Rubni pojas je dio kolovoza ili razdjelnog pojasa (na putevima I kategorije), neposredno uz kolovoz i čvršće je konstrukcije nego na ostatku kolovoza. Ulazak motornih vozila na rubnu traku je ograničen. U tu svrhu, rubna traka je odvojena kontinuiranom linijom za označavanje. Moguće je urediti rubnu traku druge boje nego na glavnom putu.
Građevinski rječnik.
Pogledajte šta je "granični pojas" u drugim rječnicima:
rubna traka- 3.1 rubna traka: Ramena traka dizajnirana da zaštiti od uništavanja ivice kolovoza i omogućava redovnu vožnju po njoj Vozilo. Izvor: GOST R 52399 2005: Geometrijski elementi autoputa originalni ... ...
Rubna traka autoputa- Rubna traka: traka pored puta dizajnirana da zaštiti od uništavanja ivice kolovoza i omogućava redovne dolaske vozila na nju ... Izvor: GOST R 52399 2005. Geometrijski elementi autoputeva (odobreni Naredbom ... ... Zvanična terminologija
regionalni- 3.3 rubna zona: Dio površine stakla koji čini 5% dužine i 5% širine staklenog lima, ali ne veći od 100 mm. Izvor: GOST 31364 2007: Staklo sa niskom emisivnošću meki premaz. Specifikacije… Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije
skinuti se- 3.20 traka: Osnova hladnog oružja, koja se sastoji od oštrice i drške. Izvor: GOST R 51501 99: Turistički i specijalni sportski noževi. Generale specifikacije … Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije
sigurnosna traka- 3.2 sigurnosna traka hitne slučajeve. Izvor: GOST R 52399 2005: ... ... Rječnik-priručnik pojmova normativne i tehničke dokumentacije
Širenje kolovoza na putevima viših kategorija u cilju postavljanja oznaka za organizovanje kretanja automobila i zaštite ivica kolovoznih površina od uništenja. U pravilu se razlikuje po boji od kolovoza.
za procijenjenu brzinu (Krs 1)
Stepen uticaja širine armirane kolovozne površine na predviđenu projektnu brzinu procjenjuje se na osnovu koncepta "psihološkog koridora", što podrazumijeva širinu cisto površine puta, što ima psihološki uticaj na vozača pri odabiru putanje i načina vožnje. Vrijednost koeficijenta Krs 1 izračunato direktno iz tabele 1, Dodatak 10, u zavisnosti od širine glavne armirane kolovozne površine koja se stvarno koristi za saobraćaj vozila u 1f, jednak:
gdje U ave.h- projektnu širinu kolovoza, m;
u god- širina rubne armirane trake, m;
K y- koeficijent koji uzima u obzir uticaj širine i vrste utvrđenja na širinu glavne utvrđene površine koja se stvarno koristi za kretanje (tabela 12). Vrijednosti Drugim riječima i u god prihvaćeni su na osnovu dizajnerskih materijala prethodnih godina.
AT osnovni armirana površina uključuje širinu kolovoza i rubne armirane trake: Drugim riječima + 2v.
U nedostatku rubnih ojačanih pojasa B 1f \u003d B ave.h K y.
Tabela 12
Vrijednosti faktora iskorištenja glavne širine
stvrdnuta površina
| Vrsta ojačanja kolovoza | Vrijednosti | |
| na ravnim dionicama i na krivinama u planu poluprečnika većeg od 200 m | na krivinama u planu poluprečnika manjim od 200 m, kao i na prostorima sa ogradama, vodilicama, postoljima, parapetima | |
| Kolonik od asfalt betona, cementnog betona ili materijala tretiranih vezivom | 1,0 | 1,0 |
| Sloj šuta ili šljunka | 0,98/0,96 | 0,97/0,95 |
| sejanje bilja | 0,96/0,94 | 0,95/0,93 |
| Rubovi nisu ojačani | 0,95/0,93 | 0,93/0,90 |
| napomene: 1. U brojiocu za puteve I-II kategorije, u nazivniku - za puteve III–V kategorije. 2. Vrijednosti K y dato za širinu bankine puta 1,0 m i više. Sa manjom širinom trake armature, vrijednosti K y prihvatiti za ojačanje asfaltnim betonom ili drugim tretiranim vezivom na isti način kao i za ojačanje lomljenim kamenom ili šljunkom; za ojačanje lomljenim kamenom ili šljunkom - kao za ojačavanje sjetvom trave, a za ojačanje sjetvom trave - kao za neutvrđeno kolovoz. |
Kao karakteristične uzimaju se dionice iste širine kolovoza i armirane rubne trake, a u nedostatku rubnih traka - dionice puta iste širine kolovoza. U ovom slučaju, fluktuacije širine u granicama do 0,20 m. Ako je razlika u širini U 1f susjedne parcele premašuje 0,5 m, tada se dio manje širine naziva lokalno suženje, čija dužina uključuje zone utjecaja duž 75 mm od početka do kraja suženja.
Uticaj širine i stanja kolovoza (2 Rs)
Parcijalni koeficijent Krs 2 određuje se u zavisnosti od širine ivičnjaka in about. U opštem slučaju, sastav pored puta uključuje: ivičnu armiranu traku, ojačanu traku za zaustavljanje automobila i graničnu traku.
Dionice puta sa istom širinom ramena uzimaju se kao karakteristične za širinu ramena. Ako je širina desnog i lijevog ramena različita, uzima se u obzir manja. Prilikom identifikacije karakterističnih dionica ne uzimaju se u obzir fluktuacije širine ivičnjaka u granicama do 0,10 m sa ukupnom širinom ivičnjaka do 1,5 m iu rasponu do 0,20 m sa širinom ivičnjaka. račun bob.> 1,5 m. U slučaju promjene širine ramena za vrijednost veću od navedene (0,10 i 0,20 m), presjek se dodjeljuje karakterističnom.
U slučaju kada kolovoz i rubno utvrđene trake ili kolovoz i utvrđene ivice imaju istu vrstu kolnika i nema jasno vidljivih razlika između ovih elemenata (npr. za šljunčane i lomljene kolovoze), širina ivice utvrđene trake ili ojačane ivice puta uslovno se uzima jednakim
,
(16)
gdje At- ukupna širina armirane površine, koja ima jednu vrstu premaza, m;
U 0– optimalna širina armirane površine koja odgovara datom intenzitetu saobraćaja, m; uzeto prema tabeli 13.
Tabela 13
Vrijednosti U 0(za puteve sa dvije trake)
Za puteve sa tri trake ili kolovoze sa tri trake, idite B 0 \u003d 12,75 m; za autoputeve sa četiri trake B 0 =16 m.
U nedostatku armature po cijeloj širini ivičnjaka Krs 2 se prihvataju direktno prema tabelama (vidi dodatak 10).
Uticaj intenziteta i sastava saobraćaja (CRS 3)
Na horizontalnim dionicama autoputeva intenzitet, sastav i gustina saobraćaja imaju značajan uticaj na stvarnu brzinu kretanja automobila.
Eksperimentalno je uočeno da se povećanjem intenziteta saobraćaja povećava broj preticanja, posebno uz veliku heterogenost saobraćajnog toka. Automobil koji pretiče stvara dodatne prepreke za saobraćaj. Kao rezultat toga, s povećanjem intenziteta, brzina protoka opada u usporedbi sa brzinom jednog automobila u slobodnom kretanju i što je više, to je više kamiona, autobusa i cestovnih vozova u toku. Prema rezultatima istraživanja prof. Silyanova V.V. , sa povećanjem intenziteta, brzina automobila Vl smanjuje aktivnije od tereta Vgr, što se objašnjava velikom razlikom u dinamičkim kvalitetima automobila i kamiona; automobili koji se sporo kreću ne pružaju mogućnost preticanja automobilima zbog bočnih, uzdužnih i drugih prepreka (učinak bočnih prepreka se uzima u obzir pri određivanju Krs 1).
Smanjenje brzine automobila pod uticajem intenziteta i sastava protoka izražava se zavisnošću:
∆V = φαβN,(17)
gdje α - koeficijent koji uzima u obzir uticaj intenziteta saobraćaja;
β - koeficijent koji uzima u obzir sastav saobraćajnog toka; brojčano jednak udjelu kamiona, drumskih vozova, autobusa koji se kreću trakom;
N- intenzitet saobraćaja, autobus/dan(za autoputeve se prihvata za svaki pravac posebno);
φ - koeficijent koji uzima u obzir kretanje u nadolazećoj traci. Moguće je uzeti u obzir φ = 0,8 - 0,9 - za puteve sa dvije trake; φ = 0,7 - za višepojasni.
Krs 3, koji uzima u obzir uticaj intenziteta i sastava saobraćaja, izračunava se po formuli
Krs 3 = Krs 1 –∆Krs,(18)
gdje ∆Rs- smanjenje projektnog faktora sigurnosti brzine u zavisnosti od intenziteta i sastava saobraćaja, čija je vrijednost određena formulom
, (19)
Za puteve sa dvije i tri trake, vrijednosti ∆Rs prikazani su u tabeli 3, App.10.
Uticaj uzdužnih nagiba na predviđenu brzinu (KRS 4)
Parcijalni koeficijent Krs 4 određuju se u zavisnosti od nagiba za proračunsko stanje površine kolovoza u proljetno-jesenjem periodu godine i od stvarne udaljenosti vidljivosti kolovozne površine (prilikom vožnje nizbrdo). Vrijednost nagiba se uzima prema unaprijed ucrtanom redukovanom uzdužnom profilu, gdje su susjedni dijelovi s relativno malom razlikom nagiba kombinovani u jedan karakterističan presjek. Nagib u karakterističnom području se određuje kao ponderisani prosjek:
, (20)
1,5 m i više, Krs4 odrediti za mokro cisto premazi. U ostalim dijelovima vrijednosti Krs 4 prihvatiti za vlažno zagađeno premazi .
Prilikom utvrđivanja Krs 4 razmotrite oba smjera kretanja - naprijed i nazad; najmanje od dvije vrijednosti se unose u linijski grafikon.
Na vertikalnim krivuljama, gdje je nagib vektorska vrijednost, dozvoljeno je da se u praktičnim proračunima njena konstantna vrijednost uzme kao prosječni nagib, odnosno bez uzimanja u obzir njenog ublažavanja vertikalne krive. U ovom slučaju, dijelovi koji se nalaze unutar uzlazne grane konveksne krivulje nazivaju se usponima, a unutar silaznih - padovima (u odnosu na direktan smjer).
Treba napomenuti da pretpostavka jednakosti nagiba unutar vertikalne krivulje daje dovoljno pouzdan rezultat samo za relativno kratke dužine krivulje. Uz dugu krivinu, preporučuje se da se razbije na odvojene dijelove s dužinom 100-200 m(u zavisnosti od dužine krive) i izračunajte srednji nagib iz izraza
, (21)
gdje i n- pristrasnost polazna tačka kriva, ‰ ;
∆i- razlika u nagibu na početnoj i krajnjoj tački dionice.
U ovom slučaju, nagib u bilo kojoj točki krivulje određuje se uobičajenom metodom prema formuli
, (22)
gdje l− udaljenost od sredine krive do bilo koje tačke na presjeku krive koja se razmatra, m;
R je polumjer vertikalne krive, m.
Uticaj poluprečnika krivine u planu (Krs 5)
Brzina automobila na krivini V max je određen stanjem bezbjednosti saobraćaja u zavisnosti od radijusa krivine R, nagib skretanja i stanje površine puta:
,(23)
gdje φ pop- udio koeficijenta prianjanja, implementiran u poprečnom smjeru. U praktičnim proračunima uzima se jednak koeficijentu poprečna sila μ= 0,10 - 0,18;
ja in- poprečni nagib kolovoza, snimljen sa znakom plus u prisustvu skretanja i sa znakom minus - sa poprečnim profilom s dvostrukim nagibom, udjeli jedinica.
Utjecaj radijusa krivine na brzinu vozila procjenjuje se faktorom sigurnosti projektne brzine Krs 5, koji se može uzeti prema tabeli 5, Prilog 10, u zavisnosti od radijusa krivine u planu i nagiba skretanja za procijenjeno stanje kolovozne površine u proljetno-jesenjem periodu godine.
U područjima gdje je širina armiranog ramena od asfalt betona, cementnog betona ili materijala tretiranih vezivom, zajedno sa rubnom armiranom trakom, 1,5 m i više, Krs 5 prihvatiti za wet clean premazi, u ostalim oblastima - za zagađeno premazi.
Dužina presjeka krive u planu uključuje dužinu kružne i prelazne krive. Na radijusima R ≤ 400 m u dužini lokacije obuhvataju zone uticaja duž 50 −100 m od početka i kraja krivulje. Na krivinama R ≥ 1500 m, kao i na pravim linijama između susjednih krivina u planu Krs 5 = Kpn.
Utjecaj uzdužne ravnosti premaza (KRS 6)
Stanje premaza u smislu uzdužne ravnosti ocjenjuje se poređenjem stvarne uzdužne ravnosti δ f sa ekstremno prihvatljivo δ str(vidi tabelu 4). Premaz zadovoljava zahtjeve za uslove rada, ako δ f ≤ δp n.
Stav regulatorni indeks ravnosti utvrđen za put ove kategorije δ n, na stvarnu vrijednost dobivenu mjerenjima naziva se koeficijent ravnosti Cr; potonji se uzima kao parcijalni koeficijent procijenjene brzine K rs 6:
. (24)
Pokrivenost se smatra glatkom ako Rs 6 > 1. Vrijednosti Krs 6 prikazani su u Tabeli 6, Dodatak 10 (za indikatore ravnosti dobijene mjerenjima uz pomoć PKRS-2 i potiskivača TXK-2).
Utjecaj adhezionih svojstava premaza (KRS 7)
Parcijalni koeficijent sigurnosti projektne brzine Krs 7 određuje se izmjerenom vrijednošću koeficijenta trenja na udaljenosti vidljivosti površine puta jednakoj standardnoj Sv utvrđeno SNiP-om 2.05.02-85* za odgovarajuću kategoriju puta. U obzir se uzima najniži od koeficijenata prianjanja duž saobraćajnih traka na ocjenjenoj dionici. Vrijednosti Krs 7 u zavisnosti od kategorije puta prikazani su u tabeli 7, prilog 10.
Uticaj čvrstoće kolovozne konstrukcije (KRS 8)
Čvrstoću kolnika karakteriše stvarni modul elastičnosti E f, izračunato po formuli (10) koristeći rezultate instrumentalnih mjerenja ili po formuli (5) u zavisnosti od vjerovatnog faktora čvrstoće CPR utvrđeno na osnovu vizuelnih istraživanja. Parcijalni koeficijent sigurnosti projektne brzine Krs 8 određena formulom
, (25)
gdje Rsr- ponderisani prosjek koji uzima u obzir stanje kolovoza i čvrstoću kolnika na istoj vrsti lokacije koja se procjenjuje.
Vrijednosti indikatora P i u zavisnosti od vrste kvara date su u Tabeli 8, Dodatak 10.
Parcijalni koeficijent Krs 8 određuju se samo za one dionice na kojima je vizualno utvrđeno prisustvo pukotina, kolotraga, slijeganja ili loma (otvorene dubine), a koeficijent osiguranja projektne brzine ravnomjernošću Krs 6 manji od standardnog kompleksnog indikatora transportnog i operativnog stanja puta (6 Rs< КПн).
Utjecaj kolotraga na projektnu brzinu (KRS 9)
Parcijalni koeficijent izračunate brzine, uzimajući u obzir utjecaj dubine kolotrage Krs 9 utvrđeno prema tabeli 9 App.10. Postupak za određivanje dubine kolosijeka na pojednostavljen način sa dvometarskom tračnicom i način obrade rezultata mjerenja opisani su u odjeljku 3.
U skladu sa preporukama ODMD-a treba propisati metode za sprječavanje nastanka kolotraga, organizacione i tehničke mjere za smanjenje brzine kolotraga, kao i metode za otklanjanje kolotraga.
PRIMJER PROCJENE TRANSPORTNOG I RADNOG STANJA (TE)
PUTEVI
Procjenu transportnog i operativnog stanja puta počinjemo uspostavljanjem općih podataka o rekonstruiranoj cesti i objektivnim informacijama o njenom tehničkom nivou (TS) i operativnom stanju (ES).
1. Opće informacije o putu:
Naziv: autoput sela Talinka - selo Lovinskoye, Hanti-Mansijski autonomni okrug-Jugra;
Adresa dionice 0+500 KM – 2+700 KM;
Dužina predviđene dionice je 2200 m;
Svrha puta: pruža transportne veze između gradova Sovetsky, grada Nyagan, grada Uray sa administrativnim centrom AO, grada Hanty-Mansiysk;
2. Situacijske karakteristike u nizu i prirodno-klimatski uslovi područja:
Putno-klimatska zona (RCZ) - II;
Teren je neravan;
Vlažnost terena - 1;
Lokacija susjednih (ukrštanja) puteva: poz. Talinka PK 11+60 (lijevo).
3. Karakteristike kretanja:
Stvarni intenzitet saobraćaja, avt/dan:
Nf= 2500 na dionici PK 5+00 - PK 11+60;
Nf= 2460 na dionici PK 11+60 - PK 27+00;
Sastav saobraćaja cijelom dužinom puta:
Teretni i drumski vozovi - 60%;
putnički automobili - 38%;
Autobusi i druga vozila koja ne prevoze robu - 2% ili manje.
Podaci o karakteristikama saobraćajnog toka uzeti su na osnovu rezultata posmatranja stvarnog intenziteta saobraćaja na dvije dionice (prije i poslije susjednog puta na PK 11+60). Rezultati mjerenja saobraćaja pokazali su odstupanje od manje od 3% za sve glavne parametre saobraćajnog toka (uključujući i udio teretnog saobraćaja). Dakle, cela deonica (PK 5 + 00 - PK 27 + 00) se može uzeti kao jedna karakteristika u smislu intenziteta saobraćaja.
4. Karakteristike kolnika:
Vrsta kolovoza (vidi sliku 1);
∙ lagani PK 5+00 - PK 11+60;
∙ prelazni PK 11+60 - PK 27+00;
Vrsta pokrića:
∙ od asfaltna mješavina Bx, stepen I sa PK 5+00 - PK 11+00;
∙ lomljeni kamen sa PK 11+00 - PK 27+00.
Rame nisu ojačane cijelom dužinom kolovoza, bez rubnih ojačanih traka.
ODN 218.3.039-2003
INDUSTRIJA PUTEVA
JAČANJE PLEMENA PUTA
UVOD
ODN 218.3.039-2003. Umjesto toga razvilo se jačanje kolovoza VSN 39-79 "Tehnička uputstva za učvršćivanje puteva".
Ovi standardi su namijenjeni odabiru materijala i konstrukcija za ojačanje ramena. Uzimaju u obzir odredbe važećih regulatornih dokumenata o projektovanju, izgradnji i popravci puteva, organizaciji i obezbjeđivanju sigurnosti saobraćaja na njima.
Dokument je razvijen u Državnom preduzeću "Rosdornia" dr. tech. nauke Yu.R.Perkov, inž. A.P. Fomin.
ODOBRENO naredbom Ministarstva saobraćaja Rusije od 23. maja 2003. godine N OS-461-r
1. OPĆE ODREDBE
1. OPĆE ODREDBE
1.1. Ova Pravila razvijaju odredbe SNiP 2.05.02-85 , SNiP 3.06.03-85 i " tehnička pravila popravka i održavanje javnih puteva.
1.2. Norme se odnose na javne puteve I-V kategorije. Predviđeni su za odabir konstrukcija za ojačanje kolovoza, materijala i tehnologije za izvođenje radova na putevima u izgradnji, rekonstrukciji i eksploataciji.
1.3. Ojačanje kolovoza vrši se radi povećanja brzine propusnosti puteva, pogodnosti i sigurnosti saobraćaja. U nepovoljnim zemljišnim i hidrološkim uslovima, ojačanje kolovoza štiti podlogu od prodora površinskih voda, štiti kolovoz od uništavanja i zagađenja.
Jačanjem kolovoza omogućava se potpuniji prenos snijega u zimskom periodu, olakšava održavanje kolovoza, kao i organizacija saobraćaja prilikom sanacije kolovoza.
1.4. Prema svojoj namjeni, ramena se po širini dijele na:
- ivična armaturna traka koja služi kao zaustavljanje kolovoza kolovoza, uređena, po pravilu, zajedno sa kolovoznom trakom prilikom izgradnje (rekonstrukcije) puta ili samostalno na bankinama i razdjelnim trakama prilikom njegove sanacije;
- zaustavna traka namijenjena za prinudno zaustavljanje automobila. Uključuje i stajališta posebno uređena sa strane puta ili na udaljenom dijelu za istu svrhu;
- rubna traka širine 0,5 m (0,75 m u prisustvu zaštitnih uređaja), koja služi kao prijelazna zona od ivičnjaka do kosine.
1.5. Prilikom dodjele objekata za ojačanje kolovoza, tehnologiju rada, uz odredbe ovih ODN, treba uzeti u obzir regionalne karakteristike u pogledu klimatskih uslova i dostupnosti lokalnog materijala.
2. ZAHTJEVI ZA JAČANJE RAMENA
2.1. Dizajn armature i korišćeni materijali moraju da obezbede izlazak vozila na stranu kolovoza sa izračunatim opterećenjem, brzinom i ponavljanjem sudara bez pojave deformacija koje po veličini i prirodi prelaze one koje su dozvoljene važećim „Tehničkim pravilima“. za popravku i održavanje javnih puteva".
2.2. Parametri, konstrukcije za ojačanje kolovoza određuju se uzimajući u obzir uticaj vremenskih i klimatskih faktora na stanje površine puta i sigurnost saobraćaja.
Istovremeno, od posebnog je značaja trajanje zimskog i prelaznog (jesen i proleće) perioda, kada ojačane kolovoze rade najefikasnije. U skladu s tim, teritorija Rusije je podijeljena na sljedeće zone (slika 1):
- Zona I sa izračunatim zimski period u trajanju od 125 dana u godini ili više. Ova zona se sastoji od dvije podzone:
podzona IA - trajanje zimskog perioda je 180-260, a prelazni periodi su 20-60 dana; podzona IB - trajanje zimskog perioda je 140-180, a prelazni periodi su 60-100 dana.
- Zona II sa procijenjenim prelaznim periodima od 14 do 110 dana i zimskim periodom manjim od 125 dana godišnje.
- Zona G - planinska područja.
Fig.1. Karta zoniranja teritorije Rusije prema uslovima saobraćaja
Fig.1. Karta zoniranja teritorije Rusije prema uslovima saobraćaja
2.3. U slučaju značajnog uticaja na stanje tla radnog sloja podloge površinskih voda, istovremeno sa ojačanjem kolovoza, preduzimaju se mjere zaštite od površinskih voda.
2.4. Trake za ojačanje ivica i zaustavne trake nisu predviđene za sistematsko kretanje vozila. Od kolovoza su odvojene kontinuiranom linijom obilježavanja, sa izuzetkom posebnih površina za zaustavljanje automobila, gdje su raspoređene povremene oznake.
2.5. Ojačanje kolovoza vrši se prije svega na najtežim područjima.
To uključuje:
- dionice sa intenzitetom saobraćaja većim od navedenog u SNiP 2.05.02-85 ;
- lokacije u teškim zemljišnim i hidrološkim uslovima;
- naselja;
Prilazi mjestima raskrsnica i raskrsnica puteva u istom nivou;
- dionice puteva sa lošom vidljivošću;
- krivulje minimalnog radijusa i manjeg od minimalnog u tlocrtu, maksimalne uzdužne nagibe prema SNiP 2.05.02-85 ;
- rampe i ulazi na raskrsnice i čvorišta puteva na različitim nivoima i prilazima njima;
- snijegom prekrivene površine;
- vjetrovita i maglovita područja.
2.6. Visina površine armiranog ramena koja nije odvojena ivičnjakom od kolovoza (ivičnjak se obično uređuje u okviru naselja urbanog tipa i područja na kojima se nalaze servisni punktovi) ne smije biti niža od kote kolovoza za više od od 4 cm, odsustvo ivice nije dozvoljeno.
2.7. Premaz rubne armaturne trake mora imati koeficijent prianjanja ne manji od koeficijenta prianjanja za kolovoz.
2.8. Ravnomjernost premaza rubne armaturne trake mora biti u skladu sa zahtjevima tabele 2.1.
Tabela 2.1
|
Grupa puteva i ulica prema njihovim transportnim i eksploatacionim karakteristikama |
Stanje premaza prema ravnomjernosti |
Granica dopuštenog oštećenja na 1000 m premaza, ne više od, m |
|
|
Indeks ravnosti prema uređaju PKRS-2, cm/km, ne više |
Broj praznina ispod šine od 3 metra,%, ne više |
||
|
Autoputevi sa intenzitetom saobraćaja većim od 3000 vozila/cit |
|||
|
Isto, 1000-3000 vozila/cit |
|||
|
Isto, manje od 1000 vozila/cit |
|||
Napomene: 1. Broj praznina se izračunava iz vrijednosti koje su veće od onih navedenih u SNiP 3.06.03-85.
2. Vrijednosti za proljetni period su date u zagradama.
Granične dimenzije pojedinačnih oštećenja premaza rubne armaturne trake ne bi trebalo da prelaze 15 cm dužine, 60 cm širine i 5 cm dubine, sa njihovom ukupnom površinom na putevima sa intenzitetom saobraćaja prema tabeli 2.1, odnosno 5 m, 7 m i 10 m za površinu od 1000 m.
2.9. Širina rubnog pojasa utvrđenja puteva u izgradnji, rekonstrukciji i eksploataciji I-II kategorije uzima se u pravilu 0,75 m, III-IV kategorije - 0,5 m.
Rubni pojas za utvrđivanje puteva V kategorije dodjeljuje se samo u slučaju odgovarajuće studije izvodljivosti, uzimajući u obzir tačku 1.5 i širinu ne veću od 0,5 m.
Širina ojačane zaustavne trake utvrđuje se kao razlika između ukupne širine ivičnjaka i zbira širine rubne utvrde i rubnih traka, uzimajući u obzir tačku 1.4.
2.10. Tokom studije izvodljivosti, dozvoljeno je povećanje širine armature ivičnjaka prema vrsti ivične armaturne trake na vrijednosti SNiP 2.05.02-85 u uslovima značajnog uticaja vremenskih i klimatskih faktora na prirodu, verovatnoću i trajanje nepovoljnog stanja kolovoza i uslova saobraćaja, uzimajući u obzir iskustvo u radu. Za zonu I (vidi tačku 2.2) mogu se koristiti podaci iz tabele 2.2, uzimajući u obzir vrste ojačanja zaustavne trake navedene u tabeli za puteve III-IV kategorije.
Tabela 2.2
|
Zaustavni materijal za ojačanje trake |
Dodatno povećanje širine utvrđenja prema vrsti rubnih fortifikacijskih traka u prostorima |
||||||||
|
sa radijusom krivine* u planu<600 м |
sa ogradama |
||||||||
|
Drobljeni kamen ili šljunak |
|||||||||
|
sejanje bilja |
|||||||||
|
Nema utvrđenja |
|||||||||
Bilješka. Kolone 1, 2, 3 - ako je procenat opreme za zimsko održavanje puta veći od 70%, 50-70%, manji od 50%;
_________________
* u nedostatku potrebnog SNiP proširenja kolovoza.
2.11. Ukupna širina ivičnjaka može se smanjiti u odnosu na odredbe SNiP 2.05.02-85 sa odgovarajućim obrazloženjem i izradom mera za organizaciju i bezbednost saobraćaja za puteve I, II kategorije ne manje od 1,5 m, za puteve drugih kategorija ne manje od 1,0 m u slučajevima:
- povećanje širine kolovoza na račun rubova kolovoza (područja lokacije dodatnih saobraćajnih traka, prelaznih i brzih traka, poluprečnika krivina u planu ne više od 1000 m);
- prolazak trase u posebnim uslovima (naročito teški dijelovi planinskog terena, posebno vrijedno poljoprivredno zemljište).
2.12. Na putevima kategorije I-III, kao i kategorije IV sa lakom vrstom pokrivenosti, ako je ivičnjak iz nekog razloga smanjen (vidi tačku 2.11) i podloga nije proširena, ojačanje na zaustavnoj traci se uzima slično kao i ojačanje. traka za ojačanje rubova.
2.13. Ojačanje ivičnjaka na proširenoj podlozi mora u pogledu čvrstoće odgovarati zahtjevima ovog dokumenta. U zoni spoja starog i zatrpanog dijela proširenja nasipa mora se osigurati jednaka čvrstoća fortifikacijske konstrukcije.
2.14. Poprečne nagibe prilikom jačanja puteva treba uzeti u skladu sa zahtjevima važećih regulatornih i tehničkih dokumenata.
Kod jednokosnog poprečnog profila (skretanja), poprečni nagib mora odgovarati nagibu kolovoza. Kod poprečnog profila s dva nagiba, poprečni nagib se dodjeljuje ovisno o pojasu uz cestu (tačka 1.5) i vrsti armature trake.
Rubna fortifikacijska traka, koja ima fortifikacijski premaz sličan kolovozu, mora imati poprečni nagib kolovoza. Kod različite vrste kolnika, poprečni nagib prema SNiP 2.05.02-85 mora prelaziti nagib kolovoza za 10-30%, u zavisnosti od vrste utvrđenja, i biti:
- 30-40‰ kada se armira materijalima pomoću veziva;
40-60‰ kada je ojačana šljunkom, lomljenim kamenom, malim betonskim pločicama;
- 50-60‰ sa biološkim ojačanjem (sjetva trava, travnjak).
2.15. Premazi konstrukcija za ojačavanje bankina autoputeva koji prolaze kroz naselja i poljoprivredno zemljište ne bi trebali sadržavati materijale koji doprinose stvaranju prašine, a u naseljima dodatno imaju kancerogena svojstva.
2.16. Kolovozi armiranih kolovoza moraju se po boji i izgledu razlikovati od kolnika kolovoza ili biti odvojeni oznakama u skladu sa tačkom 2.4.
2.17. Prilikom rekonstrukcije kolovoza ili njegove sanacije vrši se ojačanje bankina uzimajući u obzir eventualnu potrebu promjene vodno-termalnog režima podloge u smislu njene zaštite od površinskih voda i sprječavanja stvaranja dubina. na putu. Odluka se donosi na osnovu podataka premjera puteva, uklj. i za period građevinskih i popravnih radova.
2.18. Kada se kolovoz postavlja na kolovoz ili ima dužih pauza između konstrukcije njegovih pojedinačnih slojeva, propisuje se postupak ojačanja kolovoza u zavisnosti od predviđenih etapa i njihovog trajanja. Po pravilu, potrebno je predvidjeti ojačavanje kolovoza i po etapama, kako se gradi kolovoz.
2.19. Ukoliko je potrebno urediti uzdužne tacne za zahvatanje i odvod površinskih voda sa kolovoza, postavljaju se izvan dijela ivičnjaka ojačanog organskim vezivom - najbolje na granici zaustavnih i rubnih traka iu svakom slučaju izvan rubne armature. skinuti se.
2.20. Konstrukcije za ojačanje rubova saobraćajnica u toku njihove samostalne izgradnje određuju se posebno za pojaseve utvrde i zaustavne trake na osnovu proračunske opravdanosti njihove čvrstoće (odjeljak 4). Pri tome se za armaturne trake uzima u obzir ponavljanje opterećenja (vjerovatni broj dolazaka vozila u razmatranim uvjetima), a sam proračun se vrši uzimajući u obzir sve kriterije čvrstoće predviđene za kolovoz kolovoza. kolovoz.
Unutar zaustavnih traka armaturna konstrukcija je po pravilu projektovana za kontinuirano jednokratno opterećenje prema kriterijumu smicanja (putevi III-IV). Kada je to opravdano, moguće je izvršiti proračun prema svim kriterijumima za ocjenu čvrstoće predviđenim za proračun kolovoza kolovoza. Takvo rješenje moguće je, prije svega, za određene dionice puteva visokih tehničkih kategorija (vidjeti tačke 3.3-3.6), uklj. gdje zbog velikog intenziteta saobraćaja postoji potreba, prema radnom iskustvu, za sistematskim propuštanjem toka duž armaturne i zaustavne trake u periodima ograničenja kretanja ili u određenim kratkoročnim "vršnim" periodima rasta saobraćaja, kada proširenje kolovoza je nepraktično ili nemoguće zbog tehničko-ekonomskih uslova .
3. ODABIR RAMENA ZA JAČANJE
3.1. Izbor projekta armature kolovoza koji zadovoljava saobraćajne uslove i gore navedene uslove vrši se u fazi izrade projekta izgradnje, rekonstrukcije ili sanacije puta. Istovremeno, pri proračunu i izboru projekta kolovoza kolovoza prilikom njegove izgradnje ili popravke, ojačanja, izrade mjera za otklanjanje ponora ili nagomilanih mjesta, treba voditi računa da je uređaj na strane armaturnih slojeva poboljšava vodno-termički režim podloge. Stepen ovog uticaja zavisi od materijala koji se koriste za ojačanje.
3.2. Prilikom odabira projekta utvrde, djelokrug rada uključuje definiciju:
- potreba da se ugradi samo ivica za ojačanje ili dodatno i ojačanje zaustavne trake;
- materijali za uređenje slojeva;
- debljina slojeva armature.
3.3. Rubno utvrđenje i zaustavne trake na saveznim putevima sa indeksima "E" i "M", na ostalim saveznim putevima, na kojima je projektno-proračunskom dokumentacijom predviđena izgradnja razdjelnog pojasa sa postavljanjem pregradne ograde, ojačani su prema vrsta kolovoza kolovoza.
3.4. Rubni pojas utvrđenja na upravljanim putevima I-IV kategorije, pri samostalnom izvođenju radova, ojačava se u skladu sa odredbama ovog dokumenta, SNiP 2.05.02-85 i "Tehnička pravila za popravku i održavanje javnih puteva", na putevima u izgradnji - prema vrsti kolovoza putem proširenja.
3.5. Zaustavna traka na putevima u izgradnji i u eksploataciji kategorija I-IV pojačana je u skladu sa odredbama ovog dokumenta, prvenstveno na mjestima:
- naselja i prilazi njima;
- prilazi raskrsnicama i raskrsnicama u jednom nivou;
- prilazi vještačkim konstrukcijama, posebno ako je potrebna biciklistička staza;
- koncentracija nezgoda prema stanju na putu;
- lokacija putnih servisa, vidikovaca i rekreacijskih zona, u blizini spomenika i sl., povezano sa mogućnošću čestih zaustavljanja vozila;
- nesigurna vidljivost, opasnost od vjetra i magle;
- krivine manje od minimalnog radijusa, sa uzdužnim nagibima većim od maksimalnog prema SNiP 2.05.02-85.
3.6. Premazivanje kohezivnih materijala na zaustavnim trakama uz puteve (pored onih navedenih u tački 3.3) se izvode tokom opravdavanja (sl. 2, c, d, e):
- na putevima I-III kategorije u zoni naselja gradskog tipa i na prilazima njima na udaljenosti od najmanje 100 m;
- na dionicama između naselja puteva I-II kategorije sa intenzitetom saobraćaja iznad 25.000 vozila/cit;
- na prilazima raskrsnicama, raskrsnicama i izlazima puteva u istom nivou, na udaljenosti od najmanje 100 m (200 m u nepovoljnim terenskim uslovima) za puteve I-II kategorije i najmanje 50 m i 25 m za putevi III i IV kategorije, sa kapitalnim i lakim vrstama premaza;
- na prilazima mjestima raskrsnica i spojeva puteva na različitim nivoima, gdje nije predviđeno uređenje prelaznih brzih traka, na udaljenosti od ose raskrsnice od najmanje 150 m;
- na mjestima gdje se nalaze mjesta za javno ugostiteljstvo, trgovinu, održavanje automobila i sl., predviđena SNiP-om i drugim regulatornim dokumentima;
- na dionicama puteva kategorije I i II kao odvojene površine za zaustavljanje automobila čiji je intenzitet saobraćaja veći od vrijednosti navedenih u SNiP-u;
- na dionicama puteva I i II kategorije na kojima je intenzitet saobraćaja za prvih 5 godina rada veći od 50% proračunske perspektive;
- na stranama lijevih izlaza, raskrsnica i raskrsnica na različitim nivoima;
- direktno na ulazima i izlazima raskrsnica i raskrsnica puteva na različitim nivoima. Izuzetno, pod ovim uslovima, kolovozi se mogu ojačati trakom širine najmanje 0,5-0,75 m.
U ostalim slučajevima, pri ojačavanju krajputa, koriste se konstrukcije prikazane na sl. 2, a, b, e.
Fig.2. Konstruktivna rješenja za ojačanje kolovoza
Fig.2. Konstruktivna rješenja za ojačanje kolovoza
3.7. Za poboljšanje rada utvrđenja, posebno u teškim zemljišno-hidrološkim uslovima i gustom saobraćaju, preporučljivo je koristiti slojeve različitih geosintetičkih materijala u konstrukciji.
3.8. Za smanjenje debljine podloge (ostalih slojeva armature) ili produženje vijeka trajanja armiranog ramena koriste se međuslojevi sa zaštitnom i ojačavajućom funkcijom s uvjetnim modulom većim od 350 N/cm.
3.9. Zaštitno-drenažni slojevi od geosintetičkih materijala postavljaju se po pravilu na kontaktu između osnovnih slojeva i podloge. Ovo rješenje je korisno za:
- kod reorganizacije drenažnog sloja u zoni pored puta sa nasipanjem sloja sitnog pijeska sa = 1-2 m/dan;
- sa zamućenim drenažnim slojem i ojačanjem kolovoza bez njegove rekonstrukcije;
- kao mjera koja smanjuje sadržaj vlage u zemljišnim površinama na terenu tipa 2 i 3 prema uslovima vlažnosti u II i III putno-klimatskim zonama (putevi kategorije I i III) i kao aktivnost na regulisanju vodno-termalnog režima podloga u područjima sklonim formiranju ponora, radi ubrzanja odvodnje vode;
- prilikom polaganja sloja lomljenog kamena direktno na tlo na njihovom kontaktu.
3.10. Hidroizolacioni slojevi se koriste za sprečavanje prodiranja vlage od atmosferskih padavina u telo podloge preko neojačane ili armirane propusnim materijalom pored puta na terenu tipa 2-3 prema uslovima vlažnosti u II i III putno-klimatskim zonama pri visokim stvarnim (proračunato ) vlažnost, srednje i teške muljevite ilovače, u prisustvu ili opasnosti od stvaranja ponora. U ovom slučaju, vrijednost smanjenja vlažnosti u proračunima može se uzeti kao (0,05-0,03) , odnosno (0,03-0,01) ( - vlažnost na tački popuštanja), respektivno, za II i III putno-klimatsku zonu 2 i 3 tipa terena prema uslovima vlage.
3.11. Najekonomičnije u pogledu jednokratnih kapitalnih troškova je ojačanje krajputaša uređenjem rubnog pojasa utvrde, uklj. izvedeno i proširenjem kolovoza (sl. 2, a, b) i ojačanjem zaustavne trake krupnozrnim nevezanim materijalom. Upotreba ovakvog rješenja poboljšava transportne i operativne performanse, doprinosi jačanju ruba kolovoza. Međutim, projekat koji se razmatra je efikasan sa malim brojem sudara pored puta, malom količinom padavina i podlogom od lakih tla. Takvo rješenje je moguće i kao armatura u prvoj fazi u dvostepenoj izgradnji puta.
3.12. Ako je podloga izrađena od kohezivnog tla i podložna je povećanoj vlazi, preporučljivo je koristiti hidroizolacijski sloj u konstrukciji prema tipu slike 2, a, b. U uslovima kada hitan zadatak nije hidroizolacija podloge, već jačanje konstrukcije, umesto hidroizolacionog materijala može se koristiti geomreža ili drugi geomaterijal sa visokim modulom deformacije.
3.13. Ojačanje prema sl. 2, c, d, e je najkapitalnije. Ovakav dizajn pozitivno utiče na vodno-termički režim podloge. Stepen smanjenja vlage u tlu zavisi od materijala koji se koriste u konstrukciji i kreće se do 0,05. Upotreba međuslojeva geosintetičkih materijala ili geomreža u takvim konstrukcijama ima za cilj uštedu materijala za izgradnju puteva, povećanje čvrstoće fortifikacijske konstrukcije, odvod vode koja je ušla u podlogu ili je zaštititi od nakupljanja vlage.
3.14. Sličan projekat, ali sa rubnom armaturnom trakom napravljenom proširenjem kolovoza, prikladan je za izgradnju, rekonstrukciju ili popravku kolovoza u vezi sa proširenjem kolovoza, u prvoj fazi dvoetapne izgradnje kolovoza. put sa značajnim brojem vozila koja se zaustavljaju.
3.15. Dizajn prema sl. 2, b, f koristi se kada se materijali za ojačanje rubnih i zaustavnih traka (uglavnom premaz) razlikuju jedan od drugog. Dakle, rubna armaturna traka ima premaz od asfalt-betona ili je izrađena od cementnog betona, a zaustavna traka je ojačana lomljenim kamenom, šljunkom, šljakom ili drugim nekohezivnim materijalom. Smanjenje sadržaja vlage u podlozi u takvom dizajnu moguće je za najviše 0,02. Najcelishodnije ga je koristiti u lakim zemljišno-klimatskim uslovima, sa slabim intenzitetom saobraćaja ili na mestima gde se vozila retko zaustavljaju, u prvoj fazi sa dvostepenom izgradnjom kolovoza.
3.16. Zaštitni i armaturni međuslojevi izrađeni od netkanih geosintetičkih materijala, koji u nekim slučajevima obavljaju i funkcije drenaže (hidroizolacije), koriste se prilikom ojačanja puteva kako bi se smanjila potrošnja drugih građevinskih materijala, ojačala fortifikacijska konstrukcija, zaštitila je od vodena erozija, a radni sloj podloge - od dodatnog vlaženja površinskim vodama, jačanje rubne zone kolovoza.
Glavne opcije za dizajnerska rješenja prikazane su na slici 3:
- ako GM imaju nisku vodopropusnost (srazmjernu propusnosti pjeskovitog tla) ili nema potrebe da obavljaju funkcije drenažnog (hidroizolacijskog) i zaštitnog sloja od vodene erozije, preporučljivo je GM polagati samo unutar rubna fortifikacijska traka sa malom marginom (širina polaganja GM) - sl.3, a;
-
ako GM obavlja funkciju drenažnog sloja, a podlogu predstavljaju kohezivna tla koja su podložna povećanoj vlažnosti i imaju visoku deformabilnost u određenim periodima godine, GM se polaže direktno na površinu podloge cijelom širinom tla. kraj puta sa povlačenjem na padinu (sl. 3, b) . Takođe, GM se postavlja kao vodonepropusna paravana ako je neophodna dodatna hidroizolacija tla podloge, ako je armaturni premaz propusnosti;
- ako je moguća vodena erozija ojačanja ivičnjaka ili njegovog dijela (zaustavne trake), od kojih u pravilu počinje erozija kosine, GM se polaže cijelom širinom ivičnjaka sa izlazom na kosina, uključujući čitavu njenu ravan (sl. 3, c ) sa zasipanjem biljne zemlje ili odgovarajućeg materijala na njenoj površini. U tom slučaju moguće je položiti HM sa nagibom prema kolovozu i iznijeti rame na površinu na ivici kosine (Sl. 3, d), ako to ne doprinosi dodatnom vlaženju podloge ( drenažno tlo se nalazi ispod HM).
Fig.3. Glavne opcije za upotrebu GM-a u jačanju puteva
Fig.3. Glavne opcije za upotrebu GM-a pri jačanju puteva:
I - širina trake za učvršćivanje rubova; II - zaustavna traka; III - trim traka;
1 - GM; 2 - projekat utvrđenja; 3 - kolovoz; 4 - drenažna zemlja (pijesak)
Po potrebi se koriste različite kombinacije postavljanja GM-a unutar puta (sl. 3, e).
3.17. Prilikom armiranja kolovoza na proširenom nasipu, kada su kontaktne linije starog i rastresitog dijela unutar fortifikacijske konstrukcije, radi osiguranja njene jednake čvrstoće, u podnožje slojeva fortifikacije postavlja se sloj geosintetičkog materijala (sl. 4). Ako međusloj mora obavljati funkcije drenaže i uklanjanja vode (slika 4, a), koriste se netkani sintetički materijali s koeficijentom filtracije od najmanje 100 m/dan. Ako se riješi problem uštede materijala, ojačanja konstrukcije ili ojačanja hidroizolacijom (slika 4, b), koriste se izdržljiviji i čvršći materijali. U takvim slučajevima preporučljivo je izvesti rubnu armaturnu traku proširenjem kolovoza. Zaptivanje slojeva na kolovozu u ovoj konstrukciji treba da bude najmanje 0,5 m.
Fig.4. Armaturne konstrukcije za armiranje kolovoza pri proširenju podloge i kolovoza
Fig.4. Jačanje konstrukcija za ojačanje kolovoza uz proširenje podloge i kolovoza:
I - rubni pojas utvrđenja; II - zaustavna traka; III - trim traka; IV - širina pojasa
kolovoz; 1 - zaštitno-drenažna traka GM; 2 - ojačavajući sloj GM;
3 - granica proširenog dijela nasipa
3.18. Prilikom sanacije (ojačanja) kolovozne konstrukcije kolovoza sa ojačanjem bankine preporučljivo je postaviti sloj geosintetičkog materijala u kontaktnu zonu kolovoza i rubne armaturne trake (sl. 4, c). Kao međusloj treba koristiti mrežasti ili netkani materijal visokog uvjetnog modula elastičnosti. U slučaju nedovoljne čvrstoće stare konstrukcije za ojačanje zaustavne trake, međusloj se postavlja po cijeloj širini utvrđenja (sl. 4, d).
3.19. U nekim slučajevima, uz specijalnu studiju izvodljivosti, moguće je koristiti geokompozite i prostorne geomreže za ojačavanje puteva. Upotreba geokompozita (dva sloja filtera sa poroznim punilom između njih) je preporučljiva kao zaštitno-drenažni sloj u kontaktu sa tlom podloge, kada postojeći drenažni sloj ispod kolovoza tokom eksploatacije ima degradirane drenažne osobine. Upotreba prostornih geomreža može biti prikladna u nekim posebno teškim područjima, gdje postoje povećana oštećenja unutar ivičnjaka povezana sa sudarima s automobilima i ispiranjem koji se kreću na padinu.
4. PROJEKTOVANJE FORTIFIKACIJSKIH KONSTRUKCIJA
4.1. Izbor parametara za ojačanje konstrukcija se u pravilu vrši na osnovu proračuna. Prema ODN 218-046-01, za izračunavanje ojačanja kotača uzima se automobil sa opterećenjem od 10 tona po osovini, pritiskom u gumama od 0,6 MPa i prečnikom štampe koji je ekvivalentan tragu točkova od 33 cm. zaustavna traka (ako se proračun vrši samo po kriteriju smicanja) i 37 cm - rubna armaturna traka.
4.2. Debljina svakog sloja armaturne konstrukcije ne smije biti niža od vrijednosti navedenih u SNiP 2.05.02-85. Pretpostavlja se da je gornji sloj armature (pokriva) najmanje debljine, ako se tokom proračuna konstrukcije ispostavi da je njegova debljina manja od onih navedenih u SNiP 2.05.02-85 količine.
4.3. Izračunate vrijednosti vlažnosti tla podloge u zavisnosti od uslova vlažnosti i vrste fortifikacijskog premaza za korištenje u proračunima fortifikacijskih konstrukcija date su u tabeli 4.1.
Tabela 4.1
|
Cesta- |
Tip terena prema uslovima vlage |
|||||||
|
Asfalt beton |
cementni beton |
bitumensko tlo |
Drobljeni kamen gustine, g/cm |
Pijesak i šljunak |
||||
