Краевая полоса
часть обочины или разделительной полосы (на дорогах I категории), непосредственно примыкающая к проезжей части и имеющая конструкцию более прочную, чем на остальной части обочины. Заезд автомобильного транспорта на краевую полосу ограничен. С этой целью краевую полосу отделяют сплошной разметочной линией. Возможно устройство краевой полосы другого цвета, чем на основной проезжей части.
Строительный словарь .
Смотреть что такое "Краевая полоса" в других словарях:
краевая полоса - 3.1 краевая полоса: Полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств. Источник: ГОСТ Р 52399 2005: Геометрические элементы автомобильных дорог оригинал… …
Краевая полоса автодороги - Краевая полоса: полоса обочины, предназначенная для защиты от разрушения кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на нее транспортных средств... Источник: ГОСТ Р 52399 2005. Геометрические элементы автомобильных дорог (утв. Приказом… … Официальная терминология
краевая - 3.3 краевая зона: Часть поверхности стекла, составляющая 5 % длины и 5 % ширины листа стекла, но не более 100 мм. Источник: ГОСТ 31364 2007: Стекло с низкоэмиссионным мягким покрытием. Технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
полоса - 3.20 полоса: Основа холодного клинкового оружия, состоящая из клинка и хвостовика. Источник: ГОСТ Р 51501 99: Ножи туристические и специальные спортивные. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
полоса безопасности - 3.2 полоса безопасности: Специально подготовленный участок дорожного полотна, примыкающий к границе проезжей части, который допускает регулярные заезды транспортных средств для избегания аварийных ситуаций. Источник: ГОСТ Р 52399 2005:… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Уширение дорожной одежды на дорогах высших категорий с целью размещения на ней разметки для организации движения автомобилей и предохранения кромки дорожных покрытий от разрушения. Как правило, отличается цветом от проезжей части.
на расчетную скорость движения (Крс 1)
Степень влияния ширины укрепленной поверхности дороги на обеспеченную расчетную скорость оценивают исходя из понятия «психологического коридора», под ним подразумевают ширину чистой поверхности дороги, которая оказывает психологическое воздействие на водителя при выборе траектории и режима движения. Значение коэффициента Крс 1 вычисляют непосредственно по табл.1 прил.10 в зависимости от фактически используемой для движения автомобилей ширины основной укрепленной поверхности дороги В 1ф, равной:
где В пр.ч - проектная ширина проезжей части, м ;
в у - ширина краевой укрепленной полосы, м ;
К у - коэффициент, учитывающий влияние ширины и вида укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (табл.12). Значения В пр.ч. и в у принимают по проектным материалам прошлых лет.
В основную укрепленную поверхность включается ширина проезжей части и краевые укрепленные полосы: В пр.ч. + 2в у .
При отсутствии краевых укрепленных полос В 1ф = В пр.ч К у.
Таблица 12
Значения коэффициента использования ширины основной
укрепленной поверхности
| Вид укрепления обочин | Значения | |
| на прямых участках и на кривых в плане радиусом более 200 м | на кривых в плане радиусом менее 200 м , а также на участках с ограждениями, направляющими столбиками, тумбами, парапетами | |
| Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими | 1,0 | 1,0 |
| Слой щебня или гравия | 0,98/0,96 | 0,97/0,95 |
| Засев трав | 0,96/0,94 | 0,95/0,93 |
| Обочины не укреплены | 0,95/0,93 | 0,93/0,90 |
| Примечания: 1. В числителе для дорог I –II категорий, в знаменателе – для дорог III –V категорий. 2. Значения К у даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более. При меньшей ширине полосы укрепления значения К у принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами так же, как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или гравием – как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав – как для неукрепленной обочины. |
Участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных краевых полос принимают за характерные, а при отсутствии краевых полос – участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м . Если разница в ширине В 1ф смежных участков превышает 0,5 м , то участок с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого включают зоны влияния по 75 мм от начала и до конца сужения.
Влияние ширины и состояния обочин (Крс 2)
Частный коэффициент Крс 2 определяют в зависимости от ширины обочины в об . В общем случае в состав обочины входят: краевая укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей и прибровочная полоса.
За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до 0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м при ширине обочины bоб. > 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,10 и 0,20 м) участок выделяют в характерный.
В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают равной
,
(16)
где В у – общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип покрытия, м ;
В 0 – оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м ; принимается по табл.13.
Таблица 13
Значения В 0 (для двухполосных дорог)
Для трехполосных дорог или проезжей части с тремя полосами движения принимают В 0 =12,75 м ; для четырехполосной проезжей части автомагистралей В 0 =16 м .
При отсутствии укрепления на всей ширине обочины Крс 2 принимают непосредственно по таблицам (см. прил.10).
Влияние интенсивности и состава движения (Крс 3)
На горизонтальных участках магистралей существенное влияние на фактическую скорость автомобилей оказывают интенсивность, состав и плотность движения.
Экспериментально замечено, что с увеличением интенсивности движения число обгонов возрастает, особенно при большой разнородности транспортного потока. Автомобиль, выходящий на обгон, создает дополнительные помехи для транспорта. В результате, с увеличением интенсивности скорость потока снижается в сравнении со скоростью одиночного автомобиля при свободном движении и тем больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. По результатам исследования проф. Сильянова В.В. , с ростом интенсивности скорость легковых автомобилей Vл снижается более активно, чем грузовых Vгр , что объясняется большим различием в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей; медленно идущие автомобили не обеспечивают возможности их обгона легковыми из-за боковых, продольных и других помех (влияние боковых помех учитывается при определении Крс 1 ).
Снижение скорости автомобилей под воздействием интенсивности и состава потока выражается зависимостью:
∆V = φαβN, (17)
где α - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения;
β - коэффициент, учитывающий состав транспортного потока; численно равен доле грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов, движущихся по полосе;
N – интенсивность движения, авт/сут (для автомагистралей принимается по каждому направлению отдельно);
φ - коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе. В расчетах можно принимать φ = 0,8 - 0,9 – для двухполосных дорог; φ = 0,7- для многополосных.
Крс 3 , учитывающий влияние интенсивности и состава движения, вычисляют по формуле
Kрс 3 = Kрс 1 – ∆Kрс, (18)
где ∆Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение которого определяют по формуле
, (19)
Для двухполосных и трехполосных дорог значения ∆Крс представлены в табл.3 прил.10.
Влияние продольных уклонов на обеспеченную скорость (Крс 4)
Частный коэффициент Крс 4 определяют в зависимости от уклона для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и от фактического расстояния видимости поверхности дороги (при движении на спуск). Величину уклона принимают по предварительно вычерченному сокращенному продольному профилю, где смежные участки с относительно небольшой разностью уклонов объединяют в один характерный участок. Уклон на характерном участке определяют как средневзвешенную величину:
, (20)
1,5 м и более, Крс4 определяют для мокрого чистого покрытия. На других участках значения Крс 4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.
При определении Крс 4 рассматривают оба направления движения – прямое и обратное; наименьшее из двух значений заносят в линейный график.
На вертикальных кривых, где уклон есть величина векторная, допускается для практических расчетов принимать за средний уклон постоянную его величину, т.е без учета его смягчения вертикальной кривой. При этом участки, расположенные в пределах восходящей ветви выпуклой кривой, относят к подъемам, а в пределах нисходящей – к спускам (относительно прямого направления).
Следует заметить, что допущение равенства уклонов в пределах вертикальной кривой обеспечивает достаточно надежный результат только при относительно небольшой длине кривых. При большой длине кривой рекомендуется разбить ее на отдельные участки длиной 100-200 м (в зависимости от длины кривой) и вычислить средний уклон по выражению
, (21)
где i н - уклон в начальной точки кривой, ‰ ;
∆i - разность уклонов в начальной и конечной точках участка.
При этом уклон в любой точке кривой определяют обычным методом по формуле
, (22)
где l − расстояние от середины кривой до любой точки на рассматриваемом участке кривой, м;
R – радиус вертикальной кривой, м .
Влияние радиуса кривой в плане (Крс 5)
Скорость автомобиля на кривой V мах определяется по условию безопасности движения в зависимости от радиуса кривой R , уклона виража и состояния поверхности дороги:
,(23)
где φ поп - доля коэффициента сцепления, реализуемая в поперечном направлении. В практических расчетах принимается равным коэффициенту поперечной силы μ= 0,10 – 0,18 ;
i в - поперечный уклон проезжей части, принимается со знаком «плюс» при наличии виража и со знаком «минус» - при двухскатном поперечном профиле, доли ед.
Влияние радиуса кривой на скорость автомобиля оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости Крс 5 , который можно принимать по табл.5 прил.10 в зависимости от радиуса кривой в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.
На участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более, Крс 5 принимают для мокрого чистого покрытия, на других участках – для загрязненного покрытия.
В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходной кривых. При радиусах R ≤ 400 м в длину участка включают зоны влияния по 50 −100 м от начала и конца кривой. На кривых R ≥ 1500 м , а также на прямых между смежными кривыми в плане принимают Крс 5 =КПн .
Влияние продольной ровности покрытия (Крс 6)
Состояние покрытия по продольной ровности оценивают сравнением фактической продольной ровности δ ф с предельно допустимой δ п (см. табл.4). Покрытие удовлетворяет требованиям по условиям эксплуатации, если δ ф ≤ δп н .
Отношение нормативного показателя ровности, установленного для дороги данной категории δ н, к фактическому значению, полученному измерениями, называют коэффициентом ровности Кр ; последний принимают за частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К рс 6:
. (24)
Покрытие считается ровным, если Крс 6 > 1 . Значения Крс 6 представлены в табл.6 прил.10 (для показателей ровности, полученных измерениями с помощью ПКРС-2 и толчкомером ТХК-2).
Влияние сцепных качеств покрытия (Крс 7)
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 7 определяют по измеренной величине коэффициента сцепления при расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному Sв , установленному СНиП 2.05.02-85* для соответствующей категории дороги. В расчет принимают наиболее низкий из коэффициентов сцепления по полосам движения на оцениваемом участке. Значения Крс 7 в зависимости от категории дороги представлены в табл.7 прил.10.
Влияние прочности дорожной конструкции (Крс 8)
Прочность дорожной одежды характеризуется фактическим модулем упругости Е ф , вычисленны по формуле (10) с использованием результатов инструментальных измерений или по формуле (5) в зависимости от вероятного коэффициента прочности Кпр , установленного на основе визуальных обследований. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс 8 определяют по формуле
, (25)
где Рср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на оцениваемом однотипном участке.
Значения показателя Р i в зависимости от вида дефекта даны в табл.8 прил.10.
Частный коэффициент Крс 8 определяют только для тех участков, где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок или проломов (вскрывшиеся пучины), а коэффициент обеспеченности расчетной скорости по ровности Крс 6 меньше нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационоого состояния дороги (Крс 6 < КПн).
Влияние колейности на расчетную скорость движения (Крс 9)
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости, учитывающий влияние глубины колеи Крс 9 определяют по табл.9 прил.10. Порядок определения глубины колеи упрощенным способом двухметровой рейкой и методика обработки результатов измерений изложены в разделе 3.
Методы предупреждения образования колей, организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования, а также методы ликвидации колей должны назначаться в соответствии с рекомендациями ОДМД .
ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ (ТЭС)
ДОРОГИ
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги начинаем с установления общих данных о реконструируемой дороге и объективной информации о ее техническом уровне (ТУ) и эксплуатационном состоянии (ЭС).
1. Общие данные о дороге:
Титул: автомобильная дорога п.Талинка – п.Ловинское, ХМАО-Югра;
Адрес участка КМ 0+500 – КМ 2+700;
Протяженность оцениваемого участка 2200 м;
Назначение дороги: обеспечивает транспортные связи г. Советский, г. Нягань, г. Урай с административным центром АО г. Ханты-Мансийском;
2. Ситуационные особенности в полосе отвода и природно-климатические условия района:
Дорожно-климатическая зона (ДКЗ) – II;
Рельеф местности – пересеченный;
Тип местности по увлажнению - 1;
Местоположение примыкающих (пересекающих) дорог: пос. Талинка ПК 11+60 (лево).
3. Характеристика движения:
Фактическая интенсивность движения, авт/сут:
Nф = 2500 на участке ПК 5+00 – ПК 11+60;
Nф = 2460 на участке ПК 11+60 – ПК 27+00;
Состав транспортного движения на всем протяжении дороги:
Грузовые и автопоезда – 60 %;
Легковые – 38 %;
Автобусы и прочие автомобили, не перевозящие грузов, – 2% и менее.
Данные о характеристиках транспортного потока, приняты по результатам наблюдения фактической интенсивности движения на двух участках (до и после примыкающей автодороги на ПК 11+60). Результаты замера движения показали расхождение величин менее 3 % по всем основным параметрам транспортного потока (доли грузовых в том числе). Поэтому весь участок (ПК 5+00 – ПК 27+00) по интенсивности движения может быть принят за один характерный.
4. Характеристика дорожной одежды:
Тип дорожной одежды (см. рис.1);
∙ облегченный ПК 5+00 – ПК 11+60;
∙ переходный ПК 11+60 – ПК 27+00;
Вид покрытия:
∙ из асфальтобетонной смеси Бх, марки I с ПК 5+00 – ПК 11+00;
∙ щебеночное с ПК 11+00 – ПК 27+00.
Обочины не укреплены на всем протяжении дороги, без краевых укрепленных полос.
ОДН 218.3.039-2003
ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ
УКРЕПЛЕНИЕ ОБОЧИН АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ВВЕДЕНИЕ
ОДН 218.3.039-2003.
Укрепление обочин автомобильных дорог разработаны взамен ВСН
39-79 "Технические указания по укреплению обочин автомобильных
дорог" .
Настоящие нормы
предназначены для выбора материалов и конструкций укрепления
обочин. Они учитывают положения действующих нормативных документов
по проектированию, строительству и ремонту автомобильных дорог,
организации и обеспечению на них безопасности движения.
Документ разработан в ГП
"Росдорнии" канд. техн. наук Ю.Р.Перковым, инж. А.П.Фоминым.
УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением
Минтранса России от 23.05.2003 г. N ОС-461-р
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Нормы
развивают положения СНиП
2.05.02-85 , СНиП
3.06.03-85 и "Технических правил ремонта и содержания
автомобильных дорог общего пользования".
1.2. Нормы
распространяются на автомобильные дороги общего пользования I-V
категорий. Они предназначены для выбора конструкций укрепления
обочин, материалов и технологии производства работ на строящихся,
реконструируемых и эксплуатируемых автомобильных дорогах.
1.3. Укрепление обочин
выполняют для повышения скорости пропускной способности
автомобильных дорог, удобства и безопасности движения. В
неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях укреплением
обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных
вод, предохраняют проезжую часть дороги от разрушения и
загрязнения.
Укреплением обочин
обеспечивают более полный перенос снега в зимний период, облегчают
содержание дороги, а также организацию движения при проведении на
проезжей части ремонтных работ.
1.4. По своему назначению
обочины по ширине разделяются на:
-
краевую укрепительную полосу, служащую упором для дорожной одежды
проезжей части дороги, устраиваемую, как правило, совместно с
проезжей частью при строительстве (реконструкции) дороги или
самостоятельно на обочинах и разделительных полосах при ее
ремонте;
-
остановочную полосу, предназначенную для вынужденной остановки
автомобилей. К ней относятся также специально устраиваемые на
обочине или выносном участке для этой же цели остановочные
площадки;
-
прибровочную полосу шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных
устройств), служащую переходной зоной от обочины к откосу.
1.5. При назначении
конструкций укрепления обочин, технологии производства работ,
наряду с положениями настоящих ОДН, следует учитывать региональные
особенности в части климатических условий и обеспеченности местными
материалами.
2. ТРЕБОВАНИЯ К УКРЕПЛЕНИЮ ОБОЧИН
2.1. Конструкция
укрепления и используемые материалы должны обеспечивать заезд на
обочину транспортных средств с расчетной нагрузкой, скоростью и
повторностью наезда без возникновения деформаций, превышающих по
величине и характеру допустимые действующими "Техническими
правилами ремонта и содержания автомобильных дорог общего
пользования".
2.2. Параметры,
конструкции укрепления обочин назначаются с учетом влияния
погодно-климатических факторов на состояние поверхности дороги и
безопасность движения.
При этом особое значение
имеет продолжительность зимнего и переходных (осеннего и весеннего)
периодов, когда укрепленные обочины работают наиболее эффективно. В
соответствии с этим территория России разделяется на следующие зоны
(рис.1):
-
Зона I с расчетным зимним периодом продолжительностью 125 дней в
году и более. Эта зона состоит из двух подзон:
подзона IA -
продолжительность зимнего периода составляет 180-260, а переходных
периодов 20-60 дней; подзона IБ -продолжительность зимнего периода
составляет 140-180, а переходных периодов 60-100 дней.
-
Зона II с расчетными переходными периодами продолжительностью от 14
до 110 дней и зимним периодом менее 125 дней в году.
-
Зона Г - горные районы.
Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения
Рис.1. Карта районирования территории России по условиям движения
2.3. В случае
значительного влияния на состояние грунтов рабочего слоя земляного
полотна поверхностных вод одновременно с укреплением обочин
принимают меры по его гидрозащите от поверхностных вод.
2.4. Краевые
укрепительные и остановочные полосы не предназначены для
систематического движения транспортных средств. Их отделяют от
проезжей части дороги сплошной линией разметки за исключением
специальных площадок для остановки автомобилей, где устраивается
прерывистая разметка.
2.5. Укрепление обочин в
первую очередь выполняют на наиболее сложных участках.
К
ним относятся:
-
участки с интенсивностью движения выше указанной в СНиП
2.05.02-85 ;
-
участки в сложных грунтово-гидрологических условиях;
-
населенные пункты;
Подходы к местам пересечений и примыканий дорог в одном уровне;
-
участки дорог с необеспеченной видимостью;
-
кривые минимального радиуса и меньше минимальных в плане,
максимальные продольные уклоны согласно СНиП
2.05.02-85 ;
-
съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и
подходы к ним;
-
снегозаносимые участки;
-
ветроопасные и туманоопасные участки.
2.6. Отметка поверхности
укрепленной обочины, не отделенной от проезжей части бордюром
(бордюр устраивается, как правило, в пределах населенных пунктов
городского типа и участков размещения пунктов сервиса), не должна
быть ниже уровня проезжей части более чем на 4 см. Возвышение
обочины над проезжей частью при отсутствии бордюра не
допускается.
2.7. Покрытие краевой
укрепительной полосы должно иметь коэффициент сцепления не менее
коэффициента сцепления для проезжей части дороги.
2.8. Ровность покрытия
краевой укрепительной полосы должна соответствовать требованиям
табл.2.1.
Таблица 2.1
|
Группа дорог и улиц по их транспортно-эксплуатационным характеристикам |
Состояние
покрытия по ровности |
Допустимые
предельные повреждения на 1000 мпокрытия не более, м |
|
|
Показатель
ровности по прибору ПКРС-2, см/км, не более |
Число просветов
под 3-метровой рейкой, %, не более |
||
|
Автомобильные дороги с
интенсивностью движения более 3000 авт./cyт |
|||
|
То же, 1000-3000 авт./cyт |
|||
|
То же, менее 1000 авт./cyт |
|||
Примечания: 1. Число
просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в
СНиП
3.06.03-85 .
2. В скобках даны
значения для весеннего периода.
Предельные размеры
отдельных повреждений покрытия краевой укрепительной полосы не
должны превышать по длине 15 см, ширине - 60 см и глубине 5 см при
их суммарной площади на дорогах с интенсивностью движения по
табл.2.1, соответственно 5 м, 7 м и 10 м на площадь 1000 м.
2.9. Ширину краевой
укрепительной полосы строящихся, реконструируемых и эксплуатируемых
дорог I-II категорий принимают равной, как правило, 0,75 м, Ill-IV
категорий - 0,5 м.
Краевая укрепительная
полоса для дорог V категории назначается только в случае
соответствующего технико-экономического обоснования с учетом п.1.5
и шириной не более 0,5 м.
Ширину укрепляемой
остановочной полосы определяют как разницу между общей шириной
обочины и суммой ширин краевой укрепительной и прибровочной полос с
учетом п.1.4.
2.10. При
технико-экономическом обосновании допускается увеличение ширины
укрепления обочины по типу краевой укрепительной полосы к значениям
СНиП
2.05.02-85 в условиях значительного влияния
погодно-климатических факторов на характер, вероятность и
продолжительность неблагоприятного состояния поверхности дороги и
условий движения с учетом опыта эксплуатации. Для зоны I (см.
п.2.2) могут быть использованы данные табл.2.2 с учетом указанных в
таблице типов укрепления остановочной полосы для дорог III-IV
категорий.
Таблица 2.2
|
Материал укрепления остановочных полос |
Дополнительное увеличение ширины укрепления по типу краевых
укрепительных полос на участках |
||||||||
|
с радиусом
кривых* в плане <600 м |
с ограждениями |
||||||||
|
Щебень или гравий |
|||||||||
|
Засев трав |
|||||||||
|
Нет укрепления |
|||||||||
Примечание. Графы 1, 2, 3
- при % оснащенности машинами и оборудованием для зимнего
содержания автомобильной дороги соответственно выше 70%, 50-70%,
менее 50%;
_________________
*
при отсутствии требуемого СНиП уширения проезжей части.
2.11. Общая ширина
обочины может быть уменьшена по отношению к положениям СНиП
2.05.02-85 при соответствующем обосновании и разработке
мероприятий по организации и безопасности движения для дорог I, II
категорий не менее чем до 1,5 м, для дорог других категорий не
менее чем до 1,0 м в случаях:
-
увеличения ширины проезжей части за счет обочин (участки
расположения дополнительных полос движения, переходно-скоростных
полос, с радиусом кривых в плане не более 1000 м);
-
прохождения трассы в особых условиях (особо трудные участки горной
местности, особо ценные сельскохозяйственные земли).
2.12. На дорогах I-III
категорий, а также IV категории с облегченным типом покрытия, если
обочина по каким-либо причинам уменьшена (см. п.2.11) и уширение
земляного полотна не предусматривается, укрепление на остановочной
полосе принимается аналогично укреплению краевой укрепительной
полосы.
2.13. Укрепление обочины
на уширяемом земляном полотне по прочности должно соответствовать
требованиям настоящего документа. В зоне расположения стыка старой
и отсыпаемой части уширения насыпи должна обеспечиваться
равнопрочность конструкции укрепления.
2.14. Поперечные уклоны
при укреплении обочин должны приниматься согласно требованиям
действующих нормативно-технических документов.
При односкатном
поперечном профиле (виражи) поперечный уклон должен соответствовать
уклону проезжей части. При двухскатном поперечном профиле
поперечный уклон назначают в зависимости от полосы обочины (п.1.5)
и типа укрепления полосы.
Краевая укрепительная
полоса, имеющая покрытие укрепления аналогичное покрытию проезжей
части, должна иметь поперечный уклон проезжей части. При ином типе
покрытия поперечный уклон согласно СНиП
2.05.02-85 должен превышать уклон проезжей части на 10-30% в
зависимости от вида укрепления и составлять:
-
30-40‰ при укреплении материалами с применением вяжущего;
40-60‰ при укреплении гравием, щебнем, мелкоразмерной бетонной
плиткой;
-
50-60‰ при биологическом укреплении (засев трав, дернование).
2.15. Покрытия
конструкций укрепления обочин автомобильных дорог, проходящих через
населенные пункты и сельскохозяйственные угодья, не должны
содержать материалов, способствующих пылеобразованию, а в
населенных пунктах дополнительно и обладающих канцерогенными
свойствами.
2.16. Покрытия
укрепленных обочин должны отличаться по цвету и внешнему виду от
покрытия проезжей части дороги или отделяться разметкой согласно
п.2.4.
2.17. При реконструкции
дороги или ее ремонте укрепление обочин выполняется с учетом
возможной необходимости изменения водно-теплового режима земляного
полотна в части его защиты от поверхностных вод и предотвращения
образования на дороге пучин. Выбор решения осуществляется на основе
данных обследования дороги, в т.ч. и на период выполнения
строительно-ремонтных работ.
2.18. При стадийном
устройстве дорожной одежды на проезжей части дороги или длительных
перерывах между устройством отдельных ее слоев порядок укрепления
обочин назначают в зависимости от предусмотренных стадий, их
продолжительности. Как правило, следует предусматривать укрепление
обочин также стадийно, по мере устройства дорожной одежды.
2.19. При необходимости
устройства продольных лотков для перехвата и отвода поверхностных
вод с покрытия проезжей части их размещают за пределами укрепленной
с применением органических вяжущих материалов части обочины -
желательно на границе остановочной и прибровочной полос и в любом
случае за пределами краевой укрепительной полосы.
2.20. Конструкции
укрепления обочин эксплуатируемых дорог при их самостоятельном
сооружении назначают раздельно для укрепительной и остановочной
полос на основе расчетного обоснования их прочности (разд.4). При
этом для укрепительных полос учитывают повторность нагружения
(вероятное число заездов транспортных средств в рассматриваемых
условиях), а сам расчет выполняют с учетом всех критериев
прочности, предусмотренных для дорожной одежды проезжей части.
В
пределах остановочных полос конструкцию укрепления, как правило,
рассчитывают на продолжительное единичное нагружение по критерию
сдвига (дороги III-IV). При обосновании возможен расчет по всем
критериям оценки прочности, предусмотренным для расчета дорожной
одежды проезжей части. Такое решение возможно прежде всего для
отдельных участков дорог высоких технических категорий (см.
п.3.3-3.6), в т.ч. где вследствие высокой интенсивности движения
имеется необходимость, по опыту эксплуатации, систематического
пропуска потока по укрепительной и остановочной полосам в периоды
ограничения проезда или в отдельные кратковременные "пиковые"
периоды роста интенсивности движения, когда уширение дорожной
одежды проезжей части нецелесообразно или невозможно по
технико-экономическим условиям.
3. ВЫБОР КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ ОБОЧИН
3.1. Выбор конструкции
укрепления обочин, соответствующей условиям движения и изложенным
выше требованиям, осуществляется на стадии разработки проекта
строительства, реконструкции или ремонта дороги. При этом в
расчетах и выборе конструкции дорожной одежды проезжей части дороги
при ее строительстве или ремонте, усилении, разработке мероприятий
по ликвидации пучин или пучиноопасных мест следует учитывать, что
устройство на обочине слоев укрепления улучшает водно-тепловой
режим земляного полотна. Степень этого влияния зависит от
применяемых при укреплении материалов.
3.2. В состав работ при
выборе конструкции укрепления входит определение:
-
необходимости устройства только краевой укрепительной или
дополнительно и укрепление остановочной полосы;
-
материалов для устройства слоев;
-
толщин слоев укрепления.
3.3. Краевая
укрепительная и остановочные полосы на федеральных дорогах с
индексами "Е" и "М", на прочих федеральных дорогах, где
проектно-сметной документацией предусматривается устройство
разделительной полосы с установкой барьерного ограждения,
укрепляются по типу дорожной одежды проезжей части дороги.
3.4. Краевая
укрепительная полоса на эксплуатируемых дорогах I-IV категорий при
самостоятельном выполнении работ укрепляется согласно положениям
настоящего документа, СНиП
2.05.02-85 и "Технических правил ремонта и содержания
автомобильных дорог общего пользования", на строящихся дорогах - по
типу дорожной одежды проезжей части путем ее уширения.
3.5. Остановочная полоса
на строящихся и эксплуатируемых дорогах I-IV категорий укрепляется
в соответствии с положениями настоящего документа в первую очередь
в местах:
-
населенных пунктов и подходов к ним;
-
подходов к местам пересечений и примыканий в одном уровне;
-
подходов к искусственным сооружениям, особенно, если необходимо
устройство велосипедной дорожки;
-
концентрации ДТП по дорожным условиям;
-
расположения пунктов дорожного сервиса, смотровых площадок и
площадок отдыха, у памятников и др., связанных с возможностью
частой остановки транспортных средств;
-
необеспеченной видимости, ветро- и туманоопасных;
-
кривых меньше минимального радиуса, при продольных уклонах больше
максимальных согласно СНиП
2.05.02-85 .
3.6. Покрытия из связных
материалов на остановочных полосах обочин (помимо указанных в
п.3.3) при обосновании выполняют (рис.2, в, г, д):
-
на дорогах I-III категорий в зоне населенных пунктов городского
типа и на подходах к ним на расстоянии не менее 100 м;
-
на участках между населенными пунктами дорог I-II категорий при
интенсивности движения выше 25000 авт./cyт;
-
на подходах к местам пересечения, примыкания и съездов дорог в
одном уровне, на расстоянии не менее 100 м (200 м в неблагоприятных
грунтовых условиях) для дорог I-II категорий и не менее 50 м и 25 м
для дорог соответственно III и IV категорий с капитальными и
облегченными типами покрытий;
-
на подходах к местам пересечений и примыканий дорог в разных
уровнях, где не предусмотрено устройство переходно-скоростных
полос, на расстоянии от оси пересечения не менее 150 м;
-
в местах размещения пунктов общественного питания, торговли,
технического обслуживания автомобилей и т.д., оговариваемых в СНиП
и других нормативных документах;
-
на участках обочин дорог I и II категорий в качестве отдельных
площадок для остановки автомобилей при интенсивности движения более
значений, указанных в СНиП;
-
на участках дорог I и II категорий, где интенсивность движения за
первые 5 лет эксплуатации превышает 50% от расчетной
перспективной;
-
на обочинах левосторонних съездов, пересечений и примыканий в
разных уровнях;
-
непосредственно на въездах и съездах пересечений и примыканий дорог
в разных уровнях. Как исключение, в этих условиях обочины можно
укреплять полосой шириной не менее 0,5-0,75 м.
В
остальных случаях при укреплении обочин используют конструкции,
приведенные на рис.2, а, б, е.
Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин
Рис.2. Конструктивные решения по укреплению обочин
3.7. Для улучшения работы
укрепления, особенно в тяжелых грунтово-гидрологических условиях и
напряженного режима движения транспортных средств, в конструкции
целесообразно использовать прослойки из различных геосинтетических
материалов.
3.8. Для снижения толщин
основания (других слоев укрепления) или повышения срока службы
укрепленной обочины используются прослойки с защитно-армирующей
функцией с условным модулем более 350 Н/см.
3.9. Защитно-дренирующие
прослойки из геосинтетических материалов устраиваются, как правило,
на контакте между слоями основания и земляным полотном. Такое
решение целесообразно применять:
-
при переустройстве дренирующего слоя в зоне обочин с отсыпкой слоя
из мелких песков с =1-2 м/сут;
-
при заиленном дренирующем слое и укреплении обочины без его
переустройства;
-
в качестве мероприятия, снижающего влажность грунтов земляного
полотна при 2 и 3 типе местности по условиям увлажнения во II и III
дорожно-климатических зонах (дороги I и III категорий) и как
мероприятие при регулировании водно-теплового режима земляного
полотна на участках, подверженных образованию пучин, для ускорения
отвода воды;
-
при укладке щебеночного слоя непосредственно на грунт на их
контакте.
3.10. Гидроизолирующие
прослойки применяют для предотвращения поступления влаги
атмосферных осадков в тело земляного полотна через неукрепленные
или укрепленные водопроницаемым материалом обочины при 2-3 типе
местности по условиям увлажнения во II и III дорожно-климатических
зонах при высокой фактической (расчетной) влажности, средних и
тяжелых пылеватых суглинках, при наличии или опасности образования
пучин. При этом величина снижения влажности в расчетах может быть
принята (0,05-0,03) , и (0,03-0,01) ( - влажность на границе текучести),
соответственно для II и III дорожно-климатических зон 2 и 3 типа
местности по условиям увлажнения.
3.11. Наиболее
экономичным по единовременным капитальным затратам является
укрепление обочин устройством краевой укрепительной полосы, в т.ч.
выполняемое и путем уширения проезжей части (рис.2, а, б) и
укрепления остановочной полосы крупно фракционным несвязным
материалом. Использование такого решения улучшает
транспортно-эксплуатационные показатели, способствует усилению
кромки проезжей части. Однако рассматриваемая конструкция
эффективна при малом количестве наездов на обочину, малом
количестве выпадающих осадков и земляном полотне из легких грунтов.
Такое решение возможно и как укрепление на первой стадии при
двухстадийном строительстве дороги.
3.12. Если земляное
полотно выполнено из связных грунтов и подвержено повышенному
увлажнению, в конструкции по типу рис.2, а, б целесообразно
использовать гидроизолирующую прослойку. В условиях, если остро
стоит задача не гидроизоляции земляного полотна, а усиления
конструкции, вместо гидроизоляционного материала можно использовать
геосетку или другой геоматериал с высоким модулем деформации.
3.13. Укрепление по
рис.2, в, г, д является наиболее капитальным. Такая конструкция
оказывает положительное воздействие на водно-тепловой режим
земляного полотна. Степень снижения влажности грунтов зависит от
применяемых в конструкции материалов и колеблется в пределах до
0,05 . Использование в таких конструкциях
прослоек из геосинтетических материалов или георешеток направлено
на экономию дорожно-строительных материалов, повышение прочности
конструкции укрепления, дренаж поступившей в земляное полотно воды
или его защиту от влагонакопления.
3.14. Аналогичная
конструкция, но с краевой укрепительной полосой, выполненной путем
уширения проезжей части, целесообразна при строительстве,
реконструкции или ремонте дороги, связанными с уширением дорожной
одежды проезжей части, на первой стадии при двухстадийном
строительстве дороги при значительном числе останавливающихся
транспортных средств.
3.15. Конструкция по
рис.2, б, е применяется, когда материалы укрепления краевой и
остановочных полос (в основном - покрытие) отличаются друг от
друга. Так, краевая укрепительная полоса имеет покрытие из
асфальтобетона или выполнена из цементобетона, а остановочная
полоса укреплена щебнем, гравием, шлаком или другим несвязным
материалом. Снижение в такой конструкции влажности земляного
полотна возможно не более чем на 0,02 . Наиболее целесообразно ее применять в
легких грунтово-климатических условиях, при невысокой интенсивности
движения или в местах редкой остановки транспортных средств, на
первой стадии при двухстадийном строительстве дороги.
3.16. Защитно-армирующие
прослойки из нетканых геосинтетических материалов, выполняющие в
отдельных случаях также функции водоотвода (гидроизоляции),
применяют при укреплении обочин с целью снижения расхода других
строительных материалов, усиления конструкции укрепления, защиты
его от водной эрозии, а рабочего слоя земляного полотна - от
дополнительного увлажнения поверхностными водами, усиления
прикромочной зоны дорожной одежды.
Основные варианты
конструктивных решений представлены на рис.3:
-
если ГМ имеют небольшую водопроницаемость (соизмеримую с
водопроницаемостью песчаных грунтов) или нет необходимости в
выполнении ими функций дренирующего (гидроизолирующего) и защитного
от водной эрозии слоя, целесообразно укладывать ГМ лишь в пределах
краевой укрепительной полосы с небольшим запасом (ширина укладки ГМ
м) - рис.3, а;
-
если ГМ выполняют
функцию дренирующего слоя, а земляное полотно представлено связными
грунтами, которые подвергаются повышенному увлажнению и имеют
высокую деформативность в отдельные периоды года, ГМ укладывают
непосредственно на поверхность земляного полотна по всей ширине
обочины с выводом его на откос (рис.3, б). Также укладывают ГМ в
качестве водонепроницаемых экранов при необходимости дополнительной
гидроизоляции грунтов земляного полотна, если покрытие укрепления
обочины водопроницаемо;
-
если возможна водная эрозия укрепления обочины или ее части
(остановочная полоса), с которой, как правило, начинается размыв
откоса, ГМ укладывают на всю ширину обочины с выводом на откос, в
том числе и на всю его плоскость (рис.3, в) с отсыпкой на его
поверхность растительного грунта или соответствующего материала. В
этом случае возможна укладка ГМ с уклоном в сторону проезжей части
и выводом на поверхность обочины у бровки откоса (рис.3, г), если
это не будет способствовать дополнительному увлажнению земляного
полотна (под ГМ расположен дренирующий грунт).
Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении обочин
Рис.3. Основные варианты применения ГМ при укреплении
обочин:
I - краевая укрепительная полоса шириной ; II - остановочная полоса; III -
прибровочная полоса;
1 - ГМ; 2 - конструкция укрепления; 3 - проезжая часть; 4 -
дренирующий грунт (песок)
При необходимости применяют различные комбинации размещения ГМ в
пределах обочины (рис.3, д).
3.17. При укреплении
обочин на уширяемой насыпи, когда линии контакта старой и присыпной
части находятся в пределах конструкции укрепления, для обеспечения
ее равнопрочности в основание слоев укрепления укладывается
прослойка из геосинтетического материала (рис.4). Если прослойка
должна выполнять функции дренажа и отвода воды (рис.4, а),
используются нетканые синтетические материалы с коэффициентом
фильтрации не менее 100 м/сут. Если решается задача экономии
материалов, усиления конструкции или ее усиления с гидроизоляцией
(рис.4, б), используются более прочные и жесткие материалы. В таких
случаях краевую укрепительную полосу целесообразно выполнять путем
уширения проезжей части. Заделка прослоек в проезжей части в этой
конструкции должна быть не менее 0,5 м.
Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении земляного полотна и дорожной одежды
Рис.4. Усиление конструкций укрепления обочин при уширении
земляного полотна и дорожной одежды:
I - краевая укрепительная полоса; II - остановочная
полоса; III - прибровочная полоса; IV - полоса уширения
проезжей части; 1 - защитно-дренирующая полоса из ГМ; 2 -
армирующая прослойка из ГМ;
3 - граница уширяемой части насыпи
3.18. При ремонте
(усилении) дорожной конструкции проезжей части дороги, имеющей
укрепление обочины, в зоне контакта проезжей части и краевой
укрепительной полосы целесообразно укладывать прослойку из
геосинтетического материала (рис.4, в). В качестве прослойки
следует использовать сетку или материал нетканого типа с высоким
условным модулем упругости. При недостаточной прочности старой
конструкции укрепления остановочной полосы прослойка укладывается
на всю ширину укрепления (рис.4, г).
3.19. В отдельных случаях
при специальном технико-экономическом обосновании для укрепления
обочин возможно применение геокомпозитов и пространственных
георешеток. Применение геокомпозитов (из двух слоев фильтров с
пористым заполнителем между ними) целесообразно в качестве
защитно-дренирующего слоя на контакте с грунтом земляного полотна,
когда существующий дренирующий слой под проезжей частью имеет
ухудшенные в процессе эксплуатации дренирующие свойства. Применение
пространственных георешеток может быть целесообразным на отдельных
особо сложных участках, где наблюдаются повышенные разрушения в
пределах обочины, связанные с наездом автомобилей и размывами,
переходящими на откос.
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ УКРЕПЛЕНИЯ
4.1. Выбор параметров
конструкций укрепления, как правило, производится на основе
расчетов. В качестве расчетной согласно ОДН 218-046-01 принимается
автомобиль с нагрузкой 10 т на ось давлением в шинах 0,6 МПа и
диаметром отпечатка, эквивалентным следу колеса, 33 см для расчета
укрепления остановочной полосы (если расчет выполняется только по
критерию сдвига) и 37 см - краевой укрепительной полосы.
4.2. Толщину каждого слоя
конструкции укрепления следует принимать не ниже значений,
указанных в СНиП
2.05.02-85 . Верхний слой укрепления (покрытие) принимают
наименьшей толщины, если при расчете конструкции его толщина
оказалась меньше указанных в СНиП
2.05.02-85 величин.
4.3. Расчетные значения
влажности грунта земляного полотна в зависимости от условий
увлажнения и типа покрытия укрепления для использования в расчетах
конструкций укрепления приведены в табл.4.1.
Таблица 4.1
|
Дорожно- |
Тип местности по условиям увлаж- нения |
|||||||
|
Асфаль-
тобетон |
Цементо-
бетон |
Битумо-
грунт |
Щебень при
плотности, г/см |
Песчано-
гравийная |
||||
