«Святой Пётр» - русский корабль из фильма «Пираты Карибского моря».

Наверно вы замечали в фильме «Пираты Карибского моря: На краю свет» на пристани Тортуги небольшой корабль с двуглавым орлом на корме. Это русская шхуна «Святой Пётр», которая участвовала в съемках фильма. И кстати, русские пираты вполне могли добраться и до Тортуги, тем более в книге Энн Криспин «Цена Свободы» (2011), которая является официальным приквелом «Пиратов Карибского моря», мы встречаем русского пирата Борю Палачника.

Шхуна «Святой Пётр» была построена в октябре далекого 1991 года для Владимира Мартуся на петрозаводской верфи деревянного судостроения «Варяг». «Святой Пётр» задумывался как учебное и экспедиционное парусно-моторное судно, стилизованное под торговый шкоут XVIII века.
Оплачена АО «Кронверк» (0,5 млн руб.). Длина - 17,5 м, водоизмещение - 55 т.

На момент начала строительства, кроме желания построить корабль не было практически ничего. Работали на арендованных площадях, испытывая недостаток в квалифицированных специалистах, инструменте, материалах, исторической литературе и многом другом. И все это в условиях весьма ограниченного бюджета. Сказывалось и отсутствие опыта постройки подобных кораблей.

Члены будущей команды корабля тоже принимали участие в строительстве. Несмотря на все трудности, менее чем за год «Святой Пётр» был построен, спущен на воду и осенью 1991 года ушел в Санкт-Петербург.

В 1992 году он принял участие в фестивале деревянных судов во французском Бресте, затем несколько лет эксплуатировался на Балтике, а в 1994 году сменил хозяина и совершил переход через Атлантику в Карибское море. Сейчас корабль находится на Антигуа. Статья о нем была опубликована в журнале «Капитан» (№ 1 за 2008 год). Там, между прочим, сообщается, что «Святой Пётр» жив-здоров и успел сняться во всех трех частях фильма «Пираты Карибского моря».

Кадр из фильма «Пираты Карибского моря: На краю света». 2007 г.

Как рассказывают работники верфи «Варяг»:
«Для нас шхуна «Святой Пётр» явилась тем судном, в процессе проектирования и строительства которого мы приобрели необходимый опыт и знания.

Этот опыт и знания вскоре позволили нам сделать следующий шаг и уже в конце 1991 года приступить к строительству головной шхуны проекта «Аскольд-58» - корабля совсем другого уровня.

За годы, прошедшие после постройки «Святого Петра» со стапелей нашей верфи сошли десятки моторных и парусно-моторных судов, но этот кораблик по-прежнему дорог нам, как дорог любой первенец».

Кстати, со шхуной «Святой Пётр» связана история, достойная «Пиратов Карибского моря». В 1992 году было решено продать корабль, первым, кто захотел купить шхуну, оказался ее капитан Владимир Мартусь, но денег («Святой Пётр» оценен в 5 млн руб.) у него не хватило. 27 июня «Святой Пётр» с экипажем в 10 человек на борту, минуя пограничные суда, выплыл за пределы территориальных вод СНГ. По мнению криминалистов, таким образом был осуществлен беспрецедентный угон шхуны.

Кадры из фильма «Пираты Карибского моря: На краю света». 2007 г.

После предварительного дознания, осуществленного транспортной милицией, выяснилось, что выездные документы капитан Мартусь беспрепятственно получил в 55-м яхт-клубе ВМФ, членом которого является. По официальной версии - во французский город Брест, чтобы поучаствовать в фестивале старинных парусных судов и вернуться. По неофициальной - чтобы поучаствовать и не вернуться.

Все же, в конце концов, «Святой Пётр» был продан, а на часть вырученных денег Владимир Мартусь построил знаменитый фрегат «Штандарт».

Сегодня «Штандарт» - это не просто исторический корабль, который участвует в международных регатах, а проект по патриотическому и трудовому воспитанию молодежи. Стать членом команды фрегата может любой желающий. Вот что говорит об этом капитан корабля Владимир Мартусь:

Я бы сказал, что «Штандарт» - это жизненная философия. Где-то в мире должны оставаться такие места, где можно почувствовать себя взрослым, настоящим. Вот исторический фрегат - это как раз такое место, где все по-настоящему: где трудности - это трудности, дружба - это дружба, команда - это команда. У людей там нет мысленной жвачки, которая у нас всюду по телевизору, а есть настоящая жизнь. И поскольку корабль красив и привлекателен, особенно для молодых ребят, мы, конечно, изо всех сил используем это важное свойство, чтобы отвлекать ребят и от улицы, и от других плохих дел, давать им возможность себя проявлять и понять, может быть, и улучшить себя.

Попасть на корабль может любой, для этого необходимо только желание и время. Каждый год костяк команды из 6 - 7 человек набирает желающих. Есть на «Штандарте» и иерархия: кандидат в волонтеры, волонтер, участник проекта, гардемарин, почетный участник. В морских плаваниях на борту находятся 30 - 40 человек, а пока корабль на берегу - до двухсот. Дел хватает всем. Например, сейчас идет ремонт фрегата. Не набрав нужную сумму для починки в доке, было решено чинить, как во времена Петра. Фрегат накренили и закрепили к берегу так, чтобы можно было провести все необходимые работы: шкурить, красить днище и менять доски.

Аналогов проекта «Штандарт» нет. Есть по одному парусному фрегату XVII - XVIII веков в Австралии и в Америке, и все. Но с такой воспитательной программой, как в России, - вообще нигде.

Конечно, все машиностроительные заводы так или иначе похожи, и обычно я знаю, что именно я там увижу и что сфотографирую. Несмотря на это, мне всегда интересно наблюдать, как отдельные куски металла и заготовки превращаются в готовое изделие. Как-то завораживает этот процесс. Как известно, человек может бесконечно смотреть на огонь, воду и то, как работает другой человек. А тут речь шла о доселе невиданном мной заводе, где строят огромные круизные корабли и нефтяные платформы, то есть куски металла обещали быть толстыми, заготовки большими, а готовые изделия весьма масштабными. Людей за работой тоже должно быть много. В общем, мы поехали на верфь в финском городе Турку. Хоть Москву и называют портом 5 морей, порт она все же речной, поэтому с большими многопалубными кораблями, и тем более с заводами, где их строят, в наших краях весьма туго. Чтобы их увидеть придется проехать километров 650. Когда я впервые оказался на борту морского парома, был впечатлён его размерами, и тем, сколько всего на нём умещается: целый многоэтажный жилой комплекс с торгово-развлекательными центрами, лифтами, ресторанами и парковкой! И со всем этим он ещё и по морю ходит! Как любителю техники, мне было жутко интересно, как он устроен, как им управляют и, главное, как строят такие громадины. Пробраться за дверку с надписью "только для экипажа" на действующем судне нам практически разрешили, но мы немного не совпали с ними по времени. В другой раз. Зато мы увидели, где и как строят большие корабли. Сказать честно, именно эта верфь стала первым объектом интереса, который я наметил для посещения, еще задолго до того, как мы придумали маршрут поездки. На тот момент там как раз строили иновационный в некоторых отношениях морской паром Viking Grace для компании Viking Line, который меня тогда и заинтересовал (это первый морской паром с силовой установкой на сжиженном газе). Но наша поездка отложилась, а когда поехали, этот кораблик уже был достроен и бороздил просторы Балтики. Тем не менее, верфь посмотреть всё равно очень хотелось. Ведь она одна из самых старейших и крупнейших в Европе, и корабли там тоже строят самые большие. Кроме круизных судов там также строят ледоколы, корабли различного назначения, нефтяные платформы и морские ветряные электростанции. Кстати, на эту верфь иногда устраивают официальные экскурсии, но они возможны только для групп по предварительной записи и очень редко. Проводит их морской музей Forum Marinum в Турку. Ждать такую экскурсию у нас не было абсолютно никакой возможности, да и сами знаете, что такое эти официальные экскурсии и пресс-туры: толпа экскурсантов, подгоняемая экскурсоводом движется по определенному туристическому маршруту, все снимают одинаковые кадры, причем лезут к вам в кадр, а то, бывает, организаторы и вовсе запретят что-либо снимать. Короче, сплошное расстройство и никакого эксклюзива! Мы, к счастью, были избавлены от всех этих неудобств и лишений, ведь для нас в STX сделали исключение - устроили индивидуальную экскурсию и всё подробно рассказали и показали, ну и разрешение на съемку, конечно же, тоже дали. Верфь в Турку существует уже 300 лет, сейчас она входит в состав STX Europe, у которой всего 15 верфей в 6 странах. Три из них находятся в Финляндии, а та, на которой мы были,- самая большая из них. Её площадь составляет 144 гектара, здесь работает около 1650 человек, а размер её сухого дока составляет 365х80 метров. Самое большое круизное судно в мире, на данный момент, было построено именно здесь, в 2009 году, оно называется Oasis of the Seas имеет длину 361 метр и ширину 66 метров (для сравнения, Титаник имел длину 269 метров и ширину 28). Кадр из медиа-банка STX, где как раз виден процесс строительства в доке самого большого круизного судна Oasis of the Seas и его близнеца Allure of the Seas на верфи в Турку.
В детстве у меня был сосед, бывший подводник, у него на шкафах стояли модели подводных лодок и боевых кораблей, которые мне очень нравилось рассматривать и удивляться тому, как проработаны даже самые маленькие детали. А в офисе STX стоят макеты всех построенных ими кораблей. Для меня было неожиданностью увидеть среди них российские и советские корабли. Оказалось STX Finland активно сотрудничают с нашими кораблестроителями еще со времен СССР. Voyager of the Seas, построенный в 1999 году. Теперь уже не самый большой, «всего» 311 метров длиной.

Советский.
При входе в офис висит рында со старинного парусника, построенного здесь давным давно. Это вам не дешевый сувенир «рында года», которым популярные блогеры ежегодно награждают друг друга - это настоящий раритет!

В раздевалке обнаружили вот такие артефакты, напоминающие о давнем сотрудничестве двух стран.
Макеты - это хорошо, но мы приехали посмотреть как строят настоящие большие корабли! Сборка любой машины начинается с металлических листов, которые режут, гнут, сваривают.
Это металлические листы, которые в будущем станут корпусом судна. Их толщина - 3-5 см.
Оператор крана с бесшнуровым пультом управления.

Поднял, перенес, положил: прямо страшный сон владельца игровых автоматов с мягкими игрушками
Краны с электромагнитами. Вспоминая мультик «Ну, погоди», решил не соваться к ним слишком близко
Металл режут плазмой, под управлением компьютерных программ.
Получаются заготовки.
Большинство заготовок совсем не похожи ни на одну из узнаваемых частей судна, и только специалисты знают что к чему.
Сваренные куски металла.
Фото из медиа банка STX. Мы, к сожалению, не видели как обородуют внутреннее пространство, в момент посещения не было судов на данной стадии работ. Каюты собирают и привозят на верфь в собранном виде из дочерней компании STX Finland Cabins, находящейся также в пригороде Турку.
Людей в цехах мало, одна смена заканчивала работу, вторая еще не приступила к ней: «пиррриф, насяльника».
Да, таджиков с узбеками на верфи не заметили. Их, кстати, и на наших заводах, где мне приходилось бывать, практически нет - рабочие профессии требуют квалификации.
Однако, на верфи STX нам сказали, что «гастарбайтеров», если те хорошие специалисты с необходимым образованием, берут на работу вне зависимости от происхождения. В том числе обучают необходимым навыкам, для этого там есть специальные учебные классы. Уровень зарпалаты на верфи начинается в среднем от 2000 евро.
Люди, ау! Нет, мой любимый жанр «люди за работой» тут не удался.
Сотрудники перемещаются по территории верфи на велосипедах. Это, наверно, обычное явление для финских предприятий: в депо метрополитена Хельсинки мы тоже такое наблюдали.
Ангары, распороложенные вдоль дока, имеют сдвижные крыши, здесь собирают крупные части судна и затем переносят в док для окончательной сборки. Вдалеке виден фрагмент днища какого-то большого судна, предположительно, будущего круизного Mein Shiff 3 для немецкой компании TUI. И боковой винт.
Мостовой кран, которым большие части судна переносят из ангара в док. Его грузоподъемность составляет 600 тонн.
Боковой винт. Такие винты устанавливаются в нижней части судна перпендикулярно ходу движения, и повышают маневренность. Благодаря таким винтам корабль может развернуться в тесном порту практически на месте.
Лед на дне сухого дока.
В сухом доке строят какую-то платформу.
Вид на залив с мостика на воротах шлюза, отделяющего сухой док.
Вид в док оттуда же.
Мостик на воротах шлюза: справа - залив, слева - сухой док. Когда корабль готов к спуску на воду, сухой док наполняют водой, ворота шлюза открывают и выпускают его на волю.
Илья и Юкка Густафссон: ждут меня на выходе с мостика и смотрят так, как будто сейчас память стирать будут

Согласно сценарной фабуле,взятой из серии книги "Пираты Карибского моря" Э.С. Криспина, будущая " "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами.

Достоверно неизвестно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.

«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья. «Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индской компании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».

Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета..." (http://otdatshvartovy.ru/vymyshlennye...l#more-50)

Все бы хорошо, но!

Британия и, в частности, Британская Ост-Индская кампания, смогли создать свои аван-посты и поселения на юге Африки только после банкротства Голландской Ост-индской кампании в 1794 году.
В Калабаре шотландские миссионеры появились только в 1846 году, а британский протекторат с центром в Калабаре появился лишь в 1880-х годах.

Иными словами, не было никакого Западно-африканского представительства Британской ост-индской кампании и, стало-быть в порту (а не в доках) Калабара в 17-м - 18-м веке могли стоять голландские корабли.
Первые белые переселенцы обосновались на юге Африканского континента в 1652 году, когда представитель голландской Ост-Индской Компании Ян ван Рибек основал в районе мыса Доброй Надежды провиантский пункт для снабжения судов, следующих из Европы в Азию.

А значит, не могло существовать в природе и "торгового судна британской Ост-индской кампании".

Но если забыть об английском происхождении Катлера и Джека Спарроу, или же о британской принадлежности «Wicked Wench», то внимание сразу же привлекают к себе голландские корабли.17 века и, прежде всего, пинасы.

Одним из первых детищ свободной республики Нидерланды (в 1582 году голландцы наконец освободились из-под испанского протектората) стала Ост-Индская компания, основанная в 1602 г. с разрешения Генеральных штатов.

Благодаря собственному флоту добротной и прочной постройки, компания, получившая монополию на торговлю с азиатскими странами, вскоре становится одной из самых богатых в мире. Появляется тип нового торгового судна. Эти суда имели три мачты и вооружались 16 – 20 небольшими пушками, хотя и не были предназначены для боевых действий. Водоизмещение ост-индских судов в среднем составляло порядка 600 тонн. Отношение длинны корпуса к ширине у судов этого типа было даже больше, чем у галиона. Для придания кораблю прочности, шпангоуты ставили на небольшом расстоянии друг от друга, а в местах установки мачт их делали двойными. Набор подкреплялся горизонтальными и вертикальными кницами. Корпус судна изготовляли из дубовой древесины – всего для постройки требовалось не менее двух тысяч хорошо высушенных дубов. При разделке дерева тщательно следили, чтобы изгиб волокон соответствовал форме вырезаемой детали. Деталь, выполненная таким способом, становилась «вечной». Дубовые доски обшивки предпочитали крепить к шпангоутам с помощью деревянных шипов – слишком быстро ржавели железные гвозди в солёной морской воде. Между тем гвозди использовали для крепления менее ответственных элементов конструкции корабля. Так, чтобы защитить судно ниже ватерлинии от жучков-древоточцев, нижнюю часть корпуса дополнительно обшивали тонкими досками из вяза. Гвозди, крепившие эту «вторую кожу», располагались так плотно друг к другу, что из их шляпок получалось почти сплошное железное покрытие.

Просторная палуба ост-индских судов была свободной, а в носовой части ограничивалась поперечной переборкой (бикгедом). Выступающую носовую оконечность – гальюн, устройство которого было перенято от галер, ограничивали плавно изогнутые рейки (регели). В невысоком квартердеке на корме размещались офицерские каюты с широкими светлыми окнами. Под баком обычно оборудовался камбуз. Появилось много новых технических приспособлений, которые облегчили нелёгкий труд команды. Например, для подъёма якоря начинают использовать специальную кат-балку. Помпа помогает морякам быстро откачивать воду, просочившуюся в трюмы. А для погрузки товара на торговых суднах устанавливались горизонтальные лебёдки – брашпили.

Проходит пару десятков лет, и в Англии, не пожелавшей смириться с утратой титула «королевы морей», начинают строить военные фрегаты. Прародителем первого фрегата, построенного в 1646 г. известным британским корабелом Питером Петтом, был голландский пинас с его высокими кормовыми надстройками, блинд-стеньгой и богатым декором.

Посмотрите на реплику голландского пинаса "Kalmar Nukel" 1625 года постройки и первый английский "истинный фрегат" - 34-пушечный "Constance Warwick", построенный Питером Петтом в 1646 году и сравните их с "Черной жемчужиной".

Что нам показали в трейлере «Пираты Карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказок»? Предположения наблюдательных зрителей.

Официальный синопсис: Исчерпавший свою удачу капитан Джек Воробей обнаруживает, что за ним охотится его старый неприятель, ужасный капитан Салазар и его призрачные пираты. Они только что сбежали из Дьявольского треугольника и намерены уничтожить всех пиратов, включая Джека. Поможет спастись лишь могущественный артефакт - трезубец Посейдона, который дарует своему обладателю полный контроль над морями.

Кадры из трейлера «Пиратов карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказки».

Что же мы увидели в минутном трейлере? Английский корабль вплывает в проем между острыми скалами, преследуемый неизвестным кораблем. На экране мы видим очертания корабля-преследователя. Можно догадаться, что это корабль капитана Салазара, но в первых секундах трейлера это целое и богато украшенное судно. Впоследствии галеон Салазара «Тихая Мэри» представляет собой призрачный корабль с полусгнившими бортами. Видимо, первые кадры трейлера показывают предысторию событий.

На съемочной площадке фильма «Пираты карибского моря: Мертвецы не рассказывают сказки».

На парусах корабля Салазара мы отчетливо видим герб Королевства Испания в виде двухглавого черного орла. Это может значить, что капитан Салазар испанский мореход, служащий короне, то есть испанскому королю. Эти кадры могут указывать на времена Войны за испанское наследство (1701-1714), которая началась в 1701 году после смерти последнего испанского короля из династии Габсбургов, Карла II. Карл завещал все свои владения Филиппу, герцогу Анжуйскому - внуку французского короля Людовика XIV - который впоследствии стал королём Филиппом V Испанским.

Война длилась более десятилетия, тогда шли ожесточенные морские бои, в которых принимали участие флотилии Англии, Нидерландов, Франции, Италии, Испании. К 1708 году Война за испанское наследство обострила борьбу не только у европейских берегов, но и в колониях. Испанские и голландские корабли один за другим направлялись к берегам Америки только с одной целью - перехватить испанские галеоны, возвращающиеся в метрополию с грузом золота, серебра, драгоценных камней и различных колониальных товаров.

После гибели в заливе Вито всего Серебряного флота испанские власти предпринимали максимум усилий для того, чтобы не допустить снова подобной катастрофы.

Армада и Флот Материка под командованием генерала дона Хосе де Сантиллана, состоявшая из 17 судов, три из которых были крупными галеонами, собиралась пересечь океан, чтобы доставить очередную партию золота в Испанию. Капитаной являлся 64-пушечный галеон «Сан Хосе» водоизмещением почти 700 тонн. В своих трюмах этот галеон перевозил почти семь миллионов песо, без учёта контрабандных ценностей.

Альмирантой являлся 64-пушечный галеон «Сан Иоаким» под командованием адмирала Виллануэвы. Третьим по величине в армаде был 44-пушечный галеон вице-адмирала Конде де Вега Флориде «Сайта Круз». Четвёртым крупным судном была 700-тонная урка «Ниетто», под командованием капитана Дона Хосе Франциска с 40 орудиями на борту. Другие корабли флота были главным образом небольшими торговыми судами. Кроме того, в эскадру входил французский фрегат «Ле Эсприт» и испанское петаче «Нуэстра Сеньора дель Кармен».

В Портобелло возник небольшой конфликт относительно того, как именно следует перевозить сокровища, чтобы обеспечить им наибольшую сохранность. В результате большая часть ценностей, главным образом золото, было погружено на два галеона - капитану и альмиранту. Корабль вице-адмирала, таким образом, перевозил всего тринадцать сундуков с восьмиреаловыми монетами и четырнадцать слитков серебра. Грузовые парусники были загружены только колониальными товарами и не несли других ценностей.

Пока флот стоял в Портобелло, из Картахены были доставлены известия, что недалеко были замечены от четырёх до шести вражеских кораблей. На встрече капитанов и адмиралов флота долго и бурно обсуждали, как следует поступить. Было понятно, что они, скорее всего, принадлежат Англии или Голландии и ожидают появления именно их флота. Большинство офицеров высказались за то, чтобы ждать более безопасного времени для перехода, только адмирал Виллануэва высказался за немедленный выход в море, утверждая, что море достаточно большое и у флота всегда есть возможность уйти от преследования.

64-пушечный галеон «Сан Хосе».

28 мая 1708 года испанская армада оставила Портобелло и направилась к Картахене. Уже к 7 июня они достигли небольшой группы островов Исла-де-Бару, приблизительно в шестнадцати морских милях к юго-западу от входа в бухту Картахены. Ветры дули с востока-северо-востока, и армада всю ночь провела под парусами, лавируя между островов. Только утром флот отправился к входу в гавань, но снова потерпел неудачу из-за встречного ветра,

В 15.00 8 июня на горизонте испанские моряки заметили три паруса, а затем ещё один. Уже очень скоро выяснилось, что паруса принадлежат английским кораблям и что их курс пересекает курс испанского флота. Ни для кого не было секретом, что битва неизбежна. Около 17.00 Виллануэва выстроил свой флот в боевую линию.

Английская эскадра, показавшаяся на горизонте, действительно охотилась за испанцами. Английский адмирал Ватер командовал четырьмя кораблями. Самым крупным был флагманский 72-пушечный линейный корабль «Экспедиция», далее следовали 64-пушечный «Кингстон» и 58-пушечный «Портленд». Замыкал строй брандер «Вултур».

В 17.30 «Кингстон» приблизился к альмиранте и дал по ней бортовой залп. Испанцы в ответ также дали бортовой залп, правда, без особого урона для англичан. С этого момента началось сражение, которое очень дорого обошлось испанской казне.

Ватер подвёл своё судно на расстояние выстрела от капитаны и принялся методично расстреливать испанцев, используя преимущества в орудиях и выучке английских экипажей. На борту «Сан Хосе» началась паника. Испанские моряки не выдержали обстрела и начали метаться по палубе, сбивая друг друга с ног в поисках укрытия от английских ядер. Более полутора часов продолжалась схватка двух флагманов.

Внезапно, как описывал капитан петаче Арауз, огромный столб пламени словно вырос из самых недр «Сан Хосе» и вознёсся к топ-мачте и топселям, подобно извержению вулкана.

Всё это сопровождалось огромным столбом дыма, который окутал поле боя на четверть часа. Когда дым рассеялся, капитаны уже не было.

Адмирал Вагер писал по этому поводу в своём отчёте: «Это было на закате, когда я начал обстрел адмиральского корабля [«Сан Хосе»]. Через полтора часа он взорвался. Мой корабль находился немного в стороне на расстоянии пистолетного выстрела, так что высокая температура от взрыва обдала нас горячей волной и куски досок оснастки выбросило нам на борт. Мы быстро побросали их за борт. Оно [испанское судно] немедленно затонуло со всем богатством». 589 моряков нашли свою могилу на дне моря.

Галеон «Сан Хосе» был потоплен в 1708 году в Карибском море вблизи города Картахена в ходе боя с кораблями британского флота.
Сэмюэль Скотт. Морская битва при Картахене.

Как только «Сан Хосе» затонул, адмирал Вагер направил своё внимание на «Санта Круз». В 2 часа ночи он случайно натолкнулся на него в темноте, однако не зная, какой курс взяли испанцы, он приказал дать бортовой залп, чтобы не дать им возможность поднять паруса и уйти достаточно далеко. Более 250 ядер англичане выпустили по испанскому кораблю. Привлечённые вспышками орудийных выстрелов, к флагманскому судну присоединились «Кингстон» и «Портленд». Вскоре «Санта Круз» представлял собой совершенно разбитое судно, лежащее подобно бревну на воде. В этот момент к «Экспедиции» в темноте подкрался «Сан Иоким» и дал бортовой залп. Однако получив в ответ сильнейший залп с английского корабля, предпочёл раствориться в темноте. Вагер надеялся, что «Кингстон» и «Портленд» будут преследовать «Сан Иокима», но их капитаны предпочли остаться рядом с разбитым «Санта Крузом».

То, что осталось от разбитого испанского парусника, было захвачено призовой командой и взято на буксир. Два дня спустя оставшиеся в живых члены экипажа «Санта Круз» и тринадцать выживших с «Сан Хосе» были высажены на Исла-дель-Росарио.

«Кингстон» и «Портленд» в это время пытались перехватить «Сан Иоким». В районе банки Сальмедины они нагнали альмиранту, однако мели заставили англичан очень осторожно лавировать и не дали подойти близко к испанскому судну. Альмиранта смогла благополучно достичь гавани Картахены.

Остальные корабли испанской армады после гибели «Сан Хосе», сознавая, что не смогут сопротивляться англичанам, рассеялись и отошли на недоступные для противника мели. Поскольку пройти через мелководные каналы в Картахену смогли не все испанские суда, было решено сжечь «Ниетто», дабы она не досталась врагу.

Этим фактически и закончилось сражение при Картахене. Адмирал Вагер был крайне недоволен тем, что захваченных сокровищ оказалось столь мало. Основная часть золота и серебра либо затонула, либо благополучно достигла Картахены.

После прибытия в Порт-Роял капитаны «Портленда» и «Кингстона» были отданы под суд за то, что не выполнили приказ адмирала.

«Сан Хосе» лежит на глубине 1400 футов и считается своего рода «чашей Грааля» всех затонувших когда-либо кораблей, поскольку, как полагают, на его борту находилось несметное количество драгоценностей.

Кстати, в конце 2015 года колумбийский президент Хуан Мануэль Сантос заявил на своей странице в Твиттере, что у берегов Колумбии обнаружен старинный испанский галеон «Сан-Хосе» с ценными грузами.
«Хорошие новости! Мы нашли галеон «Сан-Хосе»», - написал глава государства на своей странице в Twitter в субботу, 5 декабря.

Поиски галеона велись уже давно. Еще в 80-х годах прошлого века стоимость затонувших сокровищ оценивалась в сумму от $5 млрд до 10 млрд, сообщает ТАСС. А к сегодняшнему дню из-за инфляции эта цифра лишь возросла.

В 1982 году американская компания Sea Search Armada объявила, что обнаружила судно и даже начала с правительством Колумбии судебную тяжбу относительно того, кому принадлежат ценности на его борту. Однако в итоге сообщения о находке не подтвердились. При этом и серия судов - сначала в Колумбии, а затем в США - закончилась не в пользу Sea Search Armada. В 2011 году американский суд вынес решение, что в случае обнаружения «Сан-Хосе» корабль и его груз будет считаться собственностью Колумбии.

Принимая во внимание, что события четвертой части «Пиратов Карибского моря» происходят при испанском короле Фердинанде VI, который является сыном Филиппа V, можно предположить, что события четвертого фильма происходят через 40 лет после затопления испанского галеона «Сан-Хосе». Возможно, создатели нового фильма воспользовались такой замечательной находкой и вдохновились историей о потопленном корабле с сокровищами испанской короны и его взорвавшейся командой. Может быть именно галеон «Сан-Хосе» стал прототипом корабля Салазара. И что же мы видим в первом трейлере «Пиратов 5» - команда капитана Салазара представляет собой мертвецов-утопленников, будто находящихся под толщей воды. Их тела пострадали не только от воды, но и от взрыва, о чем говорят оторванные конечности и головы. А вокруг призрачной команды летает пепел. И, судя по трейлеру, главный злодей «Пиратов 5» управляет стихией огня.

Вот уже на протяжении двенадцати лет миллионы зрителей вовсем мире с удовольствием следят за необыкновенными приключениями капитана пиратского корабля "Черной жемчужины"(Black Pearl) - Джека Воробья(Спэрроу).
"Отцами" Джека и его парусника по праву можно считать голливудских сценаристов Теда Эллиота и Терри Россио, впечатленных аттракционом в Диснейленде — тематическим парком «Пираты Карибского моря», а также режиссера первого фильма франшизы (2003) - «Пираты Карибского моря: Проклятие „Чёрной жемчужины“» (Pirates of the Caribbean: The Curse of The Black Pearl), Гора Вербински.

Сразу же полюбившиеся зрителю карибские пираты и их корабль стали участниками множества компьютерных игр и литературных проектов.
В 2011 году, в рамках так называемого "межавторского цикла", вышел в свет роман американской писательницы-фантастки Энн Кэрол Криспин «Пираты Карибского моря: Цена свободы» (Pirates of the Caribbean: The Price of Freedom), в котором описаны 14 лет, предваряющих события первого фильма о "Черной жемчужине" и Джеке Воробье.
Известные фирмы, специализирующиеся на выпуске наборов для сборки (Artesania Latina, ЗВЕЗДА), идя на встречу пожеланиям моделистов разработали и выпустили в продажу модель "Черной жемчужины" в дереве и в пластике.Вслед за ними известный поставщик партворков - китайский ДэАГОСТИНИ выпустил свою "черную жемчужину".
Не остались в стороне и моделисты, предпочитающие строить модели парусников "с нуля", т.е. в качестве собственного проекта.Некоторые из них пользуются чертежами от упомянутых китов и партворков.Но есть и те, кто пытается "восстановить истинный облик" "Черной жемчужины".
И вот тут приходится сталкиваться с массой парадоксальных отступлений от исторической и конструктиной достоверности в облике легендарного парусника.
Попробуем разобраться с парадоксами "Черной жемчужины".
Согласно сюжета фильма и романа Криспин (который многие уже считают практически"приквелом" истории Эллиота и Россио), "Черная жемчужина" изначально называлась «Злая распутная Девка» («Wicked Wench») и принадлежал Ост-индской компании в качестве торгового судна. Это был трехмачтовый галеон с золотисто-желтым корпусом и белоснежными парусами (название «Wicked Wench» присутствует в аттракционе «Пираты Карибского моря» в Диснейленде).
Достоверно не известно, когда именно был построен корабль, но лорду Катлеру Беккету, директору Западноафриканского представительства Ост-Индской компании, он достался уже в весьма почтенном возрасте.«Распутная Девка» стояла в доках Калабара (Африка, Гвинейский залив) в тот самый момент, когда в порт пришел бриг «Попутный ветер» («Fair Wind») под командованием Джека Воробья.
«Попутный ветер» так же принадлежал Ост-Индскойкомпании. Капитан корабля, Натаниэль Бреинбридж, был убит Эсмеральдой, грозой Карибского моря и пиратским лордом того времени. Но Джек Воробей, первый помощник «Попутного ветра», спас корабль от попадания в руки пиратов. Катлер Беккет, получив доклад Воробья о том, как он спас корабль и большую часть груза от пиратов, был настолько впечатлен, что предложил ему стать капитаном «Распутной Девки».
Капитан Джек Воробей, командуя «Распутной Девкой», выполнил немало контрактов для Ост-Индской компании от имени лорда Беккета, но отказался перевозить рабов.Взбешенный Беккет, продержав Джека пару месяцев в тюрьме, заклеймил его, как пирата, но вернул на "Распутную девку".Однако позднее, Беккет вступил в бой с кораблем Джека Воробья и потопил его.
Джек заключил с Дейви Джонсом договор, вернувший к жизни его и корабль.
Набрав на Тортуге новую команду и переименовав «Wicked Wench» в «Black Pearl», Джек Воробей стал самым грозным пиратом семи морей.

Три года спустя, во время плавания к Острову Смерти - Исла Де Муэрте (Isla de (la) Muerte) старший помощник Гектор Барбосса поднял команду на бунт и сверг капитана, оставив его на безымянном острове посреди моря. Из-за ограбления сокровищницы на Исла де Муэрте на команду «Чёрной Жемчужины» легло проклятие, которое повлияло и на сам корабль: черные паруса корабля стали изодранными, и судно стал окружать жутковатый туман...

На сегодняшний день существуют определенные сложности с показом в кинофильме настоящего парусного корабля. И уж, тем более, боевого парусника из средних веков. На пальцах одной руки можно сосчитать реальные исторические корабли, сохранившиеся до наших дней - английский HMS Victory, шведская Vasa...
В портах разных стран можно встретить так называемые "реплики" - действующие парусники, построенные по старинным чертежам и моделям в наше время: английский HMSBounty("Баунти"), голландская Batavia("Батавия"), корабли Колумба, Golden Hind ("Голден Хинд").
Есть еще масса подделок "под старинный парусник", чаще всего, используемых в качестве атракциона для туристов.

"Черная жемчужина" - корабль вымышленный. Постройку модели "по мотивам "Черной жемчужины" сложно назвать "воссозданием реального облика"...разве что речь идет о киноверсии корабля.
Но и в этом случае возникает масса сложностей и проблем, ибо в фильме большей частью использовались компьютерные модели, крупномасштабные модели корабля и декорации отдельных участков кораблей, выстроенные в павильонах и на плавучих платформах.

Полномасштабная декорация палубы "Черной жемчужины"

Крупномасштабная модель, использовавшаяся при съемках

Отсутствие стеньг и их такелажа на съемочном корабле

Реальными кораблями, участвовавшими в съемках общих планов на натуре были современные реплики: галеон "Sunset" ("Закат"), который изображал и "Жемчужину" и "Месть королевы Анны", а также, известный HMS Bounty("Баунти"),к сожалению, погибший у берегов Америки во время урагана Сэнди в 2012 году.

"Черная жемчужина"

"Месть королевы Анны"

"Закат"

Режисер Гор Вербински описывает "Черную жемчужину"(Black Pearl) как "недавно отремонтированный" для "Пиратов 2 и 3". Но это на самом деле гораздо большее,чем ремонт. Голливудские декораторы создали оригинальный корабль, который сложно назвать таковым. Это был набор корпуса на верхней части баржи, которая была отбуксирована в море для съемок.

Но авторы фильма хотели иметь настоящий парусник.
За восемь месяцев до начала основных съемок, художник-постановщик Рик Хайнрикс получил задачу- создать новую "Черную жемчужину". Чтобы ускорить строительство, Хайнрикс построил "Черную жемчужину" на базе существующего 109-футового судна для туристов - галеона "Sunset" ("Закат"); который нашли на стоянке в Bayou La Batre, штат Алабама. "Результатом стало то, что выше ватерлинии это был красивый пиратский корабль. а ниже и внутри - "Закат"... с двигателями, топливом и емкостями для воды, камбузом и койками." "Из-за важности "Черной жемчужины", был создан наш собственный мини-художественный отдел, который работал только над дизайном корабля," говорит Хайнрикс. "У нас были контакты с лучшие авторами, которые работали на других картинах о кораблях в прошлом. Мы также изпользовали компьютерную графику.
"Черная жемчужина" была смоделирована на компьютере, что позволило нам обеспечить связь между кораблестроителями и компьютерщиками, чтобы увязать визуальный облик корабля и его реальное воплощение и при этом не нарушить его мореходных качеств. Иногда было сложно достичь единого взгляда - сделать корабль и красивым, и плавающим, и доступным для съемок с их специфическими требованиями ".
Что касается изменений в конструкции корабля (во 2-3 фильмах), Хайнрикс говорит, "Мы создавали его с размахом. "Черная жемчужина" в первом фильме создавалась по обстоятельствам - из того, что досталось. Они построили Корабль непосредственно на барже и были ограничены размерами этой баржи. У нас было немного больше свободы в этом. Я думаю, что Гор получил то, что он хотел, но не смог получить в первом фильме - гораздо более поворотливую "Жемчужину", которая может двигаться быстрее, чем 1-2 узла ".
"В этом фильме, "Черная жемчужина" гораздо более сексуальный, жесткий корабль," говорит ведущий арт-директор Джон Декстер, отвечавший за цветовую гамму корабля. "Он не мог быть просто черным," говорит он. "Корабль должен иметь жизнь. Есть некоторые металлические детали на корабле, которые заржавели. Там, конечно,должно видеться влияние морских брызг. Мы начали с чисто черного и пришли к тому, что было немного более интересным."
"Там весь глоссарий терминов, которые относятся к деревянному пиратскому кораблю," говорит Грег Каллас, координатор строительства. "Мы должны были изготовить лебедку и штурвал, файф-реельс, бизань-мачта, грот-мачту и фок-мачту, такелаж для оснащения, все паруса."
Визуализацией корабля и спецэффектами занимались художники Industrial Light and Magic под командой Джона Нолла.

Попытки однозначно классифицировать "Черную жемчужину" и отнести ее к какому-либо определенному типу исторических парусников постоянно заводят в тупик.Корабль Джека Воробья напоминает и английский галеон, и т.н."дюнкеркский фрегат", и пинас... и вообще, бог знает - что!
По характеристикам, корабль в длину примерно 40 метров, 3 мачты и тридцать две 18-фунтовые пушки: 18 на пушечной палубе и 14 на верхней палубе. На "Жемчужине" нет носовых(погонных) или кормовых(ретирадных) орудий.
Чертежей "Black Pearl" как таковых в природе не существует, однако есть несколько вариантов моделей.
В принципе, профиль корабля вполне укладывается в изображение английского галеона первой половины 17-го века.

Вызывают вопросы, разве что, форма гальюна, характерная для небольших линейных кораблей (в частности, фрегатов) конца 17-го - начала 18-го веков и нехарактерный плавный переход от транца к кормовой плите (обычно нижняя палуба пересекала транец под тупым углом и поддерживалась кницами - она являлась основанием кормы, которая была у галеонов прямоугольной) и отсутствие гельмпорта для прохода румпеля руля.
Сомнительно выглядят:
- спрямленные борта (для галеонов были характерны завалы верхней части бортов внутрь для осложнения абордажа);
- бархоуты, повторяющие линии палуб, что не соответствует конструктивным требованиям кораблестроения;
- кормовая галерея, поднятая на квартердек (обычно галерея ставилась на уровне главной орудийной палубы, где находилась каюта капитана, а при необходимости на квартердеке располагали вторую галерею);
- отсутствие якорных клюзов и конструкция форштевеня.

Однако, голливудским мастерам сложно было соблюсти все пропорции и конструктивные элементы корпуса, имея в качестве базы уже готовую конструкцию туристкого прогулочного корабля, построенного на корпусе современного катера с поперечными винтовыми рулями.

"Пройдемся" по палубе "Черной жемчужины":

- главное, что бросается в глаза - это непривычно пустая главная палуба, на которой нет ни такелажных приспособлений (битенгов, кнехтов, кофель-нагельных планок) ни самого такелажа, большая часть которого проводилась именно к палубе вокруг мачт. Особенно поражает полнейшее отсутствие такелажа у подножия главной мачты (main mast) - грот-мачты.
Зато мы видим кабестан (шпиль) "надетый" на грот мачту...Это полный нонсенс!

Я понимаю, что подобная конструкция позволила режисерам снять несколько весьма эффектных сцен, но функционально такой шпиль работать бы не смог.И не только потому, что он ослабялет и себя и главную мачту корабля.Большой шпиль используется для подъема якорей, на каждой его вымбовке одновременно могут с работать от 3 до 6 матросов (т.е. порядка 36 человек). Кроме того,шпиль использовали и для подъема реев, и для погрузочно-разгрузочных работ. Этот агрегат, как правило стоял ближе к бизань-мачте в надстройке квртер-дека, в аккурат между лестницами на ют.Более того, шпиль должен находится палубой ниже, т.е.на орлоп-деке (главной орудийной палубе), ибо именно с нее в носовой части проделаны якорные клюзы, через которые проходят якорные канаты;
- в носовой части корабля - на бик-деке (участке палубы впереди носовой переборки) и гальюне - запустение! Нет ни гед-тимберсов (шпангоутов гальюна), ни бимсов, соединяющих их оголовки, ни решетки...нет и дверей из кубрика (помещения бака) на гальюн.Впрочем, к чему двери, если на гальюне не оборудованы отхожие места для матросов - штульцы...
Сам бак (носовая настройка) слишком занижен.Расчетная высота между палубами старинных парусников принималась в 160-170 см (считалось, что матрос не может быть выше ростом).На ЧЖ, форкастель(палуба бака) возвышается над верхней палубой;
- опердеком на каких-то 70-80 см.Выходит, что кубрик на баке Черной жемчужины не функционален - он либо слишком низок (если опердек не обрывается у переборки бака), либо чрезмерно высок, по-скольку располагается в этом случае на орлоп-деке. Где спит команда жемчужины в ненастные ночи, где расположен камбуз корабля - остается загадкой.

Форкастель, равно как и гальюн, не блещут богатством такелажа. Одной кофель-нагель планки и нагелей на планширях недостаточно для обтяжки такелажа фока,марселя, брамселя, блинда и двух кливеров и их рангоута.

Наконец, ют. Главным недостатком его является наличие штурвала Рулевое управление со штурвалом появилось только в начале 18-го века, и если принять время постройки "Жемчужины", как середину 17-го, то управление корабля должно быть рычажным - с помощью колдерштока).

К явным недочетам киношной жемчужины можно также отнести прямоугольные площадки марсов, характерные для 18-го века.