Hlavné mesto Bajkalsko-amurskej hlavnej línie. BAM dekódovanie: stavebná história

Počuješ, že čas bzučí - BAM!
R. Roždestvensky

BAM- jedna z najväčších železničných tratí na svete.
Cesta Taishet - Sovetskaya Gavan je dlhá 4287 km. a bola postavená s dlhými prestávkami v rokoch 1938 až 1984. BAM momentálne funguje na hranici svojej kapacity. Dĺžka hlavnej trasy Taishet - Sovetskaya Gavan BAM vedie na sever od Transsibírskej magistrály a je o 500 km kratšia ako ona. Ako to bolo..

Trasa diaľnice vedie prevažne v horských oblastiach, a to aj cez Stanovoye pahorkatinu a pretína sedem pohorí. Najvyšší bod cesta - Mururinsky priesmyk (1323 metrov nad morom); strmé svahy pri vstupe do tohto priesmyku vyžadujú použitie dvojitej trakcie a obmedzenie hmotnosti vlakov.

Na trase cesty bolo vyrazených desať tunelov, medzi nimi aj Severo-Muysky tunel, najdlhší v Rusku. Najdlhší tunel Severo-Muisky v Rusku (15 343 metrov), ktorého výstavba sa začala v máji 1977, bol do konca prerazený až v marci 2001 a do trvalej prevádzky bol uvedený v decembri 2003.

Trasu cesty pretína 11 hlavné rieky, celkovo na ňom postavili 2230 veľkých a malých mostov. Diaľnica prechádza cez viac ako 200 železničné stanice a vlečky, viac ako 60 miest a obcí.

Náklady na výstavbu BAM v cenách roku 1991 dosiahli 17,7 miliardy rubľov, čím sa BAM stal najdrahším projektom infraštruktúry v histórii ZSSR.

O projekte sa diskutovalo v Ruskej technickej spoločnosti už v roku 1888. plukovník generálny štáb N. A. Voloshinov s malým oddielom prekonal tisíckilometrový priestor z Ust-Kut do Mui, práve v miestach, kde teraz prebiehala trasa BAM. A prišiel som na to, že stavba je nemožná. V tom čase neexistovala žiadna technika.

V sovietskych časoch spravodajstvo vykonávala armáda. V roku 1926 začal Samostatný zbor železničných vojsk Červenej armády vykonávať topografický prieskum budúcej trasy BAM. V roku 1932 (13. apríla) bol vydaný výnos Rady ľudových komisárov ZSSR „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Potom vojna a nebolo po ceste.

V roku 1967 boli obnovené projekčné a prieskumné práce. V apríli 1974 bola BAM vyhlásená za stavenisko All-Union šokového Komsomolu. Mládež išla do BAM. Boli o tom vtipy, ako komické dekódovanie skratky BAM - "Brežnev klame mládež."

A začali sa ťažké dni! Do najťažších oblastí bolo zakúpené dovezené vybavenie.

Pôvodne sa plánovalo postaviť deväť alebo dokonca jedenásť obrích územno-priemyselných komplexov pozdĺž trasy BAM, ale zatiaľ bol vybudovaný iba jeden - uhoľný komplex Južný Jakut, ktorého súčasťou je uhoľná baňa Neryungri.

29. septembra 1984 sa brigády Alexandra Bondara a Ivana Varšavského stretli na križovatke Balbukhta, 1. októbra slávnostne položili „zlaté“ spojenie na stanici Kuanda; obe časti cesty sú spojené do jedného celku.

V roku 2007 vláda schválila plán výstavby „kapilárnych“ odbočiek k ložiskám nerastných surovín. Predtým sa tiež rozhodlo o vybudovaní prechodu vo forme sachalinského tunela alebo mosta.

Počasie je tam drsné, bol som v tých končinách. A žil a slúžil.

27. apríla 2009 uplynulo 35 rokov odo dňa, keď sa prvý celoúnijný komsomolský oddiel, oddiel pomenovaný po XVII. kongrese Komsomolu, vydal na výstavbu Bajkalsko-amurskej hlavnej línie. Tento deň sa stal dňom druhého zrodu BAM - od neho sa začala aktívna výstavba diaľnice naraz v niekoľkých smeroch.

Bajkalsko-amurská magistrála (BAM) je železnica vo východnej Sibíri a Ďaleký východ, druhý kmeň (spolu s Transsibírska magistrála) Železničný prístup Ruska k Tichému oceánu.

Hlavná línia Bajkal-Amur vedie z Taishetu do Sovetskaja Gavana a vedie cez územie regiónov Irkutsk, Čita, Amur, Burjatsko a Jakutsko, územie Khabarovsk. Celková dĺžka diaľnice je 4300 kilometrov.

Hlavnou líniou BAM je úsek Ust-Kut (na rieke Lena) - Komsomolsk-on-Amur (3110 km); susedia s ním dva úseky postavené koncom 40. - začiatkom 50. rokov (Taishet - Ust-Kut a Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan).

BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi spojovacími traťami: Bamovskaja - Tynda, Izvestkovaya - Urgal a Volochaevka - Komsomolsk.

Do roku 2015 sa na BAM počíta s vybudovaním 8 vlečiek, 2 nízkovýkonových toboganov a 18 doplnkových koľají a plánuje sa aj rekonštrukcia tunela Korshunov.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

Projekt rozšírenia hlavnej línie Bajkal-Amur je jednou z najnovších iniciatív v oblasti infraštruktúry ruská vláda a vedením ruských železníc, zameraných na zvýšenie dopravnej prepojenosti Ruska s krajinami ázijsko-pacifického regiónu a zlepšenie podmienok pre priemyselný rozvoj na ruskom Ďalekom východe.

40 rokov

8. júla 2014 uplynie štyridsať rokov od prijatia uznesenia „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Počas osláv štyridsiateho výročia BAM, počas telekonferencie s prezidentom Ruska, bol položený „strieborný odkaz“, ktorý znamenal začiatok projektu BAM-2.

Legendárna výstavba komunizmu za týchto štyridsať rokov prešla fázou komsomolského nadšenia a neustálej pozornosti tlače, ako aj úpadkom 90. rokov. V postsovietskom období sa výstavba BAM často spomínala ako prejav menejcennosti Sovietska ekonomika a príklad neefektívnosti veľkých infraštruktúrnych projektov vo všeobecnosti.

Podľa pôvodného projektu mal BAM prepraviť až 35 miliónov ton nákladu ročne, ale v čase rozpadu ZSSR bola priechodnosť cesty iba 10 miliónov ton. aktívne využívaná, ale navyše - extrémne preťažený.

Hlavná línia Bajkal-Amur prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalského územia, Amurskej oblasti, Burjatska a Jakutska a územia Chabarovsk.

Kľúčové stanice BAM:

Taishet
Taksimo
Tynda
Neryungi
Nový Urgal
Komsomoľsk na Amure
Vanino
Sovetskaja Gavan

Celková dĺžka BAM z mesta Taishet do prístavu Sovetskaya Gavan je 4300 km.

BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi linkami: Bamovskaja – Tynda, Izvestkovaja – Nový Urgal a Volochaevka – Komsomolsk na Amure.

V súčasnosti je vybudovaná elektrifikovaná dvojkoľajová železnica z Taishet do stanice Lena (704 km). Jednokoľajová elektrifikovaná cesta - zo stanice Lena do stanice Taksimo (725 km). Zostávajúci východný úsek BAM je jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.

V roku 2013 sa po BAM prepravilo o 33 % viac nákladu ako v najlepšom sovietskom roku diaľnice – 1988. Ak by spoločnosť podľa vedenia Ruských železníc nepracovala na postupnom rozširovaní „úzkych miest“ a v roku 2012 neotvorila Kuznecovskij tunel, trať by už dlho čelila rozsiahlym zápcham. Podľa odborných odhadov sa do roku 2015 dĺžka úsekov Bajkalsko-amurskej magistrály s kapacitným deficitom zvýši o viac ako 3000 kilometrov. Najvyťaženejšími oblasťami budú úseky Novaja Chara-Taksimo a Kirenga-Lena Vostochnaya.

Samostatným stimulom pre rozvoj sibírskych železníc je „ázijský obrat“ v ruskej politike, ktorý sa objavil v roku 2014, čím sa zvýšil význam obchodných vzťahov s krajinami ázijsko-pacifického regiónu, najmä s Čínou.

Hlavné ložiská nerastov sa nachádzajú v blízkosti BAM

Priemyselne vyvinuté ložiská:

Uhoľné polia Neryungri a Urgal
Železná ruda Korshunovskoye a Rudnogorskoye<

Dobre preštudované odbory, kde bolo vykonané ekonomické hodnotenie efektívnosti vývoja:

Uhoľné bane Apsatskoye, Ogodzhinsky a Elga
Železná ruda Chineyskoe, Tajga a Garinskoe
Udokanská meď
Polymetalické Kuranakhskoye a Katuginskoye
Evgenevskoe apatit
plyn Kovykta
Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje

Ložiská vyžadujúce rozvoj dopravnej infraštruktúry:

Ropa a plyn Yarakta, Dulisminskoe, Ayanskoe a Adnikanskoe

Sľubné vklady:

Neryundinskoe, Kapaevskoe, Polivskoe železná ruda
Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické
Golevskoe-synnyrites
Apatity Ukdusk a Seligdar
Nepa potašové povodie

prírodné podmienky

Bajkalsko-amurská magistrála prechádza územiami, ktorých prírodné podmienky sú mimoriadne rozmanité a zložité. Západný úsek trasy BAM je charakteristický hornatým terénom. Východný úsek trasy je charakteristický výskytom kobýl – močiarov na permafroste.
Takmer všetky oblasti prechodu Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie sa vyznačujú extrémnou krutosťou klímy, ktorá určuje prítomnosť permafrostu, ktorého hĺbka dosahuje od jedného do stoviek metrov.

Priemerné ročné teploty vzduchu na celej trase BAM sú negatívne a pohybujú sa od mínus 3,2 °С (ukazovateľ Nižneangarsku) do mínus 7,8 °С (ukazovateľ Chára). Absolútne minimum teploty vzduchu na trati bolo mínus 60 °C, absolútne maximum plus 40 °C.

Trasa diaľnice prechádza zónami vysokej seizmicity (do 9 bodov Richterovej stupnice).
BAM pretína jedenásť tečúcich riek vrátane Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha a Bureya. Celkovo BAM križuje viac ako 3 500 vodných tokov. Diaľnica prechádza cez 7 veľkých pohorí, medzi ktoré patrí Bajkal, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovik, Turanský a Dusse-Alinsky.

Po celej dĺžke diaľnice sú zaznamenané početné aktívne fyzikálne a geologické procesy. V horských oblastiach diaľničného prechodu, najmä z Kirengy do Tyndy a z Urgalu do Berezovky, je častou prírodnou katastrofou konvergencia bahna. Riziku zosuvu snehových lavín sú najviac vystavené úseky diaľnice prechádzajúce cez Bajkalský a Severo-Muyský hrebeň. Celkovo bolo v oblasti BAM identifikovaných 294 lavínových komplexov.

Napriek zohľadneniu lavínového rizika pri kladení trasy BAM sa lavíny na ceste pravidelne zbiehajú

A tak v roku 2011 lavína vykoľajila vlak na ceste zo Severobajkalska do Kirengy. Na ochranu pred rizikami zosuvov pôdy a skál, ktoré sú na všetkých horských úsekoch trasy dosť vysoké, sa pri výstavbe BAM často využívala výstavba galérií. Geologické riziká diaľnice výrazne komplikujú novostavbu aj súčasnú prevádzku.

Projekt BAM-2

Podľa odborných odhadov sa objem exportu nerastných surovín z ložísk východu Ruska do roku 2020 zdvojnásobí a dosiahne 113,2 milióna ton ročne.

Zvýšenie produkcie surovín, vybudovanie nových priemyselných podnikov pozdĺž trasy BAM, ako aj zvýšenie kapacity prístavov Vanino a Sovetskaja Gavan Gavan - hlavnej vstupnej brány pre ruský export do ázijsko-tichomorských krajín - povedie k vzniku „úzkych miest“ takmer po celej dĺžke BAM. Najväčší kapacitný deficit sa očakáva v úseku Vysokogornaja–Vanino.

Projekt rozšírenia Bajkalsko-amurskej magistrály počíta s vybudovaním druhej vetvy hlavnej trate na väčšine trasy, elektrifikáciou jednotlivých úsekov a výmenou koľajových vozidiel. Potreba prepravy po BAM do roku 2025 bude asi 100 miliónov ton nákladu.
Podľa Evgenyho Solnceva, vedúceho irkutskej skupiny riaditeľstva pre rekonštrukciu a výstavbu železničných dopravných zariadení JSC Russian Railways: „... objem pripravovaných projektových a stavebných prác je obrovský a porovnateľný s objemom výstavby BAM v sovietskych časoch a doba výstavby je oveľa kratšia. Už do roku 2017 je potrebné zdvojnásobiť kapacitu BAM – zo 16 na 32 párov vlakov denne, na čo je potrebné zrekonštruovať viac ako 500 kilometrov druhých koľají, 90 staníc, 85 mostov a postaviť nový Bajkalský tunel .

Podľa vyjadrenia šéfa ruských železníc Vladimira Jakunina na svojom blogu, po dokončení rekonštrukcie BAM bude väčšina nákladu presmerovaná na diaľnicu - tranzit uhlia a nerastov sa zvýši najmenej dvakrát, čo umožní Rusku ďalej zvyšovať medzinárodný obchod, najmä s Čínou.

Projektové financovanie

Odborné odhady celkovej sumy požadovaných finančných prostriedkov sa líšia, ale približná výška investícií potrebných na rozvoj BAM po celej dĺžke na obdobie do roku 2020 je približne 400 miliárd rubľov.

Podľa pasportu investičného projektu „Modernizácia železničnej infraštruktúry Bajkalsko-amurskej a Transsibírskej magistrály s rozvojom priepustnosti a prepravnej kapacity“, ktorý v súčasnosti čaká na schválenie vládou Ruskej federácie, je celková investícia v zmysle pasportu investičného projektu „Modernizácia železničnej infraštruktúry Bajkalsko-amurskej a transsibírskej magistrály s rozvojom priepustnosti a prepravnej kapacity“, ktorý v súčasnosti čaká na schválenie vládou Ruskej federácie. v projekte sa predpokladá vo výške 562,4 miliárd rubľov, z toho 300 miliárd rubľov bude potrebné poskytnúť ruským železniciam 150 miliárd rubľov. - prostriedky z Národného fondu bohatstva (NWF), 110 miliárd rubľov - dotácie z rozpočtu. V roku 2014 sa plánuje vykonať práce za 61,4 miliardy rubľov, celkový objem zmlúv uzavretých v roku 2014 odhadujú ruské železnice na 90 miliárd rubľov. Z Fondu národného blahobytu sa pritiahne 50 miliárd rubľov, zvyšok budú peniaze monopolu.

Začiatok ťažby druhej Bajkalskej štôlne sa predpokladá v tomto roku.

V súčasnosti sa v blízkosti západného portálu prevádzkového tunela, ktorý sa nachádza na hranici regiónu Irkutsk a Burjatskej republiky, od základov stavia tábor na smeny pre 300 pracovníkov.

„Nový tunel, ktorého uvedenie do prevádzky je plánované na rok 2017, výrazne zvýši kapacitu tohto úzkeho miesta na Bajkalsko-amurskej magistrále a zvýši sa aj rýchlosť,“ povedal Viktor Chlyupin, vedúci úseku Severobajkalského tunela. Riaditeľstvo pre východnú Sibírsku infraštruktúru v rozhovore pre noviny Gudok.

Teraz prebiehajú prípravy na začatie výstavby druhého koridoru vo vnútri pohoria Bajkal. Nový koridor Bajkalského tunela bude vedený súbežne s existujúcim. V roku 2014 bude na výstavbu tunela pridelených viac ako 2,1 miliardy rubľov.

Perspektívy a inžinierska ochrana

Rozsah projektu rozšírenia Bajkalsko-amurskej hlavnej trate je porovnateľný s objemom výstavby hlavnej trate počas sovietskej éry. Stavbári budú zároveň nútení pracovať v oveľa prísnejších termínoch. Pre zabezpečenie rastu exportu z nových polí a priemyselných podnikov je do roku 2017 potrebné zdvojnásobiť priepustnú kapacitu diaľnice.

Zložitosť terénu na trase BAM, vysoká seizmicita a lavínové riziká si vyžadujú zavedenie nových a jedinečných riešení v oblasti inžinierskej ochrany dopravných ciest.

V tomto smere, ako aj vo všeobecných otázkach vývoja projektu, stavebníkom výrazne pomôžu skúsenosti získané pri realizácii projektu Soči. Ruské stavebné organizácie nadobudli skúsenosti v stavebníctve za krátky čas, v náročných horských podmienkach a s vysokým zosuvom pôdy, bahnom a lavínovými rizikami. Svojho času sa olympiáda v Soči pre červené slovo nazývala „Druhá BAM“. Teraz má Rusko príležitosť zaviesť skutočný BAM-2 a vyvážiť svoje dopravné štruktúry medzi západom a východom.

Bajkalsko-amurská magistrála (skratka BAM) je železnica na Ďalekom východe a na Ďalekom východe.Jedna z najväčších železničných tratí na svete. Hlavná trasa - Sovetskaja Gavan bola postavená s dlhými prestávkami v rokoch 1938 až 1984. Výstavba centrálnej časti železnice, ktorá prebiehala v ťažkých geologických a klimatických podmienkach, trvala viac ako 12 rokov a jeden z najťažších úsekov - tunel Severo-Muisky - bol uvedený do trvalej prevádzky až v roku 2003.

Železničná trať

Projektové odhady

Ekonóm Yegor Gaidar vyjadril svoj názor na BAM na začiatku 21. storočia: [ 9]

„Projekt výstavby Bajkalsko-amurskej magistrály je typickým príkladom socialistickej „výstavby storočia.“ Projekt je nákladný, rozsiahly, romantický – krásne miesta, Sibír. Podporený všetkou silou sovietskeho propaganda je ekonomicky absolutne nezmyselne vedeli stavat cesty - to nie je vyrabat konkurencne vyrobky alebo dobry tovar spotrebny tovar".

Zároveň boli vyjadrené názory, že napriek svojej nerentabilnosti dala Bajkalsko-amurská hlavná línia impulz k rozvoju mnohých odvetví a zohráva aj významnú geopolitickú úlohu, keď „naše obrovské priestory zošívame oceľovými stehmi“ .

Na výstavbe východného úseku sa podieľali dva železničné zbory železničných vojsk ozbrojených síl ZSSR.

Jednou z úloh riešených výstavbou BAM bolo zabezpečiť spoľahlivú komunikáciu s regiónmi Ďalekého východu krajiny v prípade možného dobytia východného úseku Transsibírskej magistrály, ležiaceho takmer na samotnej hranici, v r. prípadom vojenského konfliktu s Čínou.

Asteroid (2031) BAM, ktorý objavila v hlavnom páse asteroidov 8. októbra 1969 Lyudmila Chernykh z Krymského observatória, je pomenovaný po BAM.

Aj keď je vo slovnom spojení Bajkalsko-amurská hlavná línia slovo diaľnica ženského rodu, v mužskom rode sa veľmi často používa skratka BAM.

Pre výstavbu BAM v Nemecku bolo objednaných asi 10 000 sklápačov a valníkov značky Magirus-Deutz so vzduchom chladeným dieselovým motorom. V ZSSR sa takéto dieselové motory pre civilné vozidlá nevyrábali. Dodávky sa uskutočnili v rokoch 1975-1976. Niektoré z týchto strojov stále fungujú v oblastiach Sibíri a Ďalekého východu. Pracovať na týchto strojoch sa považovalo za prestížne a od domácich sa líšili kvalitou a komfortom, takže ich zamestnávali najmä výborní pracovníci vo výrobe. Okrem toho sa pri výstavbe BAM popri domácich zariadeniach použili aj ďalšie dovážané zariadenia vyrábané západnými krajinami a krajinami RVHP.

BAM stanice

310 Brotherly Sea (Bratsk)

326 Padunskie Thresholds (Bratsk)

328 Energetik (Bratsk)

339 Hydrobuilder (Bratsk)

533 rieka Ilim (nádrž Ust-Ilim)

550 Korshunov tunel (1100 m)

652 rieka Kuta

713 Usť-Kut

720 Lena (Ust-Kut)

737 rieka Lena

784 Star (hviezda)

889 Kirenga (hlavná)

915 rieka Kirenga

1007 Bajkalský (Davansky) tunel (6686 m)

1028 goujekit

1063 Severobajkalsk

1067 mysských tunelov, 4 tunely s celkovou dĺžkou 4500 m

1090 Nižneangarsk

1235 rieka Horná Angara

1242 Nový Woyan

1354 Severo-Muysky tunel (15 343 m)

1385 Severomuisk

1469 Taksimo dokončenie elektrifikovanej časti BAM

1535 rieka Vitim Transbajkalské územie MSK+6 (UTC+10))

1645 Kodarský tunel (1981 m)

1713 rieka Chara

Chineyskoye pole (66 km; 26 km zastavaných)

1719 Nová Chára

1864 Hani Far Eastern Railway

1866 Amurská oblasť

1918 rieka Olekma

Prípad 2268

odbočka zo stanice Bamovskaja na Transsibíri (179 km)

2348 Tynda (hlavné mesto BAM)

Prípad 2375

AYAM (hlavná trať Amur-Jakutsk) do Jakutska

2560 Tutaul

odbočka do poľa Elginskoye (300 km, vo výstavbe)

2687 rieka Zeya (nádrž Zeya)

2690 Verchnezeysk

Úroveň 2833

3012 rieka Selemdža

3162 Etyrken

3247 Alonka

3292 rieka Bureya

odbočka zo stanice Izvestkovaya na Transsibíri (326 km)

3298 Nový Urgal

3312 Urgal-1

odbočka do Chegdomynu (16 km)

3384 Dusse-Alin tunel (1800 m)

3621 rieka Amgun

340 Komsomolsk-Sorting

odbočka zo stanice Volochaevka na Transsibíri (351 km)

3871 Selikhino

odbočka do staníc Black Cape (120 km)

Kuznecovskij tunel (asi 1800 m)

4039 Alpská

4253 Vanino

trajekt do Kholmska na Sachaline

4261 Sovetskaya Gavan-Sorting

4287 Sovetskaya Gavan

Plány na rekonštrukciu

Ruský prezident Vladimir Putin poveril ruskú vládu, aby pripravila podrobný harmonogram modernizácie BAM a Transsibírskej magistrály. Na vyriešenie problému budú smerovať prostriedky z federálneho rozpočtu a Národného fondu bohatstva.

Do roku 2018 sa plánuje vyčleniť 560 miliárd rubľov v etapách, z toho 300 miliárd v rámci investičného programu Ruských železníc, 110 miliárd vo forme priamych rozpočtových investícií a ďalších 150 miliárd na základe návratnosti z fondu. Predpokladá sa, že modernizáciou BAM a Transsibírskej magistrály sa kapacita trate zvýši zo 110 na 165 miliónov ton nákladu ročne.

Prioritné opatrenia na rozvoj infraštruktúry západnej časti BAM sa odhadujú na 177 miliárd rubľov. Plánuje sa postaviť asi 430 km ďalších hlavných tratí a dvojkoľajových vložiek, 27 vlečiek, vybudovať stanice Taishet, (Irkutská oblasť) a Novaja Chara (Transbajkalské územie).

V roku 2013 sa cez úsek BAM v rámci hraníc Východosibírskej železnice ročne prepraví asi 20 miliónov ton rôznych nákladov. Rozvoj dopravnej infraštruktúry umožní zintenzívniť rozvoj nových ložísk, čo bude znamenať nárast dopravy. Podľa prognóz môže do roku 2020 nárast dopravy na severnej časti cesty dosiahnuť 60 miliónov ton. Preto je potrebné nielen zvýšiť kapacitu diaľnice, ale aj celkovo rozvíjať infraštruktúru. V rámci investičného programu Východnej železnice sa teda v najbližších troch rokoch počíta s výstavbou viacbytových bytových domov na staniciach BAM.

V roku 2014 podpísal premiér Dmitrij Medvedev dekrét vlády Ruskej federácie, ktorý umožňuje použitie prostriedkov z Fondu národného bohatstva na modernizáciu Bajkalsko-amurskej a Transsibírskej magistrály.

Oslava výročia BAM

Pred štyridsiatimi rokmi sa začala výstavba All-Union Komsomol - začali stavať Bajkalsko-Amurskú hlavnú trať. Na oslavu výročia, pamätajte si na všetko a dokážte, že na BAM je ešte život, sviatočný vlak s číslom 905 sa vydal na cestu po veľkej železnici, aká tu ešte nebola a s najväčšou pravdepodobnosťou ani nebude v cestovnom poriadku . Cestoval po trase Irkutsk-Tynda.

Prečítajte si na Wikipédii:

Literatúra

Korobov S.A. Miniatúrna kronika BAM // Otprint - Irkutsk, 2004.
Polunina N.M., Korobov S.A., Sutton J.M., Korobová G.W. Jej Veličenstvo - Kráľovná Sibíri // Vydavateľstvo Korobov - Irkutsk, 2008.
Pod redakciou prof. Cantor I.I. Stavebné a železničné podnikanie v Rusku XX storočia // UMK MPS - Moskva, 2001.
Shestak I. BAM: míle epochy // Týndinský tlačiareň- Tynda, 2009.
Pravda o BAM // Young Guard - M., 2004.
K času // Sovietske Rusko - M., 1986.
Vasiliev M. Yu., Gromov V. V. Turistické trasy západnej BAM. - M .: Telesná kultúra a šport, 1984. - 208 s. - (V pôvodných priestoroch). - 26 000 kópií.
Ulybin. YU Modernizácia BAM a Transsibírskej železnice Vydanie „Special Issue Regional“ č. 117 (1138) 18. októbra 2013

Poznámky

Veľká ruská encyklopédia: V 30 zväzkoch / predseda vedecko-ed. Rada Yu. S. Osipov. Rep. vyd. S. L. Kravets. T. 2. Ankylóza - Banka. - M.: Veľká ruská encyklopédia, 2005. - 766 s.: obr.: mapy.
Gennadij Alekseev: „Je potrebné urýchliť schválenie Strategického programu rozvoja hlavnej línie Bajkal-Amur // Oficiálny webový server úradov Jakutska. - 24. marca 2010

Bajkalsko-amurská magistrála (BAM) je železnica vo východnej Sibíri a na Ďalekom východe, druhý hlavný (spolu s Transsibírskou magistrálou) železničný prístup Ruska do Tichého oceánu.