Influenza della larghezza del manto stradale principale rinforzato. Fascia di bordo Costruzione della spalla stradale

La fascia perimetrale fa parte del ciglio della strada o della fascia divisoria (sulle strade di categoria I), direttamente adiacente alla carreggiata ed ha una struttura più robusta rispetto al resto del ciglio della strada. L'accesso degli autoveicoli alla fascia di bordo è limitato. A tale scopo, la striscia perimetrale è separata da una linea di marcatura continua. È possibile predisporre una fascia perimetrale di colore diverso rispetto alla carreggiata principale.

Dizionario di costruzione.

Guarda cos'è la "Border Strip" in altri dizionari:

fascia perimetrale- 3.1 striscia di bordo: una striscia di spalla progettata per proteggere dalla distruzione del bordo della carreggiata e consentire la guida regolare su di essa Veicolo. Fonte: GOST R 52399 2005: Elementi geometrici di autostrade originali ... ...

Striscia di confine dell'autostrada- Fascia di bordo: una fascia lungo la strada progettata per proteggere dalla distruzione del bordo della carreggiata e consentire l'arrivo regolare di veicoli su di essa ... Fonte: GOST R 52399 2005. Elementi geometrici delle autostrade (approvati dall'ordinanza ... ... Terminologia ufficiale

regionale- 3.3 zona marginale: parte della superficie del vetro, costituente il 5% della lunghezza e il 5% della larghezza della lastra di vetro, ma non superiore a 100 mm. Fonte: GOST 31364 2007: Vetro a bassa emissività rivestimento morbido. Specifiche... Dizionario-libro di consultazione dei termini della documentazione normativa e tecnica

striscia- Corsia 3.20: La base delle armi a lama fredda, composta da una lama e un gambo. Fonte: GOST R 51501 99: Coltelli sportivi turistici e speciali. Generale specifiche … Dizionario-libro di consultazione dei termini della documentazione normativa e tecnica

corsia di sicurezza- 3.2 corsia di sicurezza emergenze. Fonte: GOST R 52399 2005: ... ... Dizionario-libro di consultazione dei termini della documentazione normativa e tecnica

Ampliamento della pavimentazione su strade di categoria superiore per apporre su di essa segnaletica per organizzare la circolazione delle auto e proteggere i bordi del manto stradale dalla distruzione. Di norma, differisce per colore dalla carreggiata.

per la velocità stimata (Krs 1)

Il grado di influenza della larghezza del manto stradale rinforzato sulla velocità di progetto prevista è valutato sulla base del concetto di "corridoio psicologico", che significa la larghezza pulito superficie stradale, che ha un impatto psicologico sul guidatore nella scelta della traiettoria e della modalità di guida. Valore del coefficiente Krs 1 calcolata direttamente dalla tabella 1, appendice 10, in funzione della larghezza del manto stradale principale rinforzato effettivamente utilizzato per la circolazione dei veicoli In 1f, uguale a:

dove In ave.h- larghezza di progetto della carreggiata, m;

in y- larghezza della fascia rinforzata perimetrale, m;

Ku- coefficiente che tiene conto dell'influenza della larghezza e del tipo di fortificazione sulla larghezza della superficie fortificata principale effettivamente utilizzata per il movimento (Tabella 12). Valori In altre parole e in y sono accettati in base ai materiali di progettazione degli anni precedenti.

A di base la superficie armata comprende la larghezza della carreggiata e le fasce rinforzate di bordo: In altre parole + 2v.

In assenza di fasce di bordo fortificate B 1f \u003d B ave.h K y.

Tabella 12

Valori del fattore di utilizzo della larghezza principale

superficie indurita

Tipo di potenziamento dei bordi stradali	Valori
su tratti rettilinei e su curve in pianta con raggio maggiore di 200 m	su curve in pianta di raggio minore di 200 m, nonché in aree con recinzioni, pali di guida, piedistalli, parapetti
Pavimentazione in calcestruzzo asfaltato, calcestruzzo cementizio o materiali trattati con leganti	1,0	1,0
Uno strato di macerie o ghiaia	0,98/0,96	0,97/0,95
erbe da semina	0,96/0,94	0,95/0,93
I bordi non sono rinforzati	0,95/0,93	0,93/0,90
Appunti: 1. Nel numeratore per le strade I-II categorie, al denominatore - per le strade III–V categorie. 2. Valori Ku dato per la larghezza della banchina stradale 1,0 m e altro ancora. Con una larghezza minore della fascia di rinforzo, i valori Ku accettare per il rinforzo con calcestruzzo di asfalto o altri leganti trattati allo stesso modo del rinforzo con pietrisco o ghiaia; per il rafforzamento con pietrisco o ghiaia - come per il rafforzamento con la semina dell'erba e per il rafforzamento con la semina dell'erba - come per un ciglio della strada non fortificato.

Si considerano caratteristici tratti aventi la stessa larghezza della carreggiata e strisce di bordo rinforzate e, in assenza di strisce di bordo, tratti di strada aventi la stessa larghezza della carreggiata. In questo caso, le fluttuazioni della larghezza entro i limiti fino a 0,20 m. Se la differenza di larghezza In 1f appezzamenti adiacenti supera 0,5 m, allora una sezione con una larghezza minore è denominata restringimento locale, la cui lunghezza include zone di influenza lungo 75 mm dall'inizio alla fine del restringimento.

Influenza della larghezza e delle condizioni dei bordi stradali (Rs 2)

Coefficiente parziale Krs 2 determinata in base alla larghezza del cordolo in circa. Nel caso generale, la composizione del ciglio stradale prevede: una fascia rinforzata perimetrale, una fascia rinforzata per la sosta delle auto e una fascia di confine.

I tratti stradali con la stessa larghezza delle spalle sono considerati caratteristici per la larghezza delle spalle. Se la larghezza delle spalle destra e sinistra è diversa, viene presa in considerazione quella più piccola. Nell'identificare le sezioni caratteristiche, le fluttuazioni della larghezza del cordolo entro i limiti fino a 0,10 m con una larghezza totale del cordolo fino a 1,5 m e nell'intervallo fino a 0,20 m con la larghezza del cordolo non vengono prese in considerazione account bob.> 1,5 m In caso di variazione della larghezza della spalla di un valore superiore a quello specificato (0,10 e 0,20 m), la sezione viene assegnata ad una caratteristica.

Nel caso in cui la carreggiata e le corsie fortificate di bordo o la carreggiata e i bordi delle strade fortificate abbiano la stessa tipologia di pavimentazione e non vi siano differenze ben visibili tra questi elementi (ad esempio per le pavimentazioni in ghiaia e pietrisco), la larghezza del bordo fortificato corsie o bordi stradali rinforzati è condizionalmente pari a

, (16)

dove In- la larghezza totale della superficie rinforzata, avente un tipo di rivestimento, m;

A 0– la larghezza ottimale della superficie armata corrispondente alla data intensità del traffico, m; preso secondo la tabella 13.

Tabella 13

Valori A 0(per strade a due corsie)

Per strade a tre corsie o carreggiate a tre corsie, prendere B 0 \u003d 12,75 m; per autostrade a quattro corsie B 0 = 16 m.

In assenza di rinforzo su tutta la larghezza del cordolo Krs 2 sono accettati direttamente secondo le tabelle (vedi appendice 10).

Influenza dell'intensità e della composizione del traffico (CRS 3)

Sui tratti orizzontali delle autostrade, l'intensità, la composizione e la densità del traffico hanno un impatto significativo sulla velocità effettiva delle autovetture.

È stato sperimentalmente osservato che con l'aumento dell'intensità del traffico, il numero dei sorpassi aumenta, soprattutto con una grande eterogeneità del flusso di traffico. Un'auto in sorpasso crea ulteriori ostacoli al traffico. Di conseguenza, all'aumentare dell'intensità, la velocità del flusso diminuisce rispetto alla velocità di una singola vettura in libera circolazione e tanto più, quanto più camion, autobus e autotreni sono nel flusso. Secondo i risultati della ricerca del prof. Silyanova V.V. , con intensità crescente, la velocità delle auto Vl diminuisce più attivamente del trasporto merci Vgr, che si spiega con la grande differenza nelle qualità dinamiche di auto e camion; le auto lente non offrono la possibilità di sorpassarle con le auto a causa di ostacoli laterali, longitudinali e di altro tipo (l'effetto degli ostacoli laterali viene preso in considerazione nel determinare Krs 1).

La diminuzione della velocità delle auto sotto l'influenza dell'intensità e della composizione del flusso è espressa dalla dipendenza:

∆V = φαβN,(17)

dove α - coefficiente che tiene conto dell'influenza dell'intensità del traffico;

β - coefficiente che tiene conto della composizione del flusso di traffico; numericamente uguale alla quota di autocarri, autotreni, autobus che circolano lungo la corsia;

N- intensità del traffico, autobus/giorno(per le autostrade è accettato per ogni senso separatamente);

φ - coefficiente che tiene conto del movimento nella corsia opposta. È possibile tenerne conto φ = 0,8 - 0,9 - per strade a due corsie; φ = 0,7 - per multibanda.

Krs 3, che tiene conto dell'influenza dell'intensità e della composizione del traffico, è calcolato dalla formula

Krs 3 = Krs 1 –∆Krs,(18)

dove ∆R- riduzione del fattore di sicurezza della velocità di progetto in funzione dell'intensità e della composizione del traffico, il cui valore è determinato dalla formula

, (19)

Per strade a due e tre corsie, i valori ∆R sono presentati nella Tabella 3, App.10.

Influenza delle pendenze longitudinali sulla velocità prevista (KRS 4)

Coefficiente parziale Krs 4 sono determinati in funzione della pendenza per lo stato calcolato del manto stradale nel periodo primaverile-autunnale dell'anno e della distanza di visibilità effettiva del manto stradale (in discesa). Il valore della pendenza è preso secondo un profilo longitudinale ridotto pretracciato, in cui le sezioni adiacenti con una differenza di pendenza relativamente piccola sono combinate in una sezione caratteristica. La pendenza in una zona caratteristica è determinata come media pesata:

, (20)

1,5 m e altro ancora, Krs4 determinare per bagnato puro rivestimenti. In altre parti del valore Krs 4 accettare per bagnato inquinato rivestimenti .

Quando si determina Krs 4 considera entrambe le direzioni di movimento: avanti e indietro; meno dei due valori vengono inseriti in un grafico a linee.

Sulle curve verticali, dove la pendenza è un valore vettoriale, è consentito per calcoli pratici prendere il suo valore costante come pendenza media, cioè senza tener conto del suo ammorbidimento della curva verticale. In questo caso, le sezioni situate all'interno del ramo ascendente della curva convessa sono denominate salite e all'interno del discendente - alle discese (relative alla direzione diretta).

Va notato che l'ipotesi di uguaglianza delle pendenze all'interno della curva verticale fornisce un risultato sufficientemente affidabile solo per lunghezze di curva relativamente brevi. Con una curva lunga, si consiglia di spezzarla in sezioni separate con una lunghezza 100-200 m(a seconda della lunghezza della curva) e calcolare la pendenza media dall'espressione

, (21)

dove in- pregiudizio punto di partenza curva, ‰ ;

∆i- il dislivello delle pendenze ai punti di partenza e di arrivo del tratto.

In questo caso, la pendenza in qualsiasi punto della curva è determinata con il metodo usuale secondo la formula

, (22)

dove l− distanza dal centro della curva ad un punto qualsiasi del tratto di curva in esame, m;

Rè il raggio della curva verticale, m.

Influenza del raggio della curva nel piano (Krs 5)

Velocità dell'auto in curva V max è determinato dalle condizioni di sicurezza del traffico in funzione del raggio della curva R, la pendenza della svolta e lo stato del manto stradale:

,(23)

dove φ pop- la proporzione del coefficiente di adesione, attuata nella direzione trasversale. Nei calcoli pratici, è considerato uguale al coefficiente forza di taglio μ= 0,10 - 0,18;

io dentro- pendenza trasversale della carreggiata, assunta con segno più in presenza di una svolta e con segno meno - con profilo trasversale a doppia pendenza, frazioni di unità.

L'influenza del raggio di curva sulla velocità del veicolo è stimata dal fattore di sicurezza della velocità di progetto Krs 5, che può essere assunta secondo la tabella 5, appendice 10, in funzione del raggio della curva in pianta e della pendenza della curva per lo stato stimato del manto stradale nel periodo primaverile-autunnale dell'anno.

Nelle zone in cui la larghezza della spalla armata in calcestruzzo asfaltato, calcestruzzo cementizio o materiali trattati con leganti, unitamente alla fascia armata perimetrale, è 1,5 m e altro ancora, Krs 5 accettare per bagnato pulito rivestimenti, in altri settori - per inquinato rivestimenti.

La lunghezza della sezione della curva in pianta comprende la lunghezza della curva circolare e di transizione. A raggi R ≤ 400 m nella lunghezza del sito includere zone di influenza lungo 50 -100 m dall'inizio e dalla fine della curva. Sulle curve R ≥ 1500 m, così come su linee rette tra curve adiacenti nel piano prendere Krs 5 \u003d Kpn.

Influenza dell'uniformità longitudinale del rivestimento (KRS 6)

La condizione del rivestimento in termini di planarità longitudinale viene valutata confrontando la planarità longitudinale effettiva δf insieme a estremamente ammissibile δ p(vedi tabella 4). Il rivestimento soddisfa i requisiti per le condizioni operative, se δ f ≤ δ p n.

Atteggiamento regolamentare indice di planarità stabilito per la strada di questa categoria δ n, al valore effettivo ottenuto dalle misurazioni è chiamato coefficiente di uniformità Cr; quest'ultimo è preso come coefficiente parziale della velocità stimata Krs 6:

. (24)

La copertura è considerata liscia se RS 6 > 1. Valori Krs 6 sono presentati nella Tabella 6, Appendice 10 (per gli indicatori di uniformità ottenuti mediante misurazioni con l'aiuto di PKRS-2 e pusher TXK-2).

Influenza delle proprietà di adesione del rivestimento (KRS 7)

Coefficiente parziale di sicurezza della velocità di progetto Krs 7 determinato dal valore misurato del coefficiente di attrito ad una distanza di visibilità del manto stradale pari alla norma sv stabilito da SNiP 2.05.02-85* per la rispettiva categoria stradale. Viene preso in considerazione il più basso dei coefficienti di aderenza lungo le corsie di circolazione nella sezione valutata. Valori Krs 7 a seconda della categoria della strada sono presentati nella Tabella 7, Appendice 10.

Influenza della forza della struttura stradale (KRS 8)

La resistenza della pavimentazione è caratterizzata dall'effettivo modulo di elasticità Ef, calcolato con la formula (10) utilizzando i risultati delle misurazioni strumentali o con la formula (5) a seconda del probabile fattore di resistenza RCP stabilito sulla base di rilievi visivi. Coefficiente parziale di sicurezza della velocità di progetto Krs 8 determinato dalla formula

, (25)

dove Rsr- una media ponderata che tenga conto delle condizioni della pavimentazione e della resistenza della pavimentazione sulla stessa tipologia di sito oggetto di valutazione.

Valori degli indicatori P i a seconda del tipo di difetto sono riportati nella Tabella 8, Appendice 10.

Coefficiente parziale Krs 8 sono determinati solo per quelle sezioni in cui è accertata visivamente la presenza di crepe, solchi, cedimenti o rotture (profondi aperti) e il coefficiente di garanzia della velocità di progetto per uniformità Krs 6 inferiore all'indicatore complesso standard del trasporto e delle condizioni operative della strada (Rs 6< КПн).

Influenza del solco sulla velocità di progetto (KRS 9)

Coefficiente parziale della velocità calcolata, tenendo conto dell'influenza della profondità del solco Krs 9 determinato secondo la Tabella 9 App.10. La procedura per determinare la profondità del binario in modo semplificato con una rotaia di due metri e il metodo per elaborare i risultati della misurazione sono descritti nella Sezione 3.

I metodi per prevenire la formazione di solchi, le misure organizzative e tecniche per ridurre il tasso di solchi, nonché i metodi per eliminare i solchi dovrebbero essere prescritti in conformità con le raccomandazioni dell'ODMD.

ESEMPIO DI VALUTAZIONE DELLA CONDIZIONE OPERATIVA E DI TRASPORTO (TPP)

STRADE

Iniziamo la valutazione del trasporto e dello stato operativo della strada con la definizione di dati generali sulla strada ricostruita e informazioni oggettive sul suo livello tecnico (TS) e stato operativo (ES).

1. Informazioni generali sulla strada:

Titolo: Autostrada del villaggio di Talinka - villaggio di Lovinskoye, Khanty-Mansiysk Autonomous Okrug-Yugra;

Indirizzo tratto KM 0+500 – KM 2+700;

La lunghezza del tratto stimato è di 2200 m;

Lo scopo della strada: fornisce collegamenti di trasporto tra le città di Sovetsky, la città di Nyagan, la città di Uray con il centro amministrativo dell'AO, la città di Khanty-Mansiysk;

2. Caratteristiche situazionali della FILA e condizioni naturali e climatiche dell'area:

Zona climatica stradale (RCZ) - II;

Il terreno è accidentato;

Tipo di umidità del terreno - 1;

Ubicazione delle strade adiacenti (di attraversamento): pos. Talinka PK 11+60 (a sinistra).

3. Caratteristica del movimento:

Intensità di traffico effettiva, avt/giorno:

Nf= 2500 sulla tratta PK 5+00 - PK 11+60;

Nf= 2460 sulla tratta PK 11+60 - PK 27+00;

Composizione del traffico lungo l'intera lunghezza della strada:

Merci e autotreni - 60%;

Autovetture - 38%;

Autobus e altri veicoli che non trasportano merci - 2% o meno.

I dati sulle caratteristiche del flusso di traffico sono stati rilevati sulla base dei risultati dell'osservazione dell'effettiva intensità del traffico in due tratti (prima e dopo la strada adiacente al PK 11+60). I risultati delle misurazioni del traffico hanno mostrato una discrepanza inferiore al 3% per tutti i principali parametri del flusso di traffico (compresa la quota di traffico merci). Pertanto, l'intera tratta (PK 5 + 00 - PK 27 + 00) può essere assunta come una caratteristica in termini di intensità del traffico.

4. Caratteristiche della pavimentazione:

Tipo di pavimentazione (vedi Fig. 1);

∙ leggero PK 5+00 - PK 11+60;

∙ PK di transizione 11+60 - PK 27+00;

Tipo di copertura:

∙ da conglomerato bituminoso Bx, grado I con PK 5+00 - PK 11+00;

∙ pietrisco con PK 11+00 - PK 27+00.

Le spalle non sono rinforzate per tutta la lunghezza della strada, senza strisce di rinforzo ai bordi.

ODN 218.3.039-2003

REGOLAMENTO STRADALE DEL SETTORE

RAFFORZARE LE SPALLE STRADALI

INTRODUZIONE

ODN 218.3.039-2003. Rafforzamento dei bordi delle strade sviluppato invece di VSN 39-79 "Istruzioni tecniche per il rafforzamento dei bordi stradali".

Questi standard sono destinati alla selezione di materiali e strutture per rinforzare le spalle. Tengono conto delle disposizioni degli attuali documenti normativi sulla progettazione, costruzione e riparazione delle strade, sull'organizzazione e sulla fornitura della sicurezza del traffico su di esse.

Il documento è stato sviluppato nel Dottorato di Ricerca dell'Impresa Statale "Rosdornia". tecnico. scienze Yu.R. Perkov, ingegnere. AP Fomin.

APPROVATO con ordinanza del Ministero dei Trasporti della Russia del 23 maggio 2003 N OS-461-r

1. DISPOSIZIONI GENERALI

1.1. Queste regole sviluppano disposizioni SNiP 2.05.02-85 , SNiP 3.06.03-85 e " regole tecniche riparazione e manutenzione di strade pubbliche.

1.2. Le norme si applicano alle strade pubbliche di categoria I-V. Sono progettati per selezionare strutture per il rafforzamento dei bordi stradali, materiali e tecnologia per la produzione di opere su strade in costruzione, ricostruzione e funzionamento.

1.3. Il rafforzamento dei bordi delle strade viene effettuato per aumentare la velocità del traffico stradale, la comodità e la sicurezza del traffico. In condizioni idrologiche e pedologiche sfavorevoli, il rafforzamento dei bordi delle strade protegge il sottofondo dalla penetrazione delle acque superficiali, protegge la carreggiata dalla distruzione e dall'inquinamento.

Rinforzando i bordi delle strade, forniscono un trasferimento più completo della neve in inverno, facilitano la manutenzione della strada e l'organizzazione del traffico durante i lavori di riparazione sulla carreggiata.

1.4. In base al loro scopo, le spalle sono divise per larghezza in:

- una fascia di rinforzo del bordo che funge da arresto per la pavimentazione della carreggiata della strada, disposta, di norma, insieme alla carreggiata durante la costruzione (ricostruzione) della strada o indipendentemente sulle spalle e strisce divisorie durante la sua riparazione;

- una corsia di sosta destinata alla sosta forzata delle auto. Comprende anche aree di sosta appositamente predisposte a bordo strada o in un tratto remoto allo stesso scopo;

- una fascia perimetrale di 0,5 m di larghezza (0,75 m in presenza di dispositivi di protezione), che funge da zona di passaggio dal cordolo al pendio.

1.5. Quando si assegnano strutture per il rafforzamento dei bordi stradali, la tecnologia del lavoro, insieme alle disposizioni di questi ODN, dovrebbero essere prese in considerazione le caratteristiche regionali in termini di condizioni climatiche e disponibilità di materiali locali.

2. REQUISITI PER RAFFORZARE LE SPALLE

2.1. Il progetto dell'armatura e dei materiali utilizzati deve garantire l'ingresso dei veicoli a bordo strada con il carico, la velocità e la ripetizione dell'urto calcolati senza che si verifichino deformazioni eccedenti per grandezza e natura quelle consentite dalle vigenti "Norme Tecniche per la Riparazione e Manutenzione delle Autostrade Pubbliche”.

2.2. I parametri, le strutture per il rinforzo dei bordi stradali sono assegnati tenendo conto dell'influenza dei fattori meteorologici e climatici sulle condizioni del manto stradale e sulla sicurezza del traffico.

Allo stesso tempo, è di particolare importanza la durata dei periodi invernale e di transizione (autunno e primavera), quando i bordi stradali rinforzati funzionano in modo più efficiente. In base a ciò, il territorio della Russia è suddiviso nelle seguenti zone (Fig. 1):

- Zona I con calcolata periodo invernale della durata di 125 giorni all'anno o più. Questa zona è composta da due sottozone:

sottozona IA - la durata del periodo invernale è 180-260 e i periodi di transizione sono 20-60 giorni; sottozona IB - la durata del periodo invernale è 140-180 e i periodi di transizione sono 60-100 giorni.

- Zona II con periodi di transizione stimati da 14 a 110 giorni e un periodo invernale inferiore a 125 giorni all'anno.

- Zona G - zone montuose.

Fig. 1. Mappa della suddivisione in zone del territorio della Russia in base alle condizioni del traffico

2.3. In caso di impatto significativo sullo stato dei suoli dello strato di lavoro del sottofondo delle acque superficiali, contestualmente al potenziamento dei bordi stradali, si adottano misure per proteggerlo dalle acque superficiali.

2.4. Il rinforzo dei bordi e le corsie di arresto non sono destinati al movimento sistematico dei veicoli. Sono separati dalla carreggiata da una linea di segnaletica continua, ad eccezione delle aree speciali per la sosta delle auto, dove sono disposte segnaletiche intermittenti.

2.5. Il rafforzamento dei bordi delle strade viene effettuato in primo luogo nelle aree più difficili.

Questi includono:

- tratti con intensità di traffico superiore a quanto specificato nell'art SNiP 2.05.02-85 ;

- siti in condizioni pedologiche e idrologiche difficili;

- insediamenti;

Si avvicina ai luoghi degli incroci e degli incroci di strade di pari livello;

- tratti di strade con scarsa visibilità;

- curve di raggio minimo e inferiore al minimo in pianta, pendenze longitudinali massime secondo SNiP 2.05.02-85 ;

- rampe e ingressi di incroci e svincoli di strade a diversi livelli e accessi ad esse;

- aree innevate;

- zone ventose e nebbiose.

2.6. L'elevazione della superficie della spalla armata, non separata dalla carreggiata da un cordolo (il cordolo è disposto, di norma, all'interno di insediamenti di tipo urbano e aree in cui sono ubicati punti di servizio), non deve essere inferiore al livello di la carreggiata di oltre 4 cm non è ammessa l'assenza di confine.

2.7. Il rivestimento della fascia di rinforzo perimetrale deve avere un coefficiente di adesione non inferiore al coefficiente di adesione della carreggiata.

2.8. L'uniformità del rivestimento della fascia di rinforzo perimetrale deve essere conforme ai requisiti della tabella 2.1.

Tabella 2.1


Un insieme di strade e strade in base alle loro caratteristiche di trasporto e operative	Condizione del rivestimento per uniformità		Limite di danno ammissibile per 1000 m di rivestimento, non oltre, m
	Indice di uniformità secondo il dispositivo PKRS-2, cm/km, non di più	Il numero di lacune sotto il binario di 3 metri,%, non di più
Autostrade con intensità di traffico superiore a 3000 veicoli/cit
Lo stesso, 1000-3000 veicoli/cit
Lo stesso, meno di 1000 veicoli/cit

Note: 1. Il numero degli spazi vuoti è calcolato a partire da valori superiori a quelli indicati in SNiP 3.06.03-85.

2. I valori per il periodo primaverile sono indicati tra parentesi.

Le dimensioni limite dei singoli danni al rivestimento della fascia di rinforzo perimetrale non devono superare 15 cm di lunghezza, 60 cm di larghezza e 5 cm di profondità, con la loro superficie totale su strade ad intensità di traffico secondo la Tabella 2.1, rispettivamente 5 m, 7 m e 10 m per area di 1000 m.

2.9. La larghezza della fascia di fortificazione del bordo delle strade in costruzione, ricostruzione e gestione delle categorie I-II è considerata, di regola, pari a 0,75 m, categorie Ill-IV - 0,5 m.

La fascia di fortificazione perimetrale per strade di categoria V è assegnata solo in caso di opportuno studio di fattibilità, tenuto conto del punto 1.5 e di larghezza non superiore a 0,5 m.

La larghezza della fascia di arresto fortificata è determinata come differenza tra la larghezza totale del cordolo e la somma delle larghezze della fortificazione di bordo e delle fasce di bordo, tenendo conto del punto 1.4.

2.10. In fase di studio di fattibilità è consentito aumentare la larghezza dell'armatura del cordolo in base al tipo di fascia di armatura del bordo ai valori SNiP 2.05.02-85 in condizioni di notevole influenza di fattori meteorologici e climatici sulla natura, probabilità e durata di uno stato sfavorevole del manto stradale e delle condizioni del traffico, tenuto conto dell'esperienza operativa. Per la zona I (vedi punto 2.2) possono essere utilizzati i dati della Tabella 2.2, tenendo conto delle tipologie di potenziamento della corsia di sosta indicate nella tabella per le strade di III-IV categorie.

Tabella 2.2


Stop striscia di materiale di rinforzo	Ulteriore aumento della larghezza della fortificazione in base al tipo di fasce di fortificazione di bordo nelle aree
		con raggio di curvatura* in pianta<600 м	con ringhiere

Pietrisco o ghiaia
erbe da semina
Nessuna fortificazione

Nota. Colonne 1, 2, 3 - se la percentuale di attrezzature per la manutenzione invernale della strada è rispettivamente superiore al 70%, 50-70%, inferiore al 50%;
_________________
* in assenza del previsto ampliamento della carreggiata SNiP.

2.11. La larghezza fuori tutto del cordolo può essere ridotta in relazione alle disposizioni SNiP 2.05.02-85 con adeguata giustificazione ed elaborazione di misure per l'organizzazione e la sicurezza della circolazione per strade di categoria I, II, non inferiore a 1,5 m, per strade di altre categorie, non inferiore a 1,0 m nei casi:

- aumento della larghezza della carreggiata a scapito dei bordi stradali (aree di localizzazione di ulteriori corsie di circolazione, corsie di transizione e ad alta velocità, con raggio di curvatura in pianta non superiore a 1000 m);

- passaggio del percorso in condizioni particolari (tratti particolarmente difficili di terreno montuoso, in particolare terreni agricoli di pregio).

2.12. Sulle strade delle categorie I-III, nonché sulla categoria IV con copertura di tipo leggero, se il cordolo viene ridotto per qualche motivo (cfr. punto 2.11) e il sottofondo non viene allargato, il rafforzamento sulla corsia di arresto viene preso in modo simile al rafforzamento la striscia di rinforzo del bordo.

2.13. Il rinforzo del cordolo sul sottofondo allargato deve essere conforme ai requisiti del presente documento in termini di resistenza. L'uguale robustezza della struttura di fortificazione deve essere assicurata nell'area di giunzione del vecchio e della parte riempita dell'allargamento del terrapieno.

2.14. Le pendenze trasversali durante il rafforzamento dei bordi stradali devono essere prese in conformità con i requisiti degli attuali documenti normativi e tecnici.

Con un profilo trasversale a pendenza unica (curve), la pendenza trasversale deve corrispondere alla pendenza della carreggiata. Con un profilo trasversale a doppia pendenza, la pendenza trasversale è assegnata in base alla fascia laterale (paragrafo 1.5) e al tipo di rinforzo della fascia.

La fascia di fortificazione di bordo, che presenta un rivestimento di fortificazione simile a quello della carreggiata, deve avere una pendenza trasversale della carreggiata. Con un diverso tipo di pavimentazione, la pendenza trasversale secondo SNiP 2.05.02-85 deve superare del 10-30% la pendenza della carreggiata, a seconda del tipo di fortificazione, ed essere:

- 30-40‰ se rinforzato con materiali mediante legante;

40-60‰ se armato con pietrisco, pietrisco, tegole in cemento di piccolo formato;

- 50-60‰ con potenziamento biologico (semina di graminacee, inerbimento).

2.15. I rivestimenti delle strutture per rafforzare le spalle delle autostrade che attraversano gli insediamenti e i terreni agricoli non devono contenere materiali che contribuiscono alla formazione di polvere e negli insediamenti hanno inoltre proprietà cancerogene.

2.16. Le pavimentazioni dei bordi stradali rinforzati devono differire per colore e aspetto dalla pavimentazione della carreggiata o essere separate da segnaletica secondo il punto 2.4.

2.17. Durante la ricostruzione della strada o la sua riparazione, il rafforzamento delle spalle viene effettuato tenendo conto dell'eventuale necessità di modificare il regime idrotermale del sottofondo in termini di protezione dalle acque superficiali e prevenzione della formazione di profondi sulla strada. La decisione viene presa sulla base dei dati del rilievo stradale, incl. e per il periodo dei lavori di costruzione e riparazione.

2.18. Quando la pavimentazione è allestita sulla carreggiata o si verificano lunghe pause tra la realizzazione dei suoi singoli strati, la procedura di consolidamento dei bordi stradali è prescritta in funzione delle fasi previste e della loro durata. Di norma, è necessario prevedere il rafforzamento dei bordi stradali anche per fasi, man mano che la pavimentazione è in corso di realizzazione.

2.19. Qualora sia necessario predisporre vassoi longitudinali per l'intercettazione e il drenaggio delle acque superficiali dalla carreggiata, questi vengono posti all'esterno della parte di cordolo armato con leganti organici - preferibilmente in corrispondenza del bordo delle fasce di arresto e di bordo e comunque all'esterno del rinforzo di bordo striscia.

2.20. Le strutture per il rinforzo dei bordi stradali delle strade in esercizio durante la loro costruzione indipendente sono assegnate separatamente per le fasce di fortificazione e di arresto sulla base della giustificazione calcolata della loro resistenza (Sezione 4). Contestualmente, per i nastri di armatura, si tiene conto della ripetizione del carico (il numero probabile di arrivi di veicoli nelle condizioni in esame), e il calcolo stesso viene effettuato tenendo conto di tutti i criteri di resistenza previsti per la pavimentazione della carreggiata.

All'interno delle corsie di sosta, la struttura di rinforzo, di regola, è progettata per il carico singolo continuo secondo il criterio del taglio (strade III-IV). Quando giustificato, è possibile calcolare secondo tutti i criteri di valutazione della resistenza previsti per il calcolo della pavimentazione della carreggiata. Tale soluzione è possibile, in primo luogo, per alcuni tratti di strade di categorie tecniche elevate (cfr. clausole 3.3-3.6), incl. ove, a causa dell'elevata intensità del traffico, vi sia la necessità, in base all'esperienza operativa, di far passare sistematicamente il flusso lungo le corsie di rinforzo e di arresto durante i periodi di limitazioni alla circolazione o in determinati periodi di "picco" di breve periodo di crescita del traffico, quando il l'allargamento della pavimentazione della carreggiata risulta impraticabile o impossibile a causa delle condizioni tecniche ed economiche.

3. SELEZIONE DELLE SPALLE RINFORZANTI

3.1. La scelta di un progetto di rinforzo stradale che soddisfi le condizioni di traffico e i requisiti sopra indicati viene effettuata nella fase di sviluppo di un progetto per la costruzione, ricostruzione o riparazione della strada. Allo stesso tempo, quando si calcola e si sceglie il progetto della pavimentazione stradale della carreggiata durante la sua costruzione o riparazione, rafforzamento, sviluppo di misure per eliminare gli abissi o i luoghi inclini a cumuli, si dovrebbe tenere conto del fatto che il dispositivo sul lato degli strati di rinforzo migliora il regime idrotermale del sottofondo. Il grado di questa influenza dipende dai materiali utilizzati per il rinforzo.

3.2. Quando si sceglie un progetto di fortificazione, lo scopo del lavoro include la definizione di:

- la necessità di installare solo il bordo di rinforzo o in aggiunta e rafforzamento della corsia di arresto;

- materiali per la disposizione degli strati;

- spessore degli strati di rinforzo.

3.3. Le fortificazioni di bordo e le corsie di sosta sulle strade federali con indici "E" e "M", sulle altre strade federali, dove la documentazione progettuale e preventiva prevede la realizzazione di una fascia divisoria con l'installazione di una recinzione di sbarramento, sono rafforzate secondo il tipo di pavimentazione della carreggiata.

3.4. La fascia di fortificazione perimetrale sulle strade gestite delle categorie I-IV, quando si eseguono lavori in modo indipendente, è rafforzata in conformità con le disposizioni del presente documento, SNiP 2.05.02-85 e "Norme tecniche per la riparazione e la manutenzione delle strade pubbliche", sulle strade in costruzione - a seconda del tipo di pavimentazione della carreggiata mediante ampliamento della stessa.

3.5. La corsia di sosta sulle strade in costruzione e in esercizio delle categorie I-IV è rafforzata secondo quanto previsto dal presente documento, principalmente nei luoghi:

- insediamenti e approcci ad essi;

- accessi a incroci e incroci in un unico livello;

- avvicinamenti a strutture artificiali, soprattutto se è necessaria una pista ciclabile;

- concentrazione degli incidenti per le condizioni stradali;

- localizzazione di punti di servizio stradale, piattaforme panoramiche e aree ricreative, in prossimità di monumenti, ecc., associate alla possibilità di frequenti soste dei veicoli;

- visibilità non garantita, pericolo di vento e nebbia;

- curve minori del raggio minimo, con pendenze longitudinali maggiori del massimo secondo SNiP 2.05.02-85.

3.6. Durante la giustificazione vengono eseguiti rivestimenti di materiali coesivi sulle corsie di arresto dei bordi stradali (oltre a quelli specificati nella clausola 3.3) (Fig. 2, c, d, e):

- su strade di categoria I-III nella zona degli insediamenti di tipo urbano e sugli accessi ad essi ad una distanza di almeno 100 m;

- sui tratti tra insediamenti stradali di categoria I-II con intensità di traffico superiore a 25.000 veicoli/cit;

- negli accessi agli incroci, agli svincoli e alle uscite di strade allo stesso livello, ad una distanza di almeno 100 m (200 m in condizioni di terreno sfavorevoli) per strade di categoria I-II e di almeno 50 m e 25 m per strade di categoria III e IV, rispettivamente con rivestimenti di tipo capitello e leggero;

- negli accessi ai luoghi di intersezione e di raccordo di strade a quote differenziate, ove non sia previsto il dispositivo delle corsie di velocità transitorie, ad una distanza dall'asse di intersezione di almeno 150 m;

- nei luoghi in cui sono ubicati punti di ristorazione pubblica, commercio, manutenzione auto, ecc., previsti da SNiP e altri documenti normativi;

- su tratti di strade di categoria I e II come aree separate per la sosta di autovetture con intensità di traffico superiore ai valori specificati in SNiP;

- su tratti stradali di categoria I e II, dove l'intensità del traffico per i primi 5 anni di esercizio supera il 50% della prospettiva calcolata;

- ai lati di uscite di sinistra, incroci e svincoli a diversi livelli;

- direttamente agli ingressi e alle uscite di incroci e svincoli di strade a diversi livelli. In via eccezionale, in queste condizioni, i bordi delle strade possono essere rinforzati con una striscia larga almeno 0,5-0,75 m.

In altri casi, quando si rafforzano i bordi delle strade, vengono utilizzate le strutture mostrate in Fig. 2, a, b, e.

Fig.2. Soluzioni costruttive per rafforzare i bordi delle strade

3.7. Per migliorare le prestazioni della fortificazione, soprattutto in condizioni pedo-idrologiche gravose e di traffico intenso, si consiglia di utilizzare nella struttura strati di vari materiali geosintetici.

3.8. Per ridurre lo spessore della base (altri strati di rinforzo) o aumentare la durata della spalla rinforzata, vengono utilizzati intercalari con funzione protettiva e rinforzante con un modulo condizionale superiore a 350 N/cm.

3.9. Gli strati protettivo-drenanti di materiali geosintetici sono disposti, di norma, al contatto tra gli strati di base e il sottofondo. Questa soluzione è utile per:

- quando si riorganizza lo strato drenante nell'area dei bordi stradali con il riempimento di uno strato di sabbie fini con = 1-2 m/giorno;

- con uno strato drenante interrato e consolidamento del ciglio stradale senza il suo rifacimento;

- come misura che riduce l'umidità dei suoli del sottosuolo nei terreni di tipo 2 e 3 in funzione delle condizioni di umidità nelle zone pedoclimatiche II e III (strade di categoria I e III) e come attività di regolazione del regime idrotermale di il sottofondo nelle zone soggette a voragini, per velocizzare il drenaggio delle acque;

- quando si posa uno strato di pietrisco direttamente sul terreno al loro contatto.

3.10. Gli strati impermeabilizzanti sono utilizzati per impedire l'ingresso di umidità dalle precipitazioni atmosferiche nel corpo del sottofondo attraverso materiale non rinforzato o rinforzato con materiale permeabile lungo la strada su un terreno di tipo 2-3 in base alle condizioni di umidità in II e III zone climatiche stradali ad alto valore effettivo (calcolato ) umidità, limosi medi e pesanti, in presenza o pericolo di formazione di voragini. In questo caso, il valore della diminuzione dell'umidità nei calcoli può essere assunto come (0,05-0,03) e (0,03-0,01) (- umidità al limite di snervamento), rispettivamente, per II e III zona climatica stradale 2 e 3 tipi di terreno in base alle condizioni di umidità.

3.11. Il più economico in termini di costi di capitale una tantum è il rafforzamento dei bordi delle strade con il dispositivo di una striscia di fortificazione perimetrale, incl. effettuato anche allargando la carreggiata (Fig. 2, a, b) e rinforzando la corsia di sosta con materiale non coesivo a grana grossa. L'uso di tale soluzione migliora le prestazioni di trasporto e operative, contribuisce al rafforzamento del bordo della carreggiata. Tuttavia, il progetto in esame è efficace con un numero ridotto di collisioni lungo la strada, una piccola quantità di precipitazioni e un sottofondo di terreni leggeri. Tale soluzione è possibile anche come rinforzo nella prima fase in una costruzione stradale in due fasi.

3.12. Se il sottofondo è costituito da terreni coesivi ed è soggetto ad umidità aumentata, si consiglia di utilizzare uno strato impermeabilizzante in una struttura secondo la tipologia di Fig. 2, a, b. In condizioni in cui l'urgenza non è quella di impermeabilizzare il sottofondo, ma di rafforzare la struttura, al posto di un materiale impermeabilizzante può essere utilizzata una geogriglia o altro geomateriale ad alto modulo di deformazione.

3.13. Il rafforzamento secondo la Fig. 2, c, d, e è il più capitale. Questo progetto ha un effetto positivo sul regime idrico-termico del sottofondo. Il grado di riduzione dell'umidità del suolo dipende dai materiali utilizzati nella costruzione e varia fino a 0,05. L'uso di intercalari di materiali geosintetici o geogriglie in tali strutture ha lo scopo di risparmiare materiali da costruzione stradale, aumentare la resistenza della struttura di fortificazione, drenare l'acqua che è entrata nel sottofondo o proteggerlo dall'accumulo di umidità.

3.14. Un progetto simile, ma con una fascia di rinforzo perimetrale realizzata allargando la carreggiata, è appropriato per la costruzione, ricostruzione o riparazione della strada associata all'allargamento della pavimentazione della carreggiata, nella prima fase della costruzione in due fasi di strada con un numero significativo di veicoli in sosta.

3.15. Il design secondo la Fig. 2, b, f viene utilizzato quando i materiali per il rinforzo del bordo e le strisce di arresto (principalmente il rivestimento) differiscono l'uno dall'altro. Quindi, la striscia di rinforzo del bordo ha un rivestimento di cemento asfaltato o è realizzata in cemento armato e la striscia di arresto è rinforzata con pietrisco, ghiaia, scorie o altro materiale non coeso. La diminuzione del contenuto di umidità del sottofondo in un tale progetto è possibile non più di 0,02. È più opportuno utilizzarlo in condizioni pedoclimatiche leggere, a bassa intensità di traffico o in luoghi dove i veicoli si fermano raramente, nella prima fase con una costruzione stradale in due fasi.

3.16. Intercalari protettivi e di rinforzo in geosintetico non tessuto, che in alcuni casi svolgono anche funzioni di drenaggio (impermeabilizzazione), vengono utilizzati per rinforzare i bordi delle strade al fine di ridurre il consumo di altri materiali da costruzione, rafforzare la struttura di fortificazione, proteggerla da erosione idrica e strato di lavoro del sottofondo - dall'ulteriore inumidimento delle acque superficiali, rafforzando la zona marginale della pavimentazione stradale.

Le principali opzioni per le soluzioni progettuali sono mostrate in Fig. 3:

- se i GM hanno una bassa permeabilità all'acqua (commisurata alla permeabilità dei terreni sabbiosi) o non vi è necessità che svolgano le funzioni di strato drenante (impermeabilizzante) e protettivo contro l'erosione dell'acqua, si consiglia di posare il GM solo all'interno la fascia marginale di fortificazione con un piccolo margine (larghezza di posa del GM) - Fig.3, a;

- se GM svolge la funzione di strato drenante, ed il sottofondo è rappresentato da suoli coesivi, soggetti ad elevata umidità e ad elevata deformabilità in determinati periodi dell'anno, GM viene posato direttamente sulla superficie del sottofondo per tutta la larghezza del sottofondo il ciglio della strada con il suo ritiro in pendenza (Fig. 3, b) . Inoltre, GM viene posato come schermi impermeabili se è necessaria un'impermeabilizzazione aggiuntiva dei terreni del sottofondo, se il rivestimento di rinforzo del ciglio della strada è permeabile;

- se è possibile l'erosione idrica del rinforzo del cordolo o di una sua parte (stop lane), da cui, di regola, inizia l'erosione del pendio, il GM viene posato su tutta la larghezza del cordolo con il ritiro al pendio, compreso il suo intero piano (Fig. 3, c ) con riempimento di terreno vegetale o materiale corrispondente sulla sua superficie. In questo caso è possibile posare la HM con una pendenza verso la carreggiata e portare la spalla in superficie al limite del pendio (Fig. 3, d), se ciò non contribuisce a bagnare ulteriormente il sottofondo ( terreno drenante si trova sotto l'HM).

Fig.3. Le principali opzioni per l'uso di GM nel rafforzamento dei bordi stradali

Fig.3. Le principali opzioni per l'uso di GM durante il rafforzamento dei bordi stradali:

I - larghezza della striscia di rinforzo del bordo; II - corsia di arresto; III - modanatura;
1 - GM; 2 - progettazione della fortificazione; 3 - carreggiata; 4 - terreno drenante (sabbia)

Se necessario, vengono utilizzate varie combinazioni di posizionamento GM all'interno della strada (Fig. 3, e).

3.17. Quando si rinforzano i bordi stradali su un rilevato allargato, quando le linee di contatto delle parti vecchie e sciolte sono all'interno della struttura di fortificazione, per garantirne la uguale resistenza, viene posto uno strato di materiale geosintetico alla base degli strati di fortificazione (Fig. 4). Se l'intercalare deve svolgere le funzioni di drenaggio e di rimozione dell'acqua (Fig. 4, a), vengono utilizzati materiali non tessuti sintetici con un coefficiente di filtrazione di almeno 100 m/giorno. Se viene risolto il problema del risparmio di materiali, del rafforzamento della struttura o del rafforzamento con l'impermeabilizzazione (Fig. 4, b), vengono utilizzati materiali più durevoli e rigidi. In questi casi si consiglia di eseguire la fascia di rinforzo del bordo allargando la carreggiata. La sigillatura degli strati nella carreggiata in questa struttura dovrebbe essere di almeno 0,5 m.

Fig.4. Strutture di rinforzo per il rinforzo dei bordi stradali durante l'allargamento del sottofondo e della pavimentazione

Fig.4. Potenziamento delle strutture per il consolidamento dei bordi stradali con l'allargamento del sottofondo e della pavimentazione:

I - fascia di fortificazione del bordo; II - corsia di arresto; III - modanatura; IV - ampliamento della banda
carreggiata; 1 - fascia protettiva-drenante di GM; 2 - strato rinforzante di GM;
3 - il confine della parte allargata del terrapieno

3.18. Durante la riparazione (rafforzamento) della struttura stradale della carreggiata con il rafforzamento della spalla, è consigliabile posare uno strato di materiale geosintetico nella zona di contatto della carreggiata e della fascia di rinforzo del bordo (Fig. 4, c). Come intercalare, dovrebbe essere utilizzata una rete o un materiale non tessuto con un modulo elastico condizionale elevato. In caso di resistenza insufficiente della vecchia struttura per rafforzare la corsia di arresto, l'intercalare viene posato su tutta la larghezza della fortificazione (Fig. 4, d).

3.19. In alcuni casi, con un apposito studio di fattibilità, è possibile utilizzare geocompositi e geogriglie spaziali per rafforzare i bordi stradali. L'utilizzo dei geocompositi (due strati di filtri intercalati da un riempitivo poroso) è consigliabile come strato protettivo-drenante a contatto con il terreno del sottofondo, quando lo strato drenante esistente sotto la carreggiata ha degradato proprietà drenanti durante l'esercizio. L'uso di geogriglie spaziali può essere appropriato in alcune aree particolarmente difficili, dove si osserva un aumento dei danni all'interno del cordolo associato a collisioni con auto e dilavamenti in movimento sul pendio.

4. PROGETTAZIONE DI STRUTTURE DI FORTIFICAZIONE

4.1. La scelta dei parametri per il rafforzamento delle strutture, di norma, viene effettuata sulla base di calcoli. Secondo ODN 218-046-01, un'auto con un carico di 10 tonnellate per asse, una pressione dei pneumatici di 0,6 MPa e un diametro di stampa equivalente alla carreggiata di 33 cm viene presa come valore calcolato per calcolare il rafforzamento della corsia di arresto (se il calcolo viene eseguito solo con il criterio di taglio) e 37 cm - fascia di rinforzo del bordo.

4.2. Lo spessore di ogni strato della struttura di rinforzo deve essere assunto non inferiore ai valori specificati in SNiP 2.05.02-85. Si presume che lo strato superiore di armatura (rivestimento) sia di minor spessore, se durante il calcolo della struttura il suo spessore risultasse inferiore a quelli indicati in SNiP 2.05.02-85 le quantità.

4.3. I valori calcolati del contenuto di umidità del suolo del sottofondo, a seconda delle condizioni di umidità e del tipo di copertura di fortificazione da utilizzare nei calcoli delle strutture di fortificazione, sono riportati nella tabella 4.1.

Tabella 4.1


Strada- climatico zona	Tipo di terreno in base alle condizioni di umidità
		Cemento asfalto	cemento cementizio	terreno bituminoso	Pietrisco a densità, g/cm	Sabbia e ghiaia miscela