Okrajový pás je súčasťou krajnice alebo deliaceho pásu (na cestách I. kategórie), bezprostredne susedí s vozovkou a má pevnejšiu konštrukciu ako na zvyšku krajnice. Vjazd motorových vozidiel na okrajový pás je obmedzený. Na tento účel je okrajový pás oddelený súvislou značkovacou čiarou. Je možné usporiadať okrajový pás inej farby ako na hlavnej vozovke.

Stavebný slovník.

Pozrite si, čo znamená „Border Strip“ v iných slovníkoch:

okrajová páska- 3.1 okrajová lišta: ramenná lišta určená na ochranu pred zničením okraja vozovky a umožňuje bežnú jazdu po nej Vozidlo. Zdroj: GOST R 52399 2005: Geometrické prvky diaľnic originál ... ...

Okrajový pás diaľnice- Okrajový pás: okrajový pás určený na ochranu pred zničením okraja vozovky a umožňujúci pravidelný vjazd vozidiel naň ... Zdroj: GOST R 52399 2005. Geometrické prvky diaľnic (schválené objednávkou ... ... Oficiálna terminológia

regionálne- 3.3 okrajová zóna: Časť povrchu skla, ktorá tvorí 5 % dĺžky a 5 % šírky tabule skla, ale nie viac ako 100 mm. Zdroj: GOST 31364 2007: Sklo s nízkou emisivitou mäkký povlak. Technické údaje… Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie

prúžok- 3,20 dráha: Základ zbraní s chladnou čepeľou, pozostávajúci z čepele a stopky. Zdroj: GOST R 51501 99: Turistické a špeciálne športové nože. generál technické údaje … Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie

bezpečnostný pruh- 3,2 bezpečnostný pruh núdzové situácie. Zdroj: GOST R 52399 2005: ... ... Slovník-príručka termínov normatívnej a technickej dokumentácie

Rozšírenie chodníka na cestách vyšších kategórií s cieľom umiestniť naň značky na organizáciu pohybu áut a ochranu okrajov vozoviek pred zničením. Spravidla sa farebne líši od vozovky.

pre odhadovanú rýchlosť (1 krs)

Miera vplyvu šírky spevneného povrchu vozovky na poskytovanú návrhovú rýchlosť sa posudzuje na základe konceptu „psychologického koridoru“, ktorým sa rozumie šírka čisté povrchu vozovky, čo má psychologický dopad na vodiča pri výbere trajektórie a režimu jazdy. Hodnota koeficientu Krs 1 vypočítané priamo z tabuľky 1, dodatku 10, v závislosti od šírky hlavnej spevnenej plochy vozovky skutočne využívanej na premávku vozidiel V 1f, rovná:

kde V ave.h- návrhová šírka jazdnej dráhy, m;

v r- šírka okrajového vystuženého pásu, m;

K u- koeficient zohľadňujúci vplyv šírky a typu opevnenia na šírku skutočne využitej hlavnej opevnenej plochy na pohyb (tab. 12). hodnoty Inými slovami a v r sú akceptované na základe konštrukčných materiálov z predchádzajúcich rokov.

AT základné spevnená plocha zahŕňa šírku jazdnej dráhy a okrajové spevnené pásy: Inými slovami + 2v.

Pri absencii okrajových opevnených pásov B 1f \u003d B ave.h K y.

Tabuľka 12

Hlavné hodnoty faktora využitia šírky

tvrdený povrch

Typ spevnenia krajníc ciest	hodnoty
na rovných úsekoch a na oblúkoch v pôdoryse s polomerom väčším ako 200 m	na krivkách v pôdoryse s polomerom menším ako 200 m, ako aj v priestoroch s plotmi, vodiacimi stĺpikmi, podstavcami, parapetmi
Dlažba z asfaltového betónu, cementového betónu alebo materiálov upravených spojivami	1,0	1,0
Vrstva sutiny alebo štrku	0,98/0,96	0,97/0,95
siatie byliniek	0,96/0,94	0,95/0,93
Okraje nie sú vystužené	0,95/0,93	0,93/0,90
Poznámky: 1. V čitateli pre cesty I-II kategórie, v menovateli - pre cesty III–V Kategórie. 2. Hodnoty K u uvedená pre šírku krajnice cesty 1,0 m a viac. Pri menšej šírke výstužného pásu sa hodnoty K u akceptovať na spevnenie asfaltovým betónom alebo iným upraveným spojivom rovnakým spôsobom ako pri spevnení drvinou alebo štrkom; na spevnenie drvinou alebo štrkom - ako na spevnenie výsevom trávy a na spevnenie výsevom trávy - ako na neopevnenú krajnicu.

Za charakteristické sa považujú úseky s rovnakou šírkou vozovky a zosilnenými okrajovými pásmi a pri absencii okrajových pásov - úseky vozovky s rovnakou šírkou vozovky. V tomto prípade kolísanie šírky v medziach až 0,20 m. Ak je rozdiel v šírke V 1f priľahlé pozemky presahuje 0,5 m, potom sa úsek s menšou šírkou označuje ako miestne zúženie, ktorého dĺžka zahŕňa zóny vplyvu pozdĺž 75 mm od začiatku do konca zúženia.

Vplyv šírky a stavu krajníc ciest (Rs 2)

Parciálny koeficient Krs 2 určuje sa v závislosti od šírky obrubníka asi. Vo všeobecnosti skladba krajnice zahŕňa: okrajový spevnený pás, spevnený pás na zastavovanie áut a okrajový pás.

Úseky ciest s rovnakou šírkou krajníc sa berú ako charakteristické pre šírku krajníc. Ak je šírka pravého a ľavého ramena odlišná, berie sa do úvahy menšie. Pri identifikácii charakteristických úsekov sa neberú do úvahy kolísanie šírky krajnice v medziach do 0,10 m pri celkovej šírke krajnice do 1,5 m a v rozsahu do 0,20 m pri šírke krajnice. účtu bob.> 1,5 m. V prípade zmeny šírky ramena o hodnotu väčšiu ako je stanovená (0,10 a 0,20 m) je úsek priradený k charakteristickému.

V prípade, že vozovka a okrajové spevnené pruhy alebo vozovka a spevnené krajnice majú rovnaký typ vozovky a medzi týmito prvkami nie sú zreteľne viditeľné rozdiely (napríklad pri vozovkách zo štrku a drveného kameňa), šírka okraja spevnených vozoviek jazdné pruhy alebo spevnené krajnice ciest sa podmienečne považujú za rovné

, (16)

kde o- celková šírka spevneného povrchu s jedným typom náteru, m;

O 0- optimálna šírka spevnenej plochy zodpovedajúca danej intenzite dopravy, m; prijaté podľa tabuľky 13.

Tabuľka 13

hodnoty O 0(pre dvojprúdové cesty)

Pre trojprúdové cesty alebo jazdné pruhy s tromi jazdnými pruhmi vezmite B 0 \u003d 12,75 m; pre štvorprúdové diaľnice Bo = 16 m.

Pri absencii výstuže po celej šírke obrubníka Krs 2 sú akceptované priamo podľa tabuliek (pozri prílohu 10).

Vplyv intenzity a zloženia dopravy (CRS 3)

Na vodorovných úsekoch diaľnic má na skutočnú rýchlosť áut výrazný vplyv intenzita, skladba a hustota dopravy.

Experimentálne bolo pozorované, že so zvyšujúcou sa intenzitou dopravy sa zvyšuje počet predbiehaní, najmä pri veľkej heterogenite dopravného prúdu. Predbiehajúce auto vytvára ďalšie prekážky pre premávku. V dôsledku toho s rastúcou intenzitou klesá rýchlosť prúdenia v porovnaní s rýchlosťou jedného auta vo voľnom pohybe a čím viac, tým viac nákladných áut, autobusov a vlakov je v prúde. Podľa výsledkov výskumu prof. Siljanová V.V. , s rastúcou intenzitou, rýchlosť áut Vl klesá aktívnejšie ako nákladná doprava Vgr, čo sa vysvetľuje veľkým rozdielom v dynamických vlastnostiach osobných a nákladných automobilov; pomaly idúce autá neposkytujú pre bočné, pozdĺžne a iné prekážky možnosť ich predbiehania autami (pri určovaní sa zohľadňuje vplyv bočných prekážok). Krs 1).

Pokles rýchlosti áut pod vplyvom intenzity a zloženia prúdenia vyjadruje závislosť:

∆V = φαβN,(17)

kde α - koeficient zohľadňujúci vplyv intenzity dopravy;

β - koeficient zohľadňujúci skladbu dopravného prúdu; číselne sa rovná podielu nákladných áut, cestných vlakov, autobusov pohybujúcich sa po jazdnom pruhu;

N- intenzita dopravy, autobus/deň(pre diaľnice sa akceptuje pre každý smer samostatne);

φ - koeficient zohľadňujúci pohyb v približujúcom sa pruhu. Je možné vziať do úvahy φ = 0,8 - 0,9 - pre dvojprúdové cesty; φ = 0,7 - pre viacpásmové.

Krs 3, ktorá zohľadňuje vplyv intenzity a zloženia dopravy, sa vypočíta podľa vzorca

Krs 3 = Krs 1 –∆Krs,(18)

kde ∆Rs- zníženie súčiniteľa zabezpečenia návrhovej rýchlosti v závislosti od intenzity a zloženia dopravy, ktorej hodnota je určená vzorcom

, (19)

Pre dvojprúdové a trojprúdové cesty hodnoty ∆Rs sú uvedené v tabuľke 3, dodatok 10.

Vplyv pozdĺžnych sklonov na poskytovanú rýchlosť (KRS 4)

Parciálny koeficient Krs 4 sa určujú v závislosti od sklonu pre výpočtový stav povrchu vozovky v období jar – jeseň roka a od skutočnej vzdialenosti viditeľnosti povrchu vozovky (pri jazde z kopca). Hodnota sklonu sa berie podľa vopred nakresleného zmenšeného pozdĺžneho profilu, kde sa susedné úseky s relatívne malým rozdielom sklonov spájajú do jedného charakteristického rezu. Sklon v charakteristickej oblasti sa určí ako vážený priemer:

, (20)

1,5 m a viac, Krs4 určiť za mokra čisté nátery. V iných častiach hodnoty Krs 4 prijať za mokré znečistené nátery .

Pri určovaní Krs 4 zvážte oba smery pohybu - dopredu a dozadu; najmenej z týchto dvoch hodnôt sa zapíšu do čiarového grafu.

Na vertikálnych krivkách, kde je sklon vektorovou hodnotou, je pre praktické výpočty dovolené brať jeho konštantnú hodnotu ako priemerný sklon, t.j. bez zohľadnenia jeho zmäkčenia vertikálnej krivky. V tomto prípade sa úseky nachádzajúce sa vo vzostupnej vetve konvexnej krivky označujú ako vzostupy a v rámci zostupu - na zostupy (vzhľadom na priamy smer).

Treba poznamenať, že predpoklad rovnosti sklonov v rámci vertikálnej krivky poskytuje dostatočne spoľahlivý výsledok len pre relatívne krátke dĺžky krivky. Pri dlhej krivke sa odporúča rozdeliť ju na samostatné časti s dĺžkou 100-200 m(v závislosti od dĺžky krivky) a vypočítajte priemerný sklon z výrazu

, (21)

kde ja n- zaujatosť štartovací bod krivka, ‰ ;

∆i- rozdiel v sklonoch na začiatku a na konci úseku.

V tomto prípade sa sklon v ktoromkoľvek bode krivky určí obvyklou metódou podľa vzorca

, (22)

kde l− vzdialenosť od stredu oblúka k akémukoľvek bodu na uvažovanom úseku oblúka, m;

R je polomer vertikálnej krivky, m.

Vplyv polomeru oblúka v pôdoryse (Krs 5)

Rýchlosť auta v zákrute V max je určená podmienkou bezpečnosti premávky v závislosti od polomeru oblúka R, sklon zákruty a stav povrchu vozovky:

,(23)

kde φ pop- podiel koeficientu adhézie, realizovaný v priečnom smere. V praktických výpočtoch sa berie ako rovný koeficientu šmyková sila μ= 0,10 - 0,18;

som v- priečny sklon vozovky, zaznamenaný so znamienkom plus v prítomnosti zákruty a so znamienkom mínus - s priečnym profilom s dvojitým sklonom, zlomky jednotiek.

Vplyv polomeru oblúka na rýchlosť vozidla sa odhaduje pomocou bezpečnostného faktora konštrukčnej rýchlosti Krs 5 5, dodatok 10, v závislosti od polomeru oblúka v pôdoryse a sklonu zákruty pre odhadovaný stav povrchu vozovky v období jar-jeseň r.

V oblastiach, kde je šírka vystuženého ramena z asfaltového betónu, cementového betónu alebo materiálov ošetrených spojivom spolu s okrajovým vystuženým pásom 1,5 m a viac, Krs 5 prijať za mokré čistenie nátery, v iných oblastiach - pre znečistené nátery.

Dĺžka úseku krivky v pláne zahŕňa dĺžku kruhovej a prechodovej krivky. Pri polomeroch R ≤ 400 m v dĺžke lokality zahŕňajú zóny vplyvu pozdĺž 50 −100 m od začiatku a konca krivky. Na krivkách R ≥ 1500 m, ako aj na priamkach medzi susednými krivkami v pláne trvať 5 Krs \u003d Kpn.

Vplyv pozdĺžnej rovnosti náteru (KRS 6)

Stav náteru z hľadiska pozdĺžnej rovnosti sa hodnotí porovnaním skutočnej pozdĺžnej rovnosti 5 f s extrémne prípustné δ p(pozri tabuľku 4). Náter vyhovuje požiadavkám na prevádzkové podmienky, ak δ f ≤ δp n.

Postoj regulačné index rovnomernosti stanovený pre cestu tejto kategórie δ n, k skutočnej hodnote získanej meraniami sa nazýva koeficient rovnomernosti Cr; posledný sa berie ako čiastkový koeficient odhadovanej rýchlosti K rs 6:

. (24)

Pokrytie sa považuje za hladké, ak Rs 6 > 1. hodnoty Krs 6 sú uvedené v tabuľke 6, dodatok 10 (pre ukazovatele rovnomernosti získané meraniami pomocou PKRS-2 a posúvača TXK-2).

Vplyv adhéznych vlastností náteru (KRS 7)

Čiastkový koeficient bezpečnosti konštrukčnej rýchlosti Krs 7 určená nameranou hodnotou súčiniteľa trenia pri viditeľnosti povrchu vozovky rovnajúcej sa norme Sv ustanovené SNiP 2.05.02-85* pre príslušnú kategóriu ciest. Zohľadňuje sa najnižší z koeficientov adhézie pozdĺž jazdných pruhov v hodnotenom úseku. hodnoty Krs 7 v závislosti od kategórie cesty sú uvedené v tabuľke 7, dodatok 10.

Vplyv pevnosti konštrukcie vozovky (KRS 8)

Pevnosť vozovky je charakterizovaná skutočným modulom pružnosti E f, vypočítané vzorcom (10) s použitím výsledkov prístrojových meraní alebo vzorcom (5) v závislosti od pravdepodobného súčiniteľa pevnosti KPR stanovené na základe vizuálnych prieskumov. Čiastkový koeficient bezpečnosti konštrukčnej rýchlosti Krs 8 určený vzorcom

, (25)

kde Rsr- vážený priemer, ktorý zohľadňuje stav vozovky a pevnosť vozovky na rovnakom type posudzovaného miesta.

Hodnoty ukazovateľov P i v závislosti od typu chyby sú uvedené v tabuľke 8, dodatok 10.

Parciálny koeficient Krs 8 sa stanovujú len pre tie úseky, kde je vizuálne zistená prítomnosť trhlín, vyjazdených koľají, poklesov alebo zlomov (otvorená hĺbka) a koeficient zabezpečenia návrhovej rýchlosti rovnomernosťou Krs 6 menej ako štandardný komplexný ukazovateľ dopravného a prevádzkového stavu vozovky (6 Rs< КПн).

Vplyv vyjazdených koľají na návrhovú rýchlosť (KRS 9)

Čiastkový koeficient vypočítanej rýchlosti, berúc do úvahy vplyv hĺbky koľaje Krs 9 stanovené podľa tabuľky 9 Príloha 10. Postup pri určovaní hĺbky koľaje zjednodušeným spôsobom s dvojmetrovou koľajnicou a spôsob spracovania výsledkov merania je popísaný v časti 3.

V súlade s odporúčaniami ODMD by sa mali predpisovať metódy na predchádzanie vzniku koľají, organizačné a technické opatrenia na zníženie miery vyjazdených koľají, ako aj metódy na odstraňovanie koľají.

PRÍKLAD POSÚDENIA PREPRAVNÉHO A PREVÁDZKOVÉHO STAVU (TPP)

CESTY

Posudzovanie dopravného a prevádzkového stavu vozovky začíname zistením všeobecných údajov o rekonštruovanej vozovke a objektívnych informácií o jej technickej úrovni (TS) a prevádzkovom stave (ES).

1. Všeobecné informácie o ceste:

Názov: diaľnica obce Talinka - obec Lovinskoye, Chanty-Mansijská autonómna oblasť Okrug-Yugra;

Adresa úseku KM 0+500 – KM 2+700;

Dĺžka predpokladaného úseku je 2200 m;

Účel cesty: zabezpečuje dopravné spojenie medzi mestami Sovetsky, mestom Nyagan, mestom Uray s administratívnym centrom AO, mestom Chanty-Mansijsk;

2. Situačné črty v ROW a prírodné a klimatické podmienky územia:

Cestno-klimatické pásmo (RCZ) - II;

Terén je členitý;

Typ vlhkosti terénu - 1;

Umiestnenie priľahlých (križovatkových) ciest: poz. Talinka PK 11+60 (vľavo).

3. Charakteristika pohybu:

Skutočná intenzita dopravy, priem./deň:

Nf= 2500 na úseku PK 5+00 - PK 11+60;

Nf= 2460 na úseku PK 11+60 - PK 27+00;

Zloženie premávky po celej dĺžke cesty:

Nákladné a cestné vlaky - 60 %;

Osobné autá - 38 %;

Autobusy a iné vozidlá, ktoré neprepravujú tovar – 2 % alebo menej.

Údaje o charakteristike dopravného prúdu boli získané na základe výsledkov pozorovania skutočnej intenzity dopravy v dvoch úsekoch (pred a za priľahlou komunikáciou pri PK 11+60). Výsledky dopravných meraní ukázali nezrovnalosť menej ako 3 % pre všetky hlavné parametre dopravného prúdu (vrátane podielu nákladnej dopravy). Preto možno celý úsek (PK 5 + 00 - PK 27 + 00) brať ako jednu charakteristiku z hľadiska intenzity dopravy.

4. Charakteristika dlažby:

Typ chodníka (pozri obr. 1);

∙ ľahký PK 5+00 - PK 11+60;

∙ prechodná PK 11+60 - PK 27+00;

Typ krytia:

∙ od asfaltová zmes Bx, stupeň I s PK 5+00 - PK 11+00;

∙ drvený kameň s PK 11+00 - PK 27+00.

Ramená nie sú vystužené po celej dĺžke vozovky, bez okrajových vystužených pásov.

ODN 218.3.039-2003

PRIEMYSELNÉ CESTNÉ PREDPISY

POSILŇOVANIE CESTNÝCH PLEMEN

ÚVOD

ODN 218.3.039-2003. Namiesto toho sa vyvinulo posilnenie krajníc VSN 39-79 "Technické pokyny na spevnenie krajníc ciest".

Tieto normy sú určené na výber materiálov a štruktúr na vystuženie ramien. Zohľadňujú ustanovenia súčasných regulačných dokumentov o projektovaní, výstavbe a opravách ciest, organizácii a zabezpečovaní bezpečnosti dopravy na nich.

Dokument bol vypracovaný v Štátnom podniku "Rosdornia" Ph.D. tech. vedy Yu.R. Perkov, inžinier. A.P. Fomin.

SCHVÁLENÉ nariadením Ministerstva dopravy Ruska z 23. mája 2003 N OS-461-r

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1. VŠEOBECNÉ USTANOVENIA

1.1. Tieto pravidlá rozvíjajú ustanovenia SNiP 2.05.02-85 , SNiP 3.06.03-85 a " technické pravidlá oprava a údržba verejných komunikácií.

1.2. Normy platia pre verejné cesty kategórie I-V. Sú určené na výber konštrukcií na spevnenie krajníc, materiálov a technológií na zhotovenie prác na komunikáciách vo výstavbe, rekonštrukciách a prevádzke.

1.3. Posilnenie okrajov ciest sa vykonáva s cieľom zvýšiť rýchlosť priechodnosti ciest, pohodlie a bezpečnosť premávky. V nepriaznivých pôdnych a hydrologických podmienkach spevňujúce okraje vozoviek chránia podložie pred prenikaním povrchových vôd, chránia vozovku pred zničením a znečistením.

Posilnenie okrajov ciest poskytuje úplnejší prenos snehu v zime, uľahčuje údržbu cesty, ako aj organizáciu dopravy počas opráv na vozovke.

1.4. Podľa účelu sú ramená rozdelené podľa šírky na:

- okrajový výstužný pás slúžiaci ako zarážka vozovky vozovky, usporiadaný spravidla spolu s vozovkou pri výstavbe (rekonštrukcii) vozovky alebo samostatne na krajniciach a deliacich pásoch pri jej oprave;

- zastavovací pruh určený na nútené zastavenie áut. Patria sem aj plochy na zastavenie osobitne usporiadané na okraji cesty alebo vo vzdialenej časti na rovnaký účel;

- okrajový pás široký 0,5 m (0,75 m v prípade ochranných zariadení), ktorý slúži ako prechodová zóna od obrubníka k svahu.

1.5. Pri prideľovaní štruktúr na spevnenie krajníc ciest, technológie práce spolu s ustanoveniami týchto ODN by sa mali brať do úvahy regionálne charakteristiky z hľadiska klimatických podmienok a dostupnosti miestnych materiálov.

2. POŽIADAVKY NA POSILŇOVANIE RAMIEN

2.1. Konštrukcia výstuže a použité materiály musia zabezpečiť vjazd vozidiel na kraj vozovky s vypočítaným zaťažením, rýchlosťou a opakovaním nárazu bez vzniku deformácií presahujúcich veľkosťou a charakterom tie, ktoré umožňujú platné „Technické pravidlá“. na opravu a údržbu verejných komunikácií“.

2.2. Parametre, konštrukcie na spevnenie krajníc ciest sa priraďujú s prihliadnutím na vplyv poveternostných a klimatických faktorov na stav povrchu vozovky a bezpečnosť dopravy.

Zároveň je mimoriadne dôležité trvanie zimného a prechodného obdobia (jeseň a jar), kedy spevnené krajnice ciest fungujú najúčinnejšie. V súlade s tým je územie Ruska rozdelené do nasledujúcich zón (obr. 1):

- Zóna I s vypočíta zimné obdobie trvajúce 125 dní v roku alebo viac. Táto zóna pozostáva z dvoch podzón:

podzóna IA - trvanie zimného obdobia je 180 - 260 a prechodné obdobia sú 20 - 60 dní; podzóna IB - trvanie zimného obdobia je 140-180 a prechodné obdobia sú 60-100 dní.

- Zóna II s predpokladanými prechodnými obdobiami 14 až 110 dní a zimným obdobím menej ako 125 dní v roku.

- Zóna G - horské oblasti.

Obr.1. Mapa zónovania územia Ruska podľa dopravných podmienok

Obr.1. Mapa zónovania územia Ruska podľa dopravných podmienok

2.3. V prípade výrazného ovplyvnenia stavu pôd pracovnej vrstvy podložia povrchových vôd sa súčasne so spevnením krajníc ciest vykonávajú opatrenia na jeho ochranu pred povrchovými vodami.

2.4. Okrajové spevňovacie a zastavovacie pruhy nie sú určené na systematický pohyb vozidiel. Od vozovky sú oddelené súvislou značkovacou čiarou, s výnimkou špeciálnych priestorov na zastavovanie áut, kde sú usporiadané prerušované značky.

2.5. Spevnenie krajníc ciest sa vykonáva v prvom rade v najťažších oblastiach.

Tie obsahujú:

- úseky s intenzitou dopravy vyššou ako je uvedené v SNiP 2.05.02-85 ;

- lokality v náročných pôdnych a hydrologických podmienkach;

- osady;

Príjazdy k miestam križovatiek a križovatiek ciest na rovnakej úrovni;

- úseky ciest so zlou viditeľnosťou;

- oblúky s minimálnym polomerom a menším ako minimum v pôdoryse, maximálne pozdĺžne sklony podľa SNiP 2.05.02-85 ;

- rampy a vjazdy na križovatky a križovatky ciest na rôznych úrovniach a prístupy k nim;

- zasnežené oblasti;

- veterné a hmlisté oblasti.

2.6. Nadmorská výška povrchu spevnenej krajnice, ktorá nie je oddelená od vozovky obrubníkom (obrubník je spravidla usporiadaný v rámci sídlisk mestského typu a oblastí, kde sa nachádzajú obslužné body), by nemala byť nižšia ako úroveň vozovka o viac ako 4 cm, absencia okraja nie je povolená.

2.7. Náter okrajového výstužného pásu musí mať koeficient adhézie nie menší ako koeficient adhézie pre vozovku.

2.8. Rovnomernosť náteru okrajového výstužného pásu musí spĺňať požiadavky tabuľky 2.1.

Tabuľka 2.1

Skupina ciest a ulíc podľa ich dopravných a prevádzkových charakteristík	Stav náteru podľa rovnomernosti		Prípustný limit poškodenia na 1000 m náteru, nie viac ako, m
	Index rovnomernosti podľa zariadenia PKRS-2, cm/km, nie viac	Počet medzier pod 3-metrovou koľajnicou,%, už nie
Diaľnice s intenzitou dopravy nad 3000 vozidiel/cyt
To isté, 1000-3000 vozidiel/cyt
To isté, menej ako 1000 vozidiel/cyt

Poznámky: 1. Počet medzier sa vypočíta z hodnôt presahujúcich hodnoty uvedené v SNiP 3.06.03-85.

2. Hodnoty pre jarné obdobie sú uvedené v zátvorkách.


Maximálne rozmery jednotlivých poškodení povlaku okrajového výstužného pásu by nemali presiahnuť 15 cm na dĺžku, 60 cm na šírku a 5 cm do hĺbky, pri ich celkovej ploche na komunikáciách s intenzitou dopravy podľa tabuľky 2.1, resp. 7 ma 10 m na plochu 1000 m.

2.9. Šírka pásu okrajového opevnenia ciest vo výstavbe, rekonštrukcii a prevádzke I.-II.kategórie sa rovná spravidla 0,75m, III-IV.kategórie - 0,5m.

Pás okrajového opevnenia pre cesty kategórie V sa prideľuje len v prípade vhodnej štúdie realizovateľnosti s prihliadnutím na bod 1.5 a šírkou najviac 0,5 m.

Šírka opevneného dorazového pásu sa určí ako rozdiel medzi celkovou šírkou obrubníka a súčtom šírok okrajových opevnení a okrajových pásov s prihliadnutím na bod 1.4.

2.10. Počas štúdie realizovateľnosti je povolené zväčšiť šírku výstuže obrubníka podľa typu pásu okrajovej výstuže na hodnoty SNiP 2.05.02-85 v podmienkach výrazného vplyvu poveternostných a klimatických faktorov na charakter, pravdepodobnosť a trvanie nepriaznivého stavu povrchu vozovky a dopravných podmienok s prihliadnutím na prevádzkové skúsenosti. Pre zónu I (pozri odsek 2.2) možno použiť údaje z tabuľky 2.2, berúc do úvahy typy spevnenia zastavovacieho pruhu uvedené v tabuľke pre cesty kategórie III-IV.

Tabuľka 2.2

Zastavovací pásový výstužný materiál	Dodatočné zväčšenie šírky opevnenia podľa typu okrajových pásov opevnenia v priestoroch
				s polomerom krivky* v pôdoryse<600 м			so zábradlím
Drvený kameň alebo štrk
siatie byliniek
Žiadne opevnenie

Poznámka. Stĺpce 1, 2, 3 - ak je percento vybavenia na zimnú údržbu vozovky nad 70 %, 50 – 70 %, respektíve menej ako 50 %;
_________________
* pri absencii požadovaného rozšírenia SNiP vozovky.

2.11. Celková šírka obrubníka môže byť znížená v súvislosti s ustanoveniami SNiP 2.05.02-85 s primeraným odôvodnením a vypracovaním opatrení na organizáciu a bezpečnosť premávky pre cesty kategórie I, II najmenej 1,5 m, pre cesty ostatných kategórií najmenej 1,0 m v prípadoch:

- zväčšenie šírky vozovky na úkor krajníc (plochy umiestnenia prídavných jazdných pruhov, prechodových a rýchlostných pruhov, s polomerom oblúkov v pláne najviac 1000 m);

- prejazd trasy v špeciálnych podmienkach (obzvlášť náročné úseky horského terénu, zvlášť hodnotná poľnohospodárska pôda).

2.12. Na cestách kategórie I-III, ako aj kategórie IV s odľahčeným typom krytia, ak sa z nejakého dôvodu zníži krajnica (pozri odsek 2.11) a nerozšíri sa podložie, spevnenie na zastavovacom pruhu sa berie podobne ako spevnenie. okrajový výstužný pás.

2.13. Zosilnenie obrubníka na rozšírenom podklade musí spĺňať požiadavky tohto dokumentu z hľadiska pevnosti. V oblasti styku starej a zasypanej časti rozšírenia násypu musí byť zabezpečená rovnaká pevnosť konštrukcie opevnenia.

2.14. Priečne svahy pri posilňovaní okrajov ciest by sa mali brať v súlade s požiadavkami súčasných regulačných a technických dokumentov.

Pri jednosklonnom priečnom profile (zákrutách) musí priečny sklon zodpovedať sklonu vozovky. Pri priečnom profile s dvojitým sklonom sa priečny sklon priraďuje v závislosti od cestného pásu (odsek 1.5) a typu výstuže pásu.

Okrajový pás opevnenia, ktorý má podobný opevňovací náter ako vozovka, musí mať priečny sklon vozovky. Pri inom type chodníka je priečny sklon podľa SNiP 2.05.02-85 musí presahovať sklon vozovky o 10 – 30 % v závislosti od typu opevnenia a musí byť:

- 30-40‰ pri vystužení materiálmi s použitím spojiva;

40-60‰ pri vystužení štrkom, drveným kameňom, betónovými dlaždicami malých rozmerov;

- 50-60‰ s biologickým spevnením (výsev tráv, trávnik).

2.15. Nátery konštrukcií na spevnenie krajníc diaľnic prechádzajúcich sídlami a poľnohospodárskou pôdou by nemali obsahovať materiály, ktoré prispievajú k tvorbe prachu av sídlach majú navyše karcinogénne vlastnosti.

2.16. Dlažby spevnených krajníc ciest sa musia farbou a vzhľadom líšiť od vozovky vozovky alebo musia byť oddelené značkami podľa bodu 2.4.

2.17. Pri rekonštrukcii vozovky alebo jej oprave sa spevnenie krajníc vykonáva s prihliadnutím na možnú potrebu zmeny vodno-tepelného režimu podložia z hľadiska jeho ochrany pred povrchovými vodami a zamedzenia tvorby hlbín. na ceste. Rozhoduje sa na základe údajov prieskumu ciest vr. a po dobu stavebných a opravárenských prác.

2.18. Pri postupovaní vozovky na vozovke alebo pri dlhých prestávkach medzi stavbou jej jednotlivých vrstiev je postup spevnenia krajníc predpísaný v závislosti od predpokladaných etáp a ich trvania. Spevnenie krajníc je spravidla potrebné zabezpečiť aj po etapách, keďže sa chodník buduje.

2.19. Ak je potrebné usporiadať pozdĺžne vaničky na zachytávanie a odvádzanie povrchových vôd z vozovky, umiestňujú sa mimo časti obrubníka vystuženého organickým spojivom - najlepšie na hranici dorazových a okrajových pásov a v každom prípade mimo výstuže okraja. prúžok.

2.20. Konštrukcie na spevnenie krajníc prevádzkovaných komunikácií pri ich samostatnej výstavbe sa na opevnenie a zastavovacie pásy priraďujú samostatne na základe výpočtového zdôvodnenia ich pevnosti (§ 4). Zároveň sa pri výstužných pásoch berie do úvahy opakovanie zaťaženia (pravdepodobný počet príjazdov vozidiel v uvažovaných podmienkach) a samotný výpočet sa vykonáva s prihliadnutím na všetky pevnostné kritériá stanovené pre vozovku. vozovka.

V rámci zastavovacích pruhov je výstužná konštrukcia spravidla navrhnutá na súvislé jednotlivé zaťaženie podľa šmykového kritéria (cesty III-IV). Ak je to opodstatnené, je možné počítať podľa všetkých kritérií na posúdenie pevnosti poskytnutých na výpočet vozovky vozovky. Takéto riešenie je možné predovšetkým pre určité úseky ciest vyšších technických kategórií (pozri odseky 3.3-3.6), vr. kde je z dôvodu vysokej intenzity dopravy potreba podľa prevádzkových skúseností systematicky prechádzať po spevňovacích a zastavovacích pruhoch v období obmedzení v jazde alebo v určitých krátkodobých „špičkových“ obdobiach nárastu dopravy, kedy rozšírenie vozovky vozovky je vzhľadom na technické a ekonomické podmienky nepraktické alebo nemožné.

3. VÝBER POSILŇOVACÍCH RAMIEN

3.1. Voľba návrhu výstuže krajnice, ktorá spĺňa dopravné podmienky a vyššie uvedené požiadavky, sa vykonáva v štádiu vypracovania projektu výstavby, rekonštrukcie alebo opravy vozovky. Zároveň pri výpočte a výbere dizajnu vozovky vozovky pri jej výstavbe alebo oprave, spevnení, vypracúvaní opatrení na odstránenie priepastí alebo haldovitých miest treba brať do úvahy, že zariadenie na bočnej strane výstužných vrstiev zlepšuje vodo-tepelný režim podložia. Miera tohto vplyvu závisí od materiálov použitých na spevnenie.

3.2. Pri výbere dizajnu opevnenia rozsah práce zahŕňa definíciu:

- potreba inštalovať iba spevnenie okraja alebo dodatočne a spevniť zastavovaciu dráhu;

- materiály na usporiadanie vrstiev;

- hrúbka výstužných vrstiev.

3.3. Okrajové opevnenie a zastavovacie pruhy na spolkových cestách s indexom „E“ a „M“, na ostatných spolkových cestách, kde projektová a odhadová dokumentácia počíta s vybudovaním deliaceho pásu s osadením zvodidlového plota, sú spevnené podľa typ povrchu vozovky.

3.4. Pás okrajového opevnenia na prevádzkovaných cestách I.-IV. kategórie sa pri samostatnom vykonávaní prác spevňuje v súlade s ustanoveniami tohto dokumentu, SNiP 2.05.02-85 a „Technické pravidlá pre opravy a údržbu verejných komunikácií“, na komunikáciách vo výstavbe – podľa druhu vozovky vozovky jej rozšírením.

3.5. Zastavovací pruh na komunikáciách vo výstavbe a v prevádzke kategórie I-IV je spevnený v súlade s ustanoveniami tohto dokumentu predovšetkým v miestach:

- sídla a prístupy k nim;

- nájazdy na križovatky a uzly v jednej úrovni;

- prístupy k umelým stavbám, najmä ak je potrebný cyklistický chodník;

- koncentrácia nehôd podľa stavu vozovky;

- umiestnenie miest cestnej obsluhy, vyhliadkových plošín a oddychových zón, pri pamiatkach a pod., spojené s možnosťou častého zastavovania vozidiel;

- nezabezpečená viditeľnosť, nebezpečenstvo vetra a hmly;

- oblúky menšie ako minimálny polomer, s pozdĺžnymi sklonmi väčšími ako maximálny podľa SNiP 2.05.02-85.

3.6. Nátery súdržných materiálov na zastavovacích pruhoch krajníc ciest (okrem tých, ktoré sú uvedené v bode 3.3) sa vykonávajú pri zdôvodňovaní (obr. 2, c, d, e):

- na cestách kategórie I-III v zóne sídiel mestského typu a na prístupoch k nim vo vzdialenosti najmenej 100 m;

- na úsekoch medzi sídlami ciest I.-II. kategórie s intenzitou dopravy nad 25 000 vozidiel/cyt;

- na nájazdoch ku križovatkám, križovatkám a výjazdom ciest v rovnakej úrovni, vo vzdialenosti najmenej 100 m (200 m v nepriaznivom teréne) pre cesty kategórie I-II a najmenej 50 m a 25 m pre cesty kategórie III a IV, v tomto poradí s hlavnými a ľahkými typmi náterov;

- na prístupoch k miestam križovatiek a križovatiek ciest na rôznych úrovniach, kde nie je zabezpečené zariadenie na prechodovú rýchlosť, vo vzdialenosti najmenej 150 m od osi križovatky;

- na miestach, kde sa nachádzajú body verejného stravovania, obchodu, údržby automobilov atď., ktoré sú stanovené v SNiP a iných regulačných dokumentoch;

- na úsekoch ciest kategórie I a II ako samostatné oblasti na zastavenie automobilov s intenzitou dopravy presahujúcou hodnoty uvedené v SNiP;

- na úsekoch ciest I. a II. kategórie, kde intenzita dopravy za prvých 5 rokov prevádzky presiahne 50 % vypočítaného výhľadu;

- po stranách ľavostranných výjazdov, križovatiek a križovatiek na rôznych úrovniach;

- priamo na vjazdoch a výjazdoch z križovatiek a uzlov ciest na rôznych úrovniach. Výnimočne za týchto podmienok môžu byť krajnice ciest spevnené pásom so šírkou minimálne 0,5-0,75 m.

V ostatných prípadoch sa pri spevnení krajníc ciest používajú konštrukcie znázornené na obr. 2, a, b, e.

Obr.2. Konštruktívne riešenia na posilnenie krajníc ciest

Obr.2. Konštruktívne riešenia na posilnenie krajníc ciest

3.7. Na zlepšenie práce opevnenia, najmä v ťažkých pôdno-hydrologických podmienkach a hustej premávke, je vhodné použiť v konštrukcii vrstvy rôznych geosyntetických materiálov.

3.8. Na zmenšenie hrúbky podkladu (iné vrstvy výstuže) alebo zvýšenie životnosti vystuženého ramena sa používajú medzivrstvy s ochrannou a výstužnou funkciou s podmieneným modulom nad 350 N/cm.

3.9. Ochranno-drenážne vrstvy z geosyntetických materiálov sú usporiadané spravidla na styku medzi základnými vrstvami a podložím. Toto riešenie je užitočné pre:

- pri reorganizácii drenážnej vrstvy v oblasti krajníc s nasypaním vrstvy jemných pieskov s = 1-2 m/deň;

- s odbahnenou drenážnou vrstvou a spevnením krajnice vozovky bez jej rekonštrukcie;

- ako opatrenie, ktoré znižuje vlhkosť podložných zemín v teréne 2. a 3. typu podľa vlahových pomerov v II. a III. cestno-klimatických pásmach (cesty I. a III. kategórie) a ako činnosť pri regulácii vodno-tepelného režimu hl. podložie v oblastiach náchylných na tvorbu priepastí na urýchlenie odtoku vody;

- pri ukladaní vrstvy drveného kameňa priamo na zem pri ich kontakte.

3.10. Hydroizolačné vrstvy sa používajú na zabránenie prenikaniu vlhkosti z atmosférických zrážok do telesa podložia cez nevystuženú alebo vystuženú priepustným materiálom vozovky pri teréne typu 2-3 podľa vlhkostných pomerov v II. a III. cestno-klimatických zónach pri vysokých skutočných (výpočtových). ) vlhkosťou, stredne ťažkými a ťažkými bahnitými hlinami, pri výskyte alebo nebezpečenstve vzniku priepastí. V tomto prípade možno hodnotu poklesu vlhkosti vo výpočtoch brať ako (0,05-0,03) a (0,03-0,01) (- vlhkosť na hranici klzu) pre II a III cestno-klimatické zóny 2 a 3 typy terénu podľa vlahových pomerov.

3.11. Najekonomickejšie z hľadiska jednorazových investičných nákladov je spevnenie krajníc ciest zariadením okrajového pásu opevnenia vr. realizované aj rozšírením vozovky (obr. 2, a, b) a spevnením zastavovacieho pruhu hrubozrnným nesúdržným materiálom. Použitie takéhoto riešenia zlepšuje dopravný a prevádzkový výkon, prispieva k spevneniu okraja vozovky. Uvažovaný návrh je však efektívny pri malom počte kolízií pri ceste, malom množstve zrážok a podloží ľahkých pôd. Takéto riešenie je možné aj ako výstuž v prvej etape pri dvojetapovej výstavbe vozovky.

3.12. Ak je podklad zo súdržných zemín a je vystavený zvýšenej vlhkosti, je vhodné použiť hydroizolačnú vrstvu v skladbe podľa typu obr. 2, a, b. V podmienkach, kde naliehavou úlohou nie je hydroizolácia podložia, ale spevnenie konštrukcie, možno namiesto hydroizolačného materiálu použiť geomriežku alebo iný geomateriál s vysokým modulom deformácie.

3.13. Spevnenie podľa obr. 2, c, d, e je najviac kapitálu. Toto prevedenie má pozitívny vplyv na vodno-tepelný režim podložia. Stupeň zníženia pôdnej vlhkosti závisí od materiálov použitých pri stavbe a pohybuje sa do 0,05. Použitie medzivrstiev z geosyntetických materiálov alebo geomreží v takýchto konštrukciách je zamerané na šetrenie materiálov cestnej konštrukcie, zvýšenie pevnosti pevnostnej konštrukcie, odvádzanie vody vniknutej do podložia alebo na jeho ochranu pred hromadením vlhkosti.

3.14. Obdobné prevedenie, avšak s okrajovým výstužným pásom vyhotoveným rozšírením vozovky je vhodné pri výstavbe, rekonštrukcii alebo oprave vozovky spojenej s rozšírením vozovky vozovky, v prvej etape dvojetapy výstavby cestu s významným počtom zastavujúcich vozidiel.

3.15. Konštrukcia podľa obr. 2, b, f sa používa vtedy, keď sa materiály na spevnenie okraja a dorazovej lišty (hlavne povlak) navzájom líšia. Okrajový výstužný pás má teda náter z asfaltového betónu alebo je z cementového betónu a dorazový pás je vystužený drvinou, štrkom, troskou alebo iným nesúdržným materiálom. Pokles vlhkosti podkladu v takomto prevedení je možný najviac o 0,02. Najvhodnejšie je použitie v ľahkých pôdnych a klimatických podmienkach, s nízkou intenzitou premávky alebo na miestach, kde vozidlá zastavujú len zriedka, v prvej etape s dvojstupňovou výstavbou vozovky.

3.16. Ochranné a spevňujúce medzivrstvy z netkaných geosyntetických materiálov, ktoré v niektorých prípadoch plnia aj funkciu drenáže (hydroizolácie), sa používajú pri spevňovaní krajníc ciest za účelom zníženia spotreby iných stavebných materiálov, spevnenia konštrukcie opevnenia, ochrany pred vodná erózia a pracovná vrstva podložia - z dodatočného vlhčenia povrchovými vodami, spevnenie okrajovej zóny vozovky.

Hlavné možnosti konštrukčných riešení sú znázornené na obr.

- ak majú GM nízku priepustnosť vody (úmernú priepustnosti piesočnatých pôd) alebo nie je potrebné, aby plnili funkciu drenážnej (hydroizolačnej) a ochrannej vrstvy proti vodnej erózii, je vhodné GM položiť len do okrajový pás opevnenia s malým okrajom (šírka pokládky GM) - obr.3, a;

- ak GM plní funkciu drenážnej vrstvy a podložie predstavujú súdržné zeminy, ktoré podliehajú zvýšenej vlhkosti a majú vysokú deformovateľnosť v určitých obdobiach roka, pokladá sa GM priamo na povrch podložia po celej šírke krajnica s jej stiahnutím do svahu (obr. 3, b) . GM sa tiež kladie ako vodotesné zásteny, ak je potrebná dodatočná hydroizolácia podložia, ak je výstužný náter pri ceste priepustný;

- ak je možná vodná erózia spevnenia krajnice alebo jej časti (zastavovací pruh), od ktorej spravidla začína erózia svahu, položí sa GM po celej šírke krajnice s výstupom do svah vrátane celej jeho roviny (obr. 3, c ) so zásypom zeleninovej zeminy alebo zodpovedajúceho materiálu na jej povrchu. V tomto prípade je možné položiť HM spádom k vozovke a krajnicu vyviesť na povrch na okraji svahu (obr. 3, d), ak to neprispeje k dodatočnému vlhnutiu podkladu ( odvodňovacia zemina sa nachádza pod HM).

Obr.3. Hlavné možnosti využitia GM pri posilňovaní krajníc ciest

Obr.3. Hlavné možnosti využitia GM pri posilňovaní ciest:

I - šírka pásu spevnenia okraja; II - zastavovací pruh; III - ozdobná lišta;
1 - GM; 2 - návrh opevnenia; 3 - vozovka; 4 - odvodnenie pôdy (piesok)

V prípade potreby sa používajú rôzne kombinácie umiestnenia GM v rámci krajnice (obr. 3, e).

3.17. Pri spevňovaní krajníc ciest na rozšírenom násype, keď sú styčné čiary starého a uvoľneného dielu v rámci konštrukcie opevnenia, sa na zabezpečenie jej rovnakej pevnosti vkladá do základu vrstiev opevnenia vrstva geosyntetického materiálu (obr. 4). Ak medzivrstva musí vykonávať funkcie drenáže a odstraňovania vody (obr. 4, a), používajú sa netkané syntetické materiály s koeficientom filtrácie najmenej 100 m / deň. Ak sa vyrieši problém šetrenia materiálov, spevnenia konštrukcie alebo jej spevnenia hydroizoláciou (obr. 4, b), používajú sa odolnejšie a tuhšie materiály. V takýchto prípadoch je vhodné realizovať okrajový výstužný pás rozšírením vozovky. Utesnenie vrstiev vo vozovke v tejto konštrukcii by malo byť najmenej 0,5 m.

Obr.4. Výstužné konštrukcie na spevnenie krajníc ciest pri rozširovaní podložia a vozovky

Obr.4. Posilnenie konštrukcií na spevnenie krajníc ciest rozšírením podložia a vozovky:

I - pás okrajového opevnenia; II - zastavovací pruh; III - ozdobná lišta; IV - rozšírenie pásma
vozovka; 1 - ochranno-odvodňovací pás GM; 2 - výstužná vrstva GM;
3 - hranica rozšírenej časti násypu

3.18. Pri oprave (spevňovaní) konštrukcie vozovky vozovky so spevnením krajnice je vhodné položiť vrstvu geosyntetického materiálu v zóne styku vozovky a okrajového výstužného pásu (obr. 4, c). Ako medzivrstva by sa mala použiť sieťovina alebo netkaný materiál s vysokým podmieneným modulom pružnosti. V prípade nedostatočnej pevnosti starej konštrukcie na spevnenie zastavovacieho pruhu sa medzivrstva položí po celej šírke opevnenia (obr. 4, d).

3.19. V niektorých prípadoch je možné na základe špeciálnej štúdie realizovateľnosti použiť geokompozity a priestorové geomreže na spevnenie krajníc ciest. Použitie geokompozitov (dve vrstvy filtrov s poréznym plnivom medzi nimi) je vhodné ako ochranno-drenážnu vrstvu v styku s podložím, keď existujúca drenážna vrstva pod vozovkou má počas prevádzky zhoršené drenážne vlastnosti. Použitie priestorových geomreží môže byť vhodné v niektorých obzvlášť náročných oblastiach, kde dochádza k zvýšeným škodám na obrubníku v súvislosti s kolíziami s autami a výlevmi pohybujúcich sa na svahu.

4. NÁVRH PEVNÝCH KONŠTRUKCIÍ

4.1. Výber parametrov pre spevnenie konštrukcií sa spravidla vykonáva na základe výpočtov. Podľa ODN 218-046-01 sa pre výpočet spevnenia berie ako výpočtový automobil so zaťažením 10 ton na nápravu, tlakom v pneumatikách 0,6 MPa a priemerom tlače ekvivalentným rozchodu kolies 33 cm. zastavovací pruh (ak sa výpočet vykonáva len podľa šmykového kritéria) a 37 cm - okrajový výstužný pás.

4.2. Hrúbka každej vrstvy výstužnej konštrukcie by nemala byť menšia, ako sú hodnoty uvedené v SNiP 2.05.02-85. Predpokladá sa, že horná vrstva výstuže (krytia) má najmenšiu hrúbku, ak sa pri výpočte konštrukcie ukázala jej hrúbka menšia ako hrúbka uvedená v SNiP 2.05.02-85 množstvá.

4.3. Vypočítané hodnoty pôdnej vlhkosti podložia v závislosti od podmienok vlhkosti a typu opevňovacieho krytu pre použitie pri výpočtoch fortifikačných konštrukcií sú uvedené v tabuľke 4.1.

Tabuľka 4.1

cesta- klimatický zónu	Typ terénu podľa vlhkostných podmienok
		Asfaltový betón	cementový betón	bitúmenová pôda	Drvený kameň s hustotou, g/cm			Piesok a štrk zmes