupa automobila od 42 do 80 osovina mora biti osigurana sa dvije kočne papučice.

Broj osovina u kolonama 6 i 7 ispisuje se u jednom redu naspram odgovarajućeg broja kočionih papučica navedenih u koloni 5, a kada dostigne maksimum za kolonu 6 (npr. 3), naredni redovi u koloni 6 se ne popunjavaju u, kolona 7 nastavlja da se popunjava do maksimalnog broja kočionih papučica za datu kolonu (na primjer, 7).

U kolonama 8 i 9 navodi se položaj službenika željezničke stanice koji popravlja ili skida papuče kočnice, položaj službenika željezničke stanice koji daje instrukcije za pričvršćivanje ili skidanje kočionih papuča, položaj službenika željezničke stanice koji prijavljuju pričvršćivanje. ili skidanje kočionih papuča.

Točka se popunjava na isti način iu slučaju fiksiranja automobila sa stacionarnim uređajima iz lokalnih kontrolnih stubova ili iverice stanice sa priključnog stupa.

Pričvršćivanje se vrši prije odvajanja lokomotive, uklanjanje pričvršćivanja - nakon njegovog zakačenja.

Proračun broja osovina pričvršćenih jednom papučicom, dvije, tri ili više kočionih papuča mora se izvršiti u zavisnosti od:

a) položaj željezničkog voznog parka na proizvoljnom mjestu na željezničkoj pruzi (isključujući tip profila "planinski");

b) lokaciju željezničkog voznog parka sa kraja željezničke pruge (od semafora, graničnog stupa) i/ili na posebnoj dionici željezničke pruge (ne na kraju željezničke pruge).

Izbor jedne ili više opcija za obračun normativa za fiksiranje željezničkih vozila za određene željezničke kolosijeke utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkih kolosijeka nejavnog karaktera u skladu sa zahtjevima Priloga br. 8 Pravilnika. , na osnovu stvarnog profila, tehnologije rada i sigurnosnih zahtjeva.

U slučajevima kada se, u skladu sa stavom 1.5 Modela 1 (stav 3. Uzorka 2) staničnog TPA, kapacitet željezničkih kolosijeka obračunava i za drugu vrstu željezničkog voznog parka (putnički vagoni, cisterne, bunkeri i dr. .), za navedenu vrstu željezničkog voznog parka vrši se poseban obračun normi fiksiranja.

Za željezničke kolosijeke, gdje je tehnologija eksploatacije, kao izuzetak, predviđa trajno napuštanje vagona na pojedinim dionicama željezničke pruge (ne na kraju kolosijeka), obračun normi pričvršćivanja prema stvarnom nagibu za ove sekcije se izvode odvojeno. U ovom slučaju kolona 1 označava granice ovih dionica željezničkih pruga.

Sve ove opcije proračuna, uključujući one koje uzimaju u obzir jednu ili više pauza u željezničkom voznom parku za prolazak pješaka ili prolaz vozila, mogu se izvršiti korištenjem automatiziranih sistema vlasnika infrastrukture, vlasnika nejavnih željezničke pruge.

Postupak kočenja na ranžirnim kolosijecima i skidanja kočionih papuča ispod vagona, kao i mjere za sprječavanje izlaska željezničkih vozila sa ranžirnih kolosijeka u smjeru suprotnom od ranžirnog kolosijeka (auspuh), treba navesti u uputstvo za rad dvorišnog dvorišta, koje je aplikacija za TRA stanicu.

U podstavu 3.9.2 Modela 1 (u stavu 25. Uzorka 2) TPA stanice navedeni su zaposleni u željezničkoj stanici, koji su odgovorni za provjeru fiksiranja željezničkog voznog parka kočnim papučama prije prihvatanja i primopredaja dužnosti, ukazivanje na željezničke pruge i parkove.

57. Stav 3.10 Modela 1 (stav 26 Modela 2) TPA stanice ukazuje na mjesta na kojima se čuvaju kočione papuče.

U skladu sa uslovima rada željezničke stanice, tačkom se označavaju mjesta skladištenja kočionih papučica koje se koriste za osiguranje vagona, njihovi inventarni brojevi i broj na svakom punktu, kao i zaposleni odgovorni za njihovu sigurnost.

58. U stavu 3.11 Modela 1 TPA ​​stanice naznačena su mjesta za opremanje ranžirnih lokomotiva na raspolaganju na željezničkoj stanici.

59. Stav 3.12 Modela 1 TPA ​​stanice ukazuje na lokaciju vagonskih vage, brzinu kretanja po njima i njihovu silu dizanja.

60. Stav 3.13 Modela 1 (stav 27 Modela 2) staničnog TPA navodi neophodna uputstva za ranžirne radove na datoj željezničkoj stanici, koja nisu bila obuhvaćena prethodnim paragrafima TPA stanice.

U TPA stanice Model 2, u paragrafu 27, nakon utvrđivanja obaveznih pozicija u vezi sa radom vozova, daju se dodatna uputstva za ranžirne radove.

Ovaj stav kaže:

1) postupak izvođenja ranžirnih radova sa vagonima natovarenim eksplozivnim materijama, mere bezbednosti i postupak postupanja zaposlenih u slučaju vanrednih situacija (tehnički ili komercijalni kvar vagona i drugi kvarovi). Ako željeznička stanica ima uputstvo za rad sa vagonima natovarenim opasnim materijama 1. klase (eksplozivni materijali) (prilog TPA stanici), upućuje se na navedeno uputstvo. Ovaj postupak u pogledu korišćenja staničnog željezničkog kolosijeka mora u potpunosti biti usklađen sa zahtjevima tačke 1.6 Modela 1 staničnog TPA;

2) postupak isporuke i odvoza vagona na javna mesta: postupak koordinacije prijave i odjave, mere predostrožnosti za dolaske u toku utovarno-istovarnih radnji.

Postupak snabdijevanja i odvoza vagona i izvođenje manevara na željezničkim prugama nejavnog karaktera utvrđeni su uputstvima za održavanje i organizaciju saobraćaja na željezničkom kolosijeku nejavnog javnog karaktera, koji nisu uvršteni u spisak priloga. do stanice TRA.

Proceduru za unos drugih podataka u vezi sa proizvodnjom ranžirnih radova na željezničkim stanicama utvrđuje vlasnik infrastrukture, vlasnik željezničkog kolosijeka nejavnog tipa.

61. Uz TRA stanicu je priloženo:

1. Mjerni plan željezničke stanice.

9. Izjava o zauzetosti željezničkih prijemnih i polaznih željezničkih kolosijeka putničkim, poštansko-prtljažnim i putničko-teretnim vozovima. Sastavlja se lista putničkih, ranžirnih, teretnih i lokalnih željezničkih stanica (osim onih gdje putnički vozovi prate odgovarajuće glavne željezničke kolosijeke bez ulaska u druge prijemne i polazne željezničke kolosijeke), željezničkih stanica za promet putničkih, prigradskih vozova i više jedinica. vozove, kao i za one međustanice u kojima je rasporedom saobraćaja predviđeno preticanje ili ukrštanje putničkih, poštansko-prtljažnih i putničko-teretnih vozova sa drugim vozovima istih kategorija.

10. Pravilnik za pregovore o radio komunikacijama tokom ranžirnih radova.

Saobraćaj igra veliku i važnu ulogu u sistemu društvene proizvodnje. Transportni sistem je složen kompleks različitih razgranatih komunikacionih pravaca, uslovno podeljenih u dve vrste: glavne i unutarproizvodne. Željeznički saobraćaj je, nesumnjivo, vodeća karika u transportnom sistemu i zauzima prvo mjesto među ostalim vidovima prijevoza putnika i tereta.

Željeznički saobraćaj u Ruskoj Federaciji je sastavni dio jedinstvenog transportnog sistema Ruske Federacije. Željeznički saobraćaj je jedan od najvažnijih osnovnih sektora privrede. Ima ključnu ulogu u obezbjeđivanju potreba stanovništva i kretanju proizvoda ekonomske aktivnosti preduzeća. S obzirom na ogromna prostranstva Rusije, željeznice su garant ekonomskog i društvenog razvoja zemlje, ekonomskih reformi, jačanja administrativnog i političkog integriteta i normalnog funkcionisanja složenog privrednog kompleksa Rusije.

Vodeći značaj željezničkog saobraćaja je zbog dva faktora: tehničke i ekonomske prednosti u odnosu na većinu drugih vidova transporta i podudarnosti pravca i kapaciteta glavnog transporta i ekonomskih međuregionalnih i međudržavnih odnosa Rusije sa konfiguracijom, propusnošću i nosivost željezničkih pruga (za razliku od riječnog i pomorskog saobraćaja). To je također zbog geografskih karakteristika naše zemlje. Dužina pruga u Rusiji (87 hiljada km.) je manja nego u SAD-u i Kanadi, ali je posao koji obavljaju veći nego u drugim zemljama svijeta. Glavni zadatak ruskih željeznica je osigurati pouzdane transportne veze između evropskog dijela zemlje i njenih istočnih regija.

Željeznica je glavna ekonomska karika u sektorskoj strukturi željezničkog saobraćaja. Njegove funkcije obuhvataju izradu planskih zadataka saobraćajne delatnosti, kao i finansiranje i razvoj materijalno-tehničke baze industrijskih proizvodnih udruženja u cilju kvalitativnog zadovoljavanja potreba za prevozom robe i putnika, poboljšanja efikasnosti transportnog rada. na osnovu ažuriranja opreme i smanjenja materijalnih, radnih i finansijskih sredstava. .

Od koordinisanog rada željezničkog saobraćaja zavisi ekonomska i tehnološka efikasnost i funkcionisanje industrije, poljoprivrede i djelatnosti svih struktura sa različitim oblicima vlasništva. U konačnici, transport osigurava održivost i vitalnost društva, države i njenih ekonomskih odnosa i interakciju sa transportom i nacionalnom ekonomijom zemalja bližeg i daljeg inostranstva.

Željeznička mreža Rusije podijeljena je na značajne dužine i istovremeno međusobno povezane dionice - 19 željeznica, koje se sastoje od grana. Moskva je najveći železnički čvor u zemlji. U evropskom dijelu Rusije od Moskve se odvajaju moćne željezničke pruge sa visokom tehničkom opremljenošću, koje čine „glavni transportni kostur“.

Sjeverno od Moskve, takvi autoputevi su: Moskva - Vologda - Arhangelsk; Moskva - Sankt Peterburg - Murmansk; Moskva - Arhangelsk sa ogrankom od Konoša do Vorkute - Labytnangi, kao i Konoša - Kotlos - Vorkuta. Južno od Moskve najvažnije su željezničke linije: Moskva - Voronjež - Rostov - na - Donu - Armavir. Istočno od Moskve leže autoputevi: Moskva-Jaroslavlj-Kirov-Perm-Jekaterinburg; Moskva - Samara - Ufa - Čeljabinsk; Moskva - Saratov - Sol - Iletsk. U granicama Zapadnog Sibira i dijela Istočnog Sibira, preovlađuju geografske širine: Čeljabinsk - Kurgan - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - Irkutsk - Čita - Habarovsk - Vladivostok. Od Samare - Kinel - Orenburg - grana prolazi do nezavisnih država Kazahstana, Uzbekistana, Kirgizije, Tadžikistana, Turkmenistana. Na jugu, autoput prolazi kroz Armavir-Tuapse i dalje do transkavkaskih nezavisnih država.

Željeznički saobraćaj karakteriše stalni rast teretnog i putničkog saobraćaja, što značajno odražava povećanje dužine željezničke mreže. U strukturi željezničkog saobraćaja dominira teretni saobraćaj. Asortiman robe koja se prevozi željeznicom obuhvata nekoliko hiljada artikala. Željeznički transport čini 37% robnog prometa zemlje.

Za poređenje:

Cjevovodni transport 24,0%

Pomorski transport 2,3%

Unutrašnji vodni saobraćaj 5,9%

Drumski prevoz 30,5%

Zračni saobraćaj 0,3%

Po mnogim pokazateljima tehničke opremljenosti ruske željeznice nisu inferiorne, au nekim aspektima su i superiorne u odnosu na željeznice drugih zemalja. Željeznički saobraćaj ima izuzetno važnu ulogu u osiguravanju širenja spoljnoekonomskih odnosa naše zemlje.

Aktuelni trendovi u svjetskoj trgovini, rast privrede zemlje i aktivan ulazak Rusije na svjetska tržišta predodredili su visoke stope rasta spoljnoekonomskih odnosa Rusije sa inostranstvom i povećali ulogu željezničkog saobraćaja u njihovom pružanju.

Od ukupnog obima izvoznog transporta tereta svim vidovima transporta, željeznički transport čini oko 40%, a uvoz 70%. Istovremeno, prevoz izvoznih tereta u direktnom železničkom saobraćaju čini 60% njihovog ukupnog obima koji se obavlja železnicom, au mešovitom železničko-vodnom saobraćaju - 90%.

Od ukupnog obima, 125,3 miliona tona izvoznog tereta i 7,7 miliona tona uvoznog tereta prevezeno je železnicom kroz ruske luke u 2003. godini, kroz luke Baltika i Ukrajine, odnosno 83,8 miliona tona odnosno 2,1 milion tona, direktnom komunikacijom 97,9 miliona tona i 08,3 miliona tona.

Obim transporta spoljnotrgovinske robe u kontejnerima je značajno povećan. U 2003. godini prevezeno je 241,7 hiljada TEU za izvoz i 173,8 hiljada TEU za uvoz.

Poslednjih godina preduzete su mere za povećanje transporta robe u kontejnerima, do 2010. će se povećati na 32 miliona tona, tj. će se povećati za više od 2 puta. Osnovni pokazatelji rada železničkog saobraćaja su: zadovoljenje potreba nacionalne privrede u saobraćaju za određeno vreme, poštovanje rokova za isporuku robe, promet automobila, sekciona i tehnička brzina, koeficijent brzine deonice, prosečan prazan hod. vrijeme automobila pod jednom teretnom operacijom.

U saobraćaju su najvažniji indikatori i indikatori kao što su usklađenost sa rasporedom i red vožnje, realizacija plana prevoza putnika. Saobraćajni red je osnova za organizovanje kretanja vozova, objedinjuje aktivnosti svih odeljenja i izražava plan operativnog rada železnice. Red vožnje je nepromjenjiv zakon za željezničare, čije je ispunjavanje jedan od najvažnijih pokazatelja kvaliteta rada željeznica. Red vožnje treba da obezbijedi: zadovoljavanje potreba za prevoz putnika i robe; sigurnost saobraćaja vozova; najefikasnije korišćenje propusnog i nosivog kapaciteta sekcija i preradnog kapaciteta stanica; racionalno korišćenje voznih sredstava.

Kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznica važni su za razumijevanje njihove uloge i izradu optimalne strategije razvoja. Oni su takođe važni za pravilno, nepristrasno razumevanje mesta železničkog transporta u ukupnom transportnom sistemu, a posebno odnosa između železničkog i drumskog saobraćaja.

Proces transporta u željezničkom saobraćaju regulisan je odobrenim Federalnim zakonom "Povelja željezničkog saobraćaja Ruske Federacije" od 10. januara 2003. godine.

Obim Povelje o željezničkom saobraćaju proteže se na odnose: koji nastaju između prevoznika, putnika, pošiljalaca (pošiljalaca), primatelja (primalaca), vlasnika infrastrukture javnog željezničkog saobraćaja, vlasnika željezničkih kolosijeka koji nisu javni, drugih fizičkih i pravnih lica pri korištenju usluge korišćenja javnog železničkog saobraćaja i nejavnog železničkog saobraćaja i utvrđuje njihova prava, dužnosti i odgovornosti. Upravljanje transportnim procesom u željezničkom saobraćaju vrši se centralno iu nadležnosti je saveznog organa izvršne vlasti u oblasti željezničkog saobraćaja.

Izbor efikasnog vida transporta u konkurentskom okruženju vrši se na osnovu tehničko-ekonomskih proračuna, uzimajući u obzir specifične zahtjeve tržišta za transport. Pri korištenju željezničkog transporta potrebno je uzeti u obzir sljedeće karakteristike i prednosti tehničko-ekonomskih karakteristika.

Prednost željezničkog transporta je:

1) Nezavisnost od prirodnih uslova (izgradnja željeznice na gotovo svakoj teritoriji, mogućnost ritmičnog obavljanja transporta u svako doba godine, za razliku od riječnog transporta). Moderna tehnologija omogućava izgradnju željeznice u bilo kojem području, ali je izgradnja i rad puteva u planinama mnogo skuplja nego u ravnicama. Oko 70% željeznica u zemlji ima liftove od 6 do 10%. Veliki porasti - od 12 do 17% - na glavnim putevima nalaze se na Uralu (posebno na liniji Perm - Chusovskaya - Jekaterinburg), u Transbaikaliji i na Dalekom istoku. Prava pruga i ravan profil željezničke pruge su efikasni sa operativne tačke gledišta. Međutim, prilikom projektovanja rute, staza se često produžava kako bi se približila velikim gradovima i industrijskim centrima koji su udaljeni od prave linije. Prilikom odabira trase željezničke pruge uzima se u obzir mogućnost kruščića i klizišta. Nepovoljni klimatski uslovi otežavaju izgradnju i rad puteva.

2) Efikasnost željezničkog transporta postaje još očiglednija ako uzmemo u obzir prednosti kao što su velike brzine kotrljajućeg saobraćaja, svestranost, sposobnost savladavanja tokova tereta gotovo bilo kojeg kapaciteta (do 75-80 miliona tona godišnje u jednom smjer), tj visoka propusnost i nosivost, procijenjena na desetine miliona tona tereta i milione putnika godišnje u svakom pravcu.

3) Željeznički transport pruža mogućnost relativno brze isporuke robe na velike udaljenosti.

4) Željeznički transport omogućava stvaranje pogodne direktne veze između velikih preduzeća, što smanjuje broj skupog transporta robe.

5) Visoka manevarska sposobnost pri korišćenju voznih sredstava (mogućnost prilagođavanja voznog parka, promena smera tokova tereta i sl.).

6) Redovnost prevoza.

7) Mogućnost efikasne organizacije utovarno-istovarnih operacija.

8) Značajna prednost željezničkog transporta je relativno niska cijena transporta robe. Od faktora koji utiču na cenu prevoza robe železnicom ističu se:

a) pravac transporta;

b) plasman tereta (gustina tereta na 1 km staze);

c) tehnička opremljenost pruge (broj kolosijeka, veličina dizanja, vrsta vuče - parna, dizel, električna);

d) lokaciju linije;

c) doba godine.

Svi ovi faktori zavise od ekonomskih i geografskih uslova. Ekonomsko-geografske karakteristike regiona, koje određuju vrste roba, pravac i veličinu njihovog izvoza ili uvoza, određuju saobraćajne veze.

9) Dostupnost popusta.

Nedostaci željezničkog transporta uključuju:

1) ograničen broj prevoznika.

2) niska mogućnost isporuke do potrošačkih mesta, tj. u nedostatku pristupnih puteva, željeznički transport treba dopuniti drumskim.

3) značajna potreba za kapitalnim ulaganjima i radnim resursima. Stoga je, uzimajući u obzir velika kapitalna ulaganja u izgradnju željeznica, najefikasnije koristiti ih sa značajnom koncentracijom teretnih i putničkih tokova.

4) pored toga, železnički saobraćaj je veliki potrošač metala (potrebno je 130-200 tona metala na 1 km magistralne pruge, ne računajući vozni park).

Specifični kvantitativni i kvalitativni pokazatelji rada željeznice obuhvataju pokazatelje obima prevoza tereta željeznicom po vrsti poruke: uvoz, izvoz, tranzit i lokalne poruke.

Transport je indikator koji određuje obim transportne proizvodnje. Prevozi su raspoređeni po vrstama poruka:

1) lokalni saobraćaj - prevoz između stanica u okviru puta;

2) izvoz - slanje robe na druge puteve (definisano kao razlika između polaznog i lokalnog saobraćaja);

3) uvoz - dolazak robe sa drugih puteva (definisan kao razlika između dolaznog i lokalnog saobraćaja);

4) tranzit - prevoz robe primljene sa drugih puteva i sledovanje ovim putem na druge puteve. Tranzit se može definirati na nekoliko načina: prijem minus uvoz, ili isporuka minus izvoz, ili ukupan promet minus ostale vrste saobraćaja (uvoz, izvoz, lokalni).

Prevoz za uvoz, izvoz i tranzit naziva se prevoz u direktnom saobraćaju. U njihovu realizaciju su uključene dvije ili više cesta. Planiranje prevoza po vrsti komunikacije neophodno je za ispravan obračun prometa vagona, kao i operativnih troškova i prihoda puta, jer put ne obavlja isti broj operacija vezanih za prevoz robe u različitim porukama. .

Prilikom izrade plana transporta, kvantitativni i kvalitativni pokazatelji kao što su:

Kilometraža natovarenih vagona;

Vožnja praznih vagona. Prazan hod vagona zavisi od distribucije proizvodnih snaga u cijeloj zemlji, posebno područja utovara i istovara, neravnomjernog kretanja u smjerovima, vrste tereta i specijalizacije vagonskog voznog parka. Smanjenje procenta praznih vožnji smanjuje kilometražu voznog parka, kao i rad u bruto tonskim kilometrima po jedinici prevoza. Shodno tome, postižu se uštede na održavanju lokomotivskih ekipa, gorivu, struji, održavanju i popravci vagona i lokomotiva, smanjuju se potrebna kapitalna ulaganja u vozna sredstva i razvoj mreže;

Vagonski sat;

Kilometraža utovarenih vozova, kilometraža praznih vozova, ukupna kilometraža lokomotiva, sati lokomotiva, bruto teretni promet su kvantitativni pokazatelji. Kvantitativni pokazatelji rada voznog parka koriste se prilikom izračunavanja potreba za voznim parkom i lokomotivima.

Indikatori kvaliteta su:

Koeficijent praznog hoda vagona (da bi se smanjio koeficijent praznog hoda, potrebno je utovar praznih vagona koristiti u istom smjeru kao i prazni vagoni kako bi se pratili u najvećoj mogućoj mjeri.);

Omjer praznog rada i napunjenog rada;

Dinamičko opterećenje natovarenog ili praznog vagona (dinamičko opterećenje zavisi od strukture teretnog prometa, voznog parka, kao i udaljenosti koju pređu vagoni sa malim i velikim teretom). Smanjenje prosječnog dinamičkog opterećenja negativno utiče na rad puta. To dovodi do toga da se koristi veći broj vagona radnog voznog parka, a samim tim i veći troškovi za popravke i održavanje. Da bi se povećalo prosječno dinamičko opterećenje i, kao rezultat toga, smanjili troškovi, potrebno je koristiti vagone s najvećim dozvoljenim opterećenjem, što omogućava obavljanje prijevoza s minimalnom operativnom flotom vagona;

Prosječna dnevna kilometraža vagona, prosječna dnevna produktivnost vagona. Smanjenje prosječne dnevne produktivnosti radnog teretnog vagona negativno utiče na rad puta. Za povećanje produktivnosti vagona potrebno je, s jedne strane, smanjiti zastoje, povećati brzinu kretanja vagona, as druge strane poboljšati korištenje njegove nosivosti. Štaviše, mjere za povećanje produktivnosti automobila trebale bi odgovarati ekonomskoj efikasnosti rada transportnih timova;

Odnos pomoćne kilometraže prema olovnoj i linearnoj kilometraži lokomotive, prosječne bruto i neto mase voza, prosječne dnevne kilometraže lokomotive, performansi lokomotive.

Kvalitativni pokazatelji karakterišu stepen korišćenja voznog parka u smislu nosivosti, snage, vremena i količine obavljenog posla po jedinici vremena.

Vrijednost pokazatelja kvaliteta zavisi od tehničke opremljenosti željeznica i njihovih preduzeća, upotrebe napredne tehnologije, nivoa organizacije transporta, manevarskih i utovarno-istovarnih operacija i drugih faktora.

Namjena, obim, prednosti, nedostaci željeznice

Željeznički transport (RT) je vrsta kopnenog transporta namijenjenog prijevozu putnika i robe duž željezničkih pruga. To je jedinstven tehnološki kompleks linearnih preduzeća i institucija za industrijske, kadrovske i društvene svrhe i dio je jedinstvenog transportnog sistema zemlje.

Vrste željezničkog transporta:

main opšte upotrebe (u Ukrajini je podređen Ministarstvu saobraćaja i komunikacija i glavni je u saobraćaju),

intracity javna željeznica - metro, tramvaj (u Ukrajini je podređen Ministarstvu javnih usluga),

industrijski nije za opštu upotrebu (železnički saobraćaj industrijskih preduzeća i organizacija državnih i drugih oblika svojine),

vojni nije za opštu upotrebu (podređeno Ministarstvu odbrane).

Svaki od njih ima svoju željezničku mrežu (široki, uskotračni), svoju infrastrukturu, svoj vozni park i svoje upravljačke strukture.

Željeznički transport je vrlo raznolik. Različiti tipovi voznih sredstava i teretnih vagona omogućavaju prevoz potpuno različite robe, uključujući kvarljivu i opasnu robu koja zahteva posebne uslove transporta. Visoka propusnost, visok nivo sigurnosti, niski troškovi transporta (posebno na velike udaljenosti) i nezavisnost od vremenskih uslova, godišnjih doba ili doba dana-- glavni Prednosti željeznica transport preko drugih vidova transporta.

U savremenim uslovima tržišnih odnosa, železnički saobraćaj je visoko konkurentan u odnosu na druge vidove transporta zbog svoje ekonomičnosti, svestranosti i drugih prednosti navedenih. Iz tih razloga i dalje ostaju najčešći u oblasti prevoza putnika i tereta.

Kao i svaki vid transporta, i dostava putnika i robe željeznicom ima svoje ograničenja . Prvo, nemaju sva naselja i drugi objekti željezničke pruge. U tom slučaju potrebno je prvo organizirati isporuku tereta željeznicom, zatim ga pretovariti na drumski ili drugi vid transporta i prevesti teret do odredišta. Takva shema isporuke povećava ukupne troškove transporta. Osim toga, pri organizaciji željezničkog saobraćaja oni su neracionalni za kratke udaljenosti, a za velike je potrebno jasno planiranje transportnih veza i ruta na željezničkoj pruzi. Zbog različitog kolosijeka na granicama sa drugim državama (u Ukrajini - na zapadnoj granici), potrebna su dodatna tehnička sredstva i zastoji voznog parka prilikom zamjene podvozja ili prilikom pretovara. Željezničke brzine ispod brzina vazdušnog transporta, približno iste ili veće od brzina motornog transporta i cevovodnog transporta, ali znatno veće od brzina vodnog transporta (rečnim i morskim).